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Clase 395 de British Rail

El Javelin Clase 395 de British Rail es un tren de pasajeros eléctrico de unidad múltiple (EMU) de voltaje dual construido por Hitachi Rail como parte de la familia Hitachi A-train AT300 para servicios de cercanías de alta velocidad en High Speed ​​1 y en otros lugares de la franquicia South Eastern . [9] [10] Toda la flota es operada por Southeastern .

La clase 395 puede operar a una velocidad máxima de 140 mph (225 km/h) con electrificación aérea de 25  kV CA en la línea de alta velocidad 1, y 100 mph (160 km/h) con suministro de tercer carril de 750 V CC en líneas convencionales. Normalmente se forma como un tren de seis vagones, aunque se pueden acoplar rápidamente entre sí para formar un tren de 12 vagones según sea necesario. El tipo, que se fabricó íntegramente en Japón, es el primer vehículo ferroviario construido por Hitachi que se vende a un cliente europeo, [11] [12] además de ser el primer pedido británico de un tren japonés. [6] La flota fue ordenada en junio de 2005 por HSBC Rail y fue entregada al Reino Unido entre agosto de 2007 y agosto de 2009. Tras completar 4.000 millas (6.400 km) de funcionamiento sin fallos seis meses antes de lo previsto, se lanzó un servicio de "vista previa" entre London St Pancras y Ashford a través de Ebbsfleet el 18 de junio de 2009. [6] Estos se ampliaron gradualmente hasta el comienzo del servicio regular completo el 13 de diciembre de 2009. [3]   

El uso de los trenes de alta velocidad como parte de la infraestructura de transporte para el Parque Olímpico formó parte de la oferta original para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012. [13] [14] El servicio se denominó Olympic Javelin , que formó el origen del apodo Javelin . [15] Los servicios olímpicos comenzaron el 28 de julio de 2012. [16] Además, la Clase 395 también ha sido operada irregularmente para servicios chárter , aunque los primeros usos de este tipo no ocurrieron hasta después de los Juegos Olímpicos de 2012 debido a la falta de unidades libres. [17]

Historia

Fondo

En diciembre de 2003, la Autoridad Ferroviaria Estratégica dio la aprobación formal para que se operaran servicios nacionales en el enlace ferroviario del túnel del Canal (CTRL) en construcción en Kent, Inglaterra, que desde entonces ha sido rebautizado como High Speed ​​1 (HS1). [18] Se llevaron a cabo consultas preliminares para una nueva franquicia que incluía los servicios "CTRL Domestic" previstos junto con nuevo material rodante para operar dichos servicios, que debían comenzar en 2004. [19] En 2005, los servicios de alta velocidad propuestos se combinaron con los de la antigua franquicia ferroviaria del sudeste para formar la franquicia integrada de Kent (IKF). [20]

En octubre de 2004, Hitachi fue anunciado como el postor preferido para suministrar trenes de alta velocidad para los servicios CTRL. [8] [21] [22] [23] Durante junio de 2005,  se firmó un contrato valorado en £ 250 millones con Hitachi Europe para suministrar 28 unidades, con Eversholt Rail Group actuando como financista ( ROSCO ); en este punto, la nueva flota tenía una fecha de servicio esperada de 2009. [24] [25] [26] [27] En noviembre de 2005, el Departamento de Transporte anunció a Govia como el nuevo operador del IKF. [28]

El contrato fue el primer vehículo ferroviario de Hitachi vendido a un cliente europeo. [11] [12] La compañía había trabajado previamente con HSBC Rail y las autoridades ferroviarias del Reino Unido entre 2002 y 2003 para demostrar que el sistema de tracción de la compañía era adecuado para su uso en la red ferroviaria de Gran Bretaña, incluyendo pruebas de motores de CA asíncronos y confirmando la compatibilidad electromagnética , como parte de un contrato separado que involucraba la actualización de las EMU de Clase 465 y 466 existentes . [29] El contrato también fue el primer pedido británico para un tren japonés; como tal, Hitachi vio el acuerdo como una oportunidad clave para establecerse en el mercado del Reino Unido. [6] [30] Hitachi tomó el diseño de su tren A de la serie 885 en particular. El pedigrí del diseño se remonta al Shinkansen de la Serie 400 de 1992. [31]

La construcción de la CTRL (High Speed ​​1) se completó en noviembre de 2007. En 2008, los servicios "CTRL Domestic" (2003) inicialmente planificados desde London St Pancras a Gravesend y Canterbury West y Folkestone Central, vía Ashford, se habían ampliado para incluir servicios a Medway Towns, East Kent y Dover. [32] Además, el titular de la franquicia Southeastern añadió un tren número 29 al acuerdo de pedido con el fin de proporcionar capacidad adicional. [1]

Depósitos de mantenimiento y formación

El contrato para los trenes incluía el mantenimiento de los trenes; [33] según Hitachi, las técnicas y los cronogramas de mantenimiento de los mismos se generaron inicialmente a partir de la experiencia de sus primos Shinkansen en Japón. [34] Los servicios de mantenimiento se proporcionan a través de un consorcio, conocido como 'DEPCO', que incluye a HSBC Rail (finanzas), Fitzpatrick Contractors Ltd (construcción), RPS Burks Green (arquitectos/ingenieros civiles), EMCOR UK (planta mecánica y eléctrica) y GrantRail (trabajos de vía) construyó un nuevo edificio de depósito de mantenimiento en Ashford y la actualización del sitio del depósito existente. [4] [35] [36] [37]

El nuevo depósito de Ashford se construyó en el sitio de las vías de servicio de vagones de Ashford Down Yard [38] [nota 1] y se inauguró formalmente el 2 de octubre de 2007. [39] La instalación incluía un cobertizo para trenes de cinco vías con bajada de bogies fabricada por BBM y equipo de elevación de trenes de Mechan. Un segundo edificio albergaba un torno de ruedas de Sculfort. Otras instalaciones incluían una planta de lavado de vagones, una pista de prueba OHL  de 25 kV y vías de servicio para material rodante. [37] El diseño y la disposición del depósito, que se optimizó específicamente para la Clase 395, permite el flujo de trabajo más eficiente posible, incluidas acciones de maniobra complejas mínimas, minimización física siempre que sea razonable y en línea con las prácticas modernas de gestión de datos. [40]

Se adquirió un simulador de tren Clase 395 suministrado por Corys TESS para su uso en el centro de capacitación de Southeastern en Ashford para la capacitación de conductores. [41] [42] La empresa matriz de Southeastern, SNCF, también colaboró ​​con la capacitación de conductores de alta velocidad. [43] El consorcio DEPCO también actualizó el depósito de trenes de Ramsgate para el IKF con instalaciones que incluyen vías de almacenamiento para los trenes Clase 395 e instalaciones de mantenimiento ligero. [37]

Servicio de prueba y vista previa

Interior de la cabina en exhibición en Railfest 2012

Las pruebas de fábrica previas al envío incluyeron pruebas de carga estática y dinámica, pruebas de tracción y frenado, incluidas pruebas en un sistema de tercer carril de 750  V CC especialmente instalado en la pista de pruebas de Hitachi. [44] Esta ronda de pruebas del fabricante incluyó el uso de supercomputadoras para realizar simulaciones y pruebas de verificación. [30] 

El primer tren fue entregado desde Japón a los muelles de Southampton el 23 de agosto de 2007. [45] Días después, fue presentado por la Secretaria de Estado de Transporte Ruth Kelly en un evento para los medios celebrado en las nuevas instalaciones de mantenimiento de Hitachi en Ashford. [6] Tras la entrega de las primeras cuatro unidades en marzo de 2008, la producción se suspendió temporalmente mientras estas unidades se sometían a pruebas exhaustivas en el Reino Unido. Las pruebas de homologación fueron realizadas por Serco . [46] [47] SNCF International colaboró ​​con las pruebas de los sistemas de señalización KVB y TVM 430, con velocidades de 240 km/h (150 mph) alcanzadas en enero de 2008. [44] [48]

Tras la finalización exitosa de estas pruebas, la producción y el envío del tramo principal de producción comenzaron en diciembre de 2008. [6] [49] [50] Cada tren debía demostrar 5000 mi (8000 km) de operaciones sin fallas antes de su aceptación por Southeastern. [6] Los últimos tres trenes llegaron al Reino Unido en agosto de 2009, [2] [1] [51] y el tren final se entregó a Southeastern el 11 de diciembre de 2009. [52]

El rendimiento de 4.000 millas (6.400 km) sin fallos se logró seis meses antes de lo previsto, despejando el camino para que se ofreciera un servicio de "vista previa" entre London St Pancras y Ashford vía Ebbsfleet. El 18 de junio de 2009, el Secretario de Estado de Transporte, Andrew Adonis , inauguró ceremonialmente estos servicios , aunque el servicio de vista previa solo estuvo disponible para los pasajeros generales el 29 de junio. [6] El servicio de vista previa permitió realizar más pruebas de trenes en condiciones reales, [53] durante las cuales, según se informa, el tipo logró una tasa de puntualidad del 99% en el primer mes de operaciones. [2] [1] [54] En septiembre de 2009, se lanzaron servicios preliminares a la costa de Kent (Dover vía Folkestone y Ramsgate vía Canterbury). [55] [56] [57] Durante noviembre de 2009, también comenzaron los servicios de vista previa en la línea North Kent . [58] [59]

Incluso durante el servicio de preestreno, la Clase 395 presentó varias mejoras de rendimiento en comparación con el material rodante convencional, incluyendo su alta tasa de aceleración, niveles de ruido más bajos (principalmente atribuidos a sus instalaciones de aire acondicionado ) y su atractivo estético. El periodista ferroviario Richard Clinnick observó varias deficiencias menores en el interior, como la disposición algo apretada de los asientos y la falta de correas de sujeción en la zona para cambiar pañales, pero evaluó positivamente el paquete general. [6] En septiembre de 2010, se informó de que varios pasajeros estaban preocupados por la presencia de un movimiento de "bamboleo" que se produjo en algunas secciones del túnel; Southeastern describió el fenómeno como no peligroso, pero todos los trenes estaban equipados con amortiguadores que evitan cualquier recurrencia del problema. [60] [61]

Operaciones y desempeño

El 13 de diciembre de 2009 se puso en marcha un servicio regular completo. [3] [62] Los servicios iniciales incluían un servicio al norte de Kent cada media hora desde y hacia St Pancras, Londres, vía Stratford, Ebbsfleet, Gravesend, Strood, Rochester, Chatham, Gillingham, Rainham y Sittingbourne hasta Faversham, un servicio cada media hora hasta East Kent vía Stratford, Ebbsfleet, Ashford con un tren que continuaba hasta Margate vía Canterbury West, Ramsgate y Broadstairs, y el otro hasta Dover vía Folkestone West y Folkestone Central. [63] Se realizaron siete millones de viajes en el primer año de funcionamiento. [64]

La introducción de los trenes fue en general un éxito, con buenos índices de fiabilidad y satisfacción de los pasajeros. Los nuevos servicios de alta velocidad también provocaron un aumento del número de pasajeros por encima del que ya se experimentaba en la red de Kent. [65] [66] [67] En el momento de su introducción, los viajes programados a Londres desde Ebbsfleet se redujeron de 51 a 18 minutos, mientras que los trenes que utilizaban toda la longitud de la línea de alta velocidad 1 (que comenzaba en Ashford) tuvieron viajes programados reducidos en unos 45 minutos. [68] Sin embargo, el servicio ha sido criticado por su utilidad limitada para muchos viajeros de Londres porque los trenes terminan en St Pancras. Además, el cambio en los patrones de servicio para dar cabida a trenes de alta velocidad dio lugar a que algunos servicios que no eran de alta velocidad en Kent fueran más lentos. [69]

En mayo de 2011, se puso en marcha un servicio limitado desde Maidstone West vía Strood y Gravesend , [70] seguido en septiembre de 2011 por un servicio limitado desde Sandwich vía Deal hasta London St Pancras (parcialmente subvencionado por el Consejo del Condado de Kent ). [71] [72] En 2013, cuatro años después de que se pusiera en marcha el servicio, el número total de pasajeros era de diez millones y la puntualidad era del 92,6% (en comparación con el 90,1% a nivel nacional). [73] [ se necesita una mejor fuente ]

Diseño

Clase 395 en el aeropuerto internacional de St Pancras
Una unidad con el morro abierto y el acoplador visible

El Mini Shinkansen de la Serie 400 [74] y el diseño del Tren A de Hitachi forman la base del diseño de la Clase 395. [8] [6] De la Serie 400, la clase hereda los mismos trenes de seis vagones con vagones de 20 metros (65 pies 7 pulgadas), pero con dos puertas por lado colocadas un tercio y dos tercios a lo largo del vagón. [nota 2] Ambos tipos de tren están diseñados para operaciones a alta velocidad en líneas de nueva construcción, así como a menor velocidad en líneas tradicionales heredadas. [75] A diferencia de la Serie 400 con carrocería de acero, la Clase 395 tiene su carrocería (paredes, techo, piso) formada a partir de paneles de carrocería de aluminio extruido hueco de doble pared soldados por fricción y agitación (FSW), una tecnología que Hitachi Rail considera parte de su especificación de la familia de trenes A-Train. [8] [76] El fabricante afirma que el enfoque FSW logra una tensión mínima al tiempo que proporciona una carrocería liviana y de alta resistencia en comparación con las técnicas convencionales. [76]

Cada unidad de la Clase 395 contiene seis coches, formados por DPT1-MS1-MS2-MS3-MS4-DPT2. [nota 3] Los coches intermedios llevan los motores de tracción, uno en cada eje, mientras que los coches exteriores sin motor llevan los pantógrafos. [7] Los bogies no tienen travesaños, y tanto los bogies con motor como los sin motor comparten un diseño común para simplificar el mantenimiento. [76] Cada unidad de seis coches puede funcionar en conjunto con otra para crear trenes de 12 coches. El proceso de acoplamiento está automatizado y ha sido diseñado para tardar menos de 60  segundos. [76] [77]

El sistema de propulsión de la Clase 395 consta de 16 motores eléctricos, cada uno de ellos con una potencia nominal de 210 kW (280 hp), que funcionan en conjunto con cuatro unidades convertidoras/inversoras IGBT . [7] En combinación con su sistema de frenado, puede alcanzar una tasa de aceleración máxima de 0,7 m/s2 ( 2,3 ft/s2 ) y una tasa de desaceleración máxima normal de 0,9 m/s2 ( 3,0 ft/s2 ) , aunque esta última puede elevarse a 1,2 m/s2 ( 3,9 ft/s2 ) en circunstancias de emergencia. El tren utiliza un sistema de frenos de aire operado eléctricamente, suministrado por Faiveley . [78] [7] Aproximadamente el 40% de los componentes del tren se obtuvieron de proveedores dentro de la Unión Europea . [79]

Cada tren de seis vagones está equipado con 340 asientos en formación 2+2, todos de clase estándar, con doce asientos prioritarios abatibles adicionales ubicados en un área indicada para sillas de ruedas cerca de los vestíbulos del vehículo DPT1. [6] No hay separación entre los vestíbulos y el interior principal salvo por los parabrisas. [80] Hay dos baños por unidad, uno de los cuales es más grande y está diseñado para ser universalmente accesible . [5] [81] [82] Los asientos están dispuestos en su mayoría al estilo "aerolínea", aunque también hay una pequeña cantidad de asientos de mesa presentes en cada vagón. [6] Casi todos los asientos cuentan con mesas abatibles y percheros, mientras que se ha proporcionado un solo enchufe eléctrico para cada par de asientos. El diseño interior y la disposición se ajustan a las Regulaciones de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios de 2010. [ 80]

Los trenes cumplen con las normas del Grupo Ferroviario del Reino Unido (RGS) y las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) de la Unión Europea en cuanto a resistencia a los impactos , y las normas del Reino Unido o la UE en cuanto a comportamiento de carga estructural, resistencia del material, aerodinámica, ruido y resistencia al fuego. [83] Las áreas clave del diseño del tren que fueron fuertemente influenciadas por estas normas fueron sus medidas de protección contra incendios y su enfoque de resistencia a los impactos, que Hitachi observó que tenían diferencias considerables con sus correspondientes normas japonesas. [84] Además de las normas aplicables, la Clase 395 fue moldeada en gran medida por los diversos criterios especificados por el cliente. Siempre que ha sido beneficioso hacerlo, Hitachi ha incorporado las diversas tecnologías y los nuevos enfoques desarrollados para el tipo a sus principales líneas de productos. [85]

Cada tren está equipado con un sistema informático de gestión de trenes (TMS), que incorpora numerosos sistemas de monitorización, comunicaciones, controles ambientales y permite a la tripulación del tren controlar varios sistemas de a bordo, incluido el sistema de operación selectiva de puertas (SDO). El TMS presenta una redundancia considerable, lo que le ha permitido obtener una certificación de seguridad SIL 2. [86] El sistema SDO utiliza una combinación de GPS e integración de la velocidad del tren para estimar su posición e identificar la estación en la que se ha detenido el tren, simplificando la secuencia correcta de selección de puertas. [86] Para mayor fiabilidad, las puertas de pasajeros utilizan un sistema neumático deslizante relativamente simple que ya se ha utilizado durante varias décadas en los trenes Shinkansen. [4] [87]

Actualmente, la flota se está renovando a un costo de 27 millones de libras esterlinas. Se están instalando alfombras nuevas, iluminación, pantallas de información para clientes y medios digitales y tomas USB. Se están repintando los paneles y los asideros de los asientos y se están reemplazando las fundas de los asientos. [88]

Unidades nombradas

Una unidad de maqueta de la Clase 395 recibió el nombre de la atleta Dame Kelly Holmes ; el nombre se transfirió posteriormente a una unidad operativa y otros 11 "británicos rápidos" - Jamie Staff , Steve Backley , Sir Steve Redgrave , Rebecca Adlington , Sir Chris Hoy , Ben Ainslie , Daley Thompson , Duncan Goodhew , Katherine Grainger , Lord Sebastian Coe y Dame Tanni Grey-Thompson ; todos medallistas olímpicos y paralímpicos - fueron seleccionados en una votación pública. [89]

Después de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2012 , Southeastern anunció que otras 12 unidades llevarían el nombre de miembros del Equipo GB , incluidos Alistair Brownlee , Ed Clancy , Hannah Cockroft , Jessica Ennis , Mo Farah , Jason Kenny , Jonnie Peacock , Victoria Pendleton , Ellie Simmonds , Dame Sarah Storey , Laura Trott y David Weir . [90]

Algunas unidades recibieron posteriormente otros nombres.

Detalles de la flota

Diagrama

Accidentes

Maquetas de ferrocarriles

En 2009, Hornby Railways lanzó dos versiones modelo de la BR Clase 395, un modelo súper detallado y una representación básica del prototipo como parte de su gama Railroad, ambos en librea azul sudeste y en 2012, Hornby lanzó una librea especial de los Juegos Olímpicos en súper detalle y básica en calibre OO . [97]

Véase también

Notas

  1. ^ 51°08′31″N 0°52′52″E / 51.14187°N 0.88105°E / 51.14187; 0.88105
  2. ^ Este diseño, que se utiliza a menudo para trenes de cercanías, se seleccionó para cumplir con los requisitos de que el tren tenga un tiempo máximo de permanencia en la estación que no supere los 90  segundos. [4]
  3. ^ DPT = Cabina del conductor, pantógrafo, coche remolque; MS = Coche motor, clase estándar (salón abierto). [4] Algunas fuentes se refieren a los coches como DPTSO (Cabina del conductor, pantógrafo, coche remolque, segunda clase, salón abierto) y MSO (Coche motor, segunda clase, salón abierto) respectivamente.

Referencias

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Fuentes

Enlaces externos

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