Una ciudad periférica es una concentración de negocios, compras y entretenimiento fuera de un centro tradicional o distrito comercial central , en lo que anteriormente había sido un área suburbana, residencial o rural . El término se popularizó en 1991 con el libro Edge City: Life on the New Frontier de Joel Garreau , quien estableció su significado actual mientras trabajaba como reportero para The Washington Post . Garreau sostiene que la ciudad periférica se ha convertido en la forma estándar de crecimiento urbano en todo el mundo, representando una forma urbana del siglo XX a diferencia del centro central del siglo XIX . Otros términos para estas áreas incluyen centros de actividad suburbana , megacentros y distritos comerciales suburbanos . [1] Estos distritos ahora se han desarrollado en muchos países.
En 1991, Garreau estableció cinco reglas para que un lugar sea considerado una ciudad periférica:
La mayoría de las ciudades periféricas se desarrollan en o cerca de intersecciones de autopistas existentes o planificadas , y es especialmente probable que se desarrollen cerca de aeropuertos importantes . Rara vez incluyen industria pesada . A menudo no son entidades legales separadas, sino que se gobiernan como parte de los condados circundantes (esto es más a menudo el caso en el Este que en el Medio Oeste, el Sur o el Oeste). Son numerosas (casi 200 en los Estados Unidos, en comparación con 45 centros urbanos de tamaño comparable [3] ) y son grandes geográficamente porque están construidas a escala de automóvil .
Garreau identificó tres variedades distintas del fenómeno de las ciudades periféricas:
Se utilizan términos adicionales para referirse a las ciudades periféricas, como distritos comerciales suburbanos , grandes centros diversificados , núcleos suburbanos , miniciudades , centros de actividad suburbana , ciudades de reinos , ciudades galácticas , subcentros urbanos , ciudades de pepperoni y pizza , superburbios , tecnoburbios , nucleaciones , disurbios , ciudades de servicios , ciudades perimetrales , centros periféricos , aldeas urbanas y centros suburbanos . [7]
Espacialmente, las ciudades periféricas consisten principalmente en torres de oficinas de mediana altura (con algunos rascacielos ) rodeadas de enormes estacionamientos en superficie y jardines meticulosamente cuidados, que casi recuerdan los diseños de Le Corbusier . [8] En lugar de una cuadrícula de calles tradicional, sus redes de calles son jerárquicas y consisten en sinuosas avenidas (a menudo sin aceras) que desembocan en carreteras arteriales o rampas de autopistas. Sin embargo, las ciudades periféricas presentan una densidad de empleo similar a la de los centros secundarios que se encuentran en lugares como Newark y Pasadena ; de hecho, Garreau escribe que el desarrollo de las ciudades periféricas demuestra que "¡la densidad ha vuelto!". [9]
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Garreau muestra cómo se desarrollaron las ciudades periféricas en el contexto estadounidense. A partir de la década de 1950, las empresas se vieron incentivadas a abrir sucursales en los suburbios y, con el tiempo, en muchos casos, abandonaron por completo los centros tradicionales, debido al aumento del uso del automóvil y al traslado de los residentes de clase media y alta a los suburbios, lo que a su vez generó frustración con el tráfico del centro y la falta de estacionamiento. El aumento de los valores de los terrenos en las áreas centrales del centro y el desarrollo de las comunicaciones (teléfono, fax, correo electrónico y otras comunicaciones electrónicas) también facilitaron la tendencia. [10]
A pesar de los primeros ejemplos en la década de 1920, no fue hasta que la propiedad de automóviles aumentó en la década de 1950, después de cuatro décadas de crecimiento rápido y constante, que fue posible que las ciudades periféricas surgieran a gran escala. Mientras que prácticamente todos los distritos comerciales centrales (CBD) estadounidenses o centros urbanos secundarios que se desarrollaron alrededor del transporte no motorizado o el tranvía tienen un patrón de cuadrícula amigable para los peatones de calles relativamente estrechas, la mayoría de las ciudades periféricas tienen en cambio una disposición jerárquica de calles centradas en vías arteriales hostiles para los peatones , lo que hace que la mayoría de esta generación de ciudades periféricas sea difícil de alcanzar y recorrer con transporte público o caminando, [10] aunque el transporte público a veces se agregó en décadas posteriores, como el metro Silver Line que une el centro de Washington, DC , con las ciudades periféricas de Arlington y Tysons , y las ciudades periféricas planificadas por el gobierno en Londres ( Canary Wharf ) y París ( La Défense ) integraron el transporte público desde el principio. [11]
La primera ciudad periférica fue el New Center de Detroit , desarrollado en la década de 1920, a tres millas (5 km) al norte del centro de la ciudad, como un nuevo centro para Detroit. [12] New Center y la sección Miracle Mile de Wilshire Boulevard en Los Ángeles se consideran las primeras formas urbanas orientadas al automóvil. [13] Sin embargo, las dos se construyeron con propósitos radicalmente diferentes en mente (New Center como un parque de oficinas, Miracle Mile como una franja comercial). El ejemplo clásico de Garreau de una ciudad periférica es el centro de tecnología de la información Tysons, Virginia , al oeste de Washington, DC [14]
Garreau muestra cómo las ciudades periféricas también se han desarrollado en otros países, citando específicamente a Canadá, México, Australia y ciudades como París, Londres, Karachi, Yakarta y Tianjin, en China. En los casos de Londres y París, señala cómo estas ciudades periféricas se desarrollaron con planificación gubernamental y con transporte público integrado. [11]
Las ciudades periféricas planificadas alrededor de intercambiadores de autopistas tienen un historial de graves problemas de tráfico si una de estas autopistas no se construye. En particular, Century City , una ciudad periférica pionera de la década de 1960 construida sobre un antiguo solar de 20th Century Fox en el oeste de Los Ángeles, se construyó con planes a largo plazo para el acceso a través de un sistema ferroviario urbano y la autopista Beverly Hills planificada . Ninguno de los proyectos se concretó, lo que resultó en una congestión masiva en las calles de superficie que conectan Century City con las autopistas existentes, cada dos millas (3 km) de distancia. Más de medio siglo después, la extensión del metro de la línea D finalmente brindará acceso ferroviario, y se planea que la estación Century City/Constellation se inaugure en 2025.
Tan recientemente como en 2003, algunos críticos creían que las ciudades periféricas podrían haber resultado ser un fenómeno sólo del siglo XX debido a sus limitaciones. [15] Los residentes de las zonas de viviendas de baja densidad que las rodean tienden a resistirse ferozmente a su expansión hacia el exterior (como ha sido el caso en Tysons y Century City ), pero debido a que sus redes viales internas están severamente limitadas en capacidad, la densificación es más difícil que en la red tradicional que caracteriza a los CBD tradicionales y los centros urbanos secundarios. Como resultado, la construcción de viviendas de densidad media y alta en las zonas de las ciudades periféricas se percibía como "difícil o imposible". Debido a que la mayoría se construyen a escala de automóvil, se sentía que "el transporte público con frecuencia no podía servirles bien". El acceso y la circulación peatonal dentro de una ciudad periférica se percibían como poco prácticos, si no imposibles, incluso si las residencias estaban cerca. La revitalización de las ciudades periféricas se consideraba "el principal proyecto de renovación urbana del siglo XXI".
En la actualidad, muchas ciudades periféricas tienen planes de densificación, a veces en torno a un núcleo central transitable, a menudo con un impulso para una mayor accesibilidad en transporte público y bicicletas, y la incorporación de viviendas en barrios más densos y de estilo urbano dentro de la ciudad periférica. Por ejemplo, en Tysons, en el área metropolitana de Washington, DC, el plan sigue siendo ver a la ciudad convertirse en el núcleo central del condado de Fairfax. [16] Hasta este punto, "... se han delimitado ocho distritos, con cuatro centrados en nuevas estaciones de metro que son distritos de desarrollo orientados al transporte público". [16] Se siguen haciendo planes futuros para el transporte en la zona, la accesibilidad de la zona está en aumento y se están formando muchas formas de transporte. "Los objetivos del plan son que el 75% del desarrollo esté a media milla de las estaciones de metro, un centro urbano de 200.000 puestos de trabajo y 100.000 residentes, un balance de empleos de 4,0 por hogar". [16]
A pesar de las lecciones de la experiencia estadounidense, en países en rápido desarrollo como China , la India y los Emiratos Árabes Unidos , la ciudad periférica está surgiendo rápidamente como una nueva forma de desarrollo importante a medida que la propiedad de automóviles se dispara y las tierras marginales se arrasan con el desarrollo. Por ejemplo, las afueras de Bangalore , en la India, están cada vez más repletas de torres de oficinas de mediana altura con cristales espejados en medio de exuberantes jardines y amplios estacionamientos donde muchas empresas extranjeras han establecido sus oficinas. Dubai ofrece otro ejemplo.
El surgimiento de las ciudades periféricas no ha estado exento de consecuencias para las áreas metropolitanas que las rodean. Las ciudades periféricas surgen de la descentralización de la población de las grandes ciudades centrales y ha estado en curso desde la década de 1960. Los cambios en la socioeconomía de las áreas metropolitanas (incluido el aumento de los precios inmobiliarios durante períodos de estancamiento de los salarios), la ubicación de las áreas industriales metropolitanas y la competencia laboral entre las ciudades periféricas y sus vecinos más centrales se han atribuido a su desarrollo y expansión continua. Ha habido un debate considerable entre los economistas sobre si "los empleos siguen a las personas o las personas siguen a los empleos", [17] pero en el contexto del fenómeno de las ciudades periféricas, los trabajadores han sido atraídos de los centros comerciales metropolitanos a favor de la economía de las ciudades periféricas. Se ha demostrado que los desarrolladores de las ciudades periféricas planifican estratégicamente la expansión de dichas áreas comerciales para alejar a los trabajadores de las ciudades portuarias más densas y, de ese modo, mantener las ganancias de los intereses circundantes. [18]
Las ciudades periféricas contribuyen en gran medida al desarrollo urbano al crear nuevos puestos de trabajo atrayendo a trabajadores de las áreas metropolitanas que las rodean. Además, como resultado del auge de las ciudades periféricas, se crean más grandes almacenes, hoteles, apartamentos y espacios de oficina . Hay más ciudades periféricas que sus contrapartes del centro de la ciudad del mismo tamaño. Garreau afirma que una de las razones del auge de las ciudades periféricas es que "hoy en día, hemos trasladado nuestros medios de creación de riqueza, la esencia del urbanismo -nuestros puestos de trabajo- a donde la mayoría de nosotros hemos vivido y comprado durante dos generaciones. Eso ha llevado al auge de las ciudades periféricas". [7] En comparación con los centros urbanos, las ciudades periféricas ofrecen a las corporaciones globales muchas ventajas: terrenos más baratos, seguridad, comunicaciones terrestres eficientes, instalaciones tecnológicas avanzadas y una alta calidad de vida para sus empleados y ejecutivos. [19] El atractivo de las ciudades periféricas atrae también a las grandes corporaciones , lo que impulsa a la ciudad que ya está creciendo.
Este concepto ha mostrado el impacto que las economías nacionales tienen en la ciudad periférica y las áreas circundantes. A través de Garreau, el término ciudad periférica ha proporcionado información sobre cómo los actores corporativos siguen siendo importantes para la fortaleza de los subconjuntos urbanos y regionales. [20] Garreau describe que la ciudad periférica tiene una tendencia a tener una gran industria orientada a los servicios vinculada a la economía nacional. La ciudad periférica ofrece suministros al área local en forma de instalaciones minoristas y servicios al consumidor. [21] Progresivamente, diferentes servicios comienzan a trasladarse hacia la ciudad periférica a medida que aumenta la población de empresas corporativas. Las oficinas corporativas llenan el espacio en las ciudades periféricas y brindan conexiones a ubicaciones exteriores si se toman decisiones desde esos lugares. [22] No solo existen ciudades periféricas basadas en corporaciones, servicios y transporte, sino que las ciudades periféricas impulsadas por la innovación generarán vínculos extra metropolitanos . Estas ciudades periféricas innovadoras expanden varias actividades corporativas como anfitrionas. [23] Las ciudades periféricas pueden crear un crecimiento significativo en instalaciones sofisticadas de venta minorista, entretenimiento y servicios al consumidor, lo que a su vez conduce a un aumento en las oportunidades de empleo local . [23] La ciudad periférica tiende a afectar a las áreas circundantes al generar más oportunidades en el mercado laboral. Las ciudades periféricas son adecuadas para una economía que se caracteriza por un mercado orientado a los servicios y por sustentar importantes sectores manufactureros.
Los grupos políticos contribuyen a la creación de la ciudad periférica de una manera particular. Normalmente existe una comisión de desarrollo u organización similar que opera en paralelo a las instituciones gubernamentales estándar de las ciudades, condados y estados e interactúa con ellas. Algunos autores llaman a estas comisiones "protogobiernos" privados o "gobiernos en la sombra". Según los autores Phelps y Dear, estos "gobiernos en la sombra pueden gravar, legislar y vigilar a sus comunidades, pero rara vez rinden cuentas, responden principalmente a la riqueza (en contraposición con el número de votantes) y están sujetos a pocas restricciones constitucionales", ya que "las ciudades periféricas han recibido inversiones sustanciales ". [24] [25] En la mayoría de los casos se forma una "privatopia" dentro de las áreas residenciales de las ciudades periféricas, donde los desarrollos de viviendas privadas son administrados por asociaciones de propietarios. En 1964 había menos de 500 asociaciones, pero "... en 1992, había 150.000 asociaciones que gobernaban de forma privada a aproximadamente 32 millones de estadounidenses". [25]
Como cualquier ciudad, las ciudades periféricas pasan por fases de crecimiento y reurbanización. Las políticas dentro de las ciudades periféricas son únicas en el sentido de que generalmente giran en torno a su desarrollo. Contribuyen a una "máquina de crecimiento" que difunde la urbanización de los Estados Unidos. [26] Pueden eclipsar asentamientos más pequeños que también están pasando por fases similares de reurbanización. Dependiendo del tamaño de los asentamientos, los modos de la política urbana pueden cambiar. "Las intervenciones estatales son importantes tanto conceptualmente como para el asunto empírico de este artículo, ya que el alcance, el momento, la naturaleza y los legados de las intervenciones estatales dan forma significativa al modo de la política urbana en diferentes lugares y en un solo lugar a lo largo del tiempo". [26] Las intervenciones estatales son esenciales para la política en el desarrollo de ciudades periféricas. Tysons, Virginia, es un ejemplo que pasó por el proceso de desarrollo debido al reclutamiento agresivo de empresas por parte del gobierno del condado. [26] También se pueden ver y aplicar métodos de desarrollo similares en otras ciudades periféricas. Tysons reclutó empresas con la promesa de crecimiento en el futuro. La llegada de más empresas permitió que la ciudad creciera, lo que llevó a que las empresas también crecieran. Se creó una reacción en cadena que dio origen a la actual Tysons. Esta comunidad también fue un ejemplo de cómo la política desempeñó un papel en el desarrollo de una ciudad periférica. Esto se puede atribuir a una comisión especial creada a pedido de la Junta de Supervisores del Condado de Fairfax que examinó la capacidad fiscal del Condado en relación con los déficit percibidos en los gastos de consumo colectivo (Condado de Fairfax, 1976a). [26]