Se intentó encallar la fragata, pero se hundió y quedó en aguas poco profundas hasta que fue sacada a flote el 27 de febrero de 2019. [7] El petrolero no sufrió daños importantes. Ocho personas a bordo de la fragata resultaron heridas en el accidente, ninguna de ellas de gravedad. [2] [4] [8]
Tras exhaustivas investigaciones, se decidió que no era rentable reparar el barco; [9] y en febrero de 2021, el Helge Ingstad fue remolcado a Hanøytangen para su reciclaje. [10] [11]
Barcos
Helge Ingstad
Helge Ingstad en Lerøyosen en 2018
El HNoMS Helge Ingstad era una fragata de clase Fridtjof Nansen , entregada a la Armada noruega en 2009. El buque tenía 134 metros (439 pies 8 pulgadas) de largo y tenía una velocidad máxima de más de 26 nudos (48 km/h; 30 mph). Tenía 137 personas a bordo, ocho de las cuales resultaron levemente heridas. [4] El barco había participado en el ejercicio Trident Juncture de la OTAN , y las Fuerzas Armadas noruegas declararon inicialmente que se dirigía de regreso a su puerto de origen en la Base Naval de Haakonsvern . Más tarde, esto se corrigió para significar que se dirigía a Dundee en Escocia . [12] Según la OTAN, el barco estaba realizando un entrenamiento de navegación cuando chocó. [13] La fragata no tenía piloto a bordo. [14] Navegó sin enviar su posición a través del sistema de identificación automática (AIS), por lo que el barco era visible en el radar , pero no identificable para el resto del tráfico y el Centro de Servicio de Tráfico de Buques Fedje . [15] El AIS se activó solo después de la colisión. [16] Los nombres, la posición, la velocidad y el rumbo de otros barcos serían visibles en el trazador de cartas de la fragata incluso si ellos mismos no transmitieron AIS. La fragata notificó al centro de tráfico de la forma habitual cuando se aproximó a las aguas, y esto permitió que Helge Ingstad entrara en el área. [17] Tanto en el radar como en el trazador de cartas, otros barcos en las aguas habrían sido visibles con sus vectores de velocidad. Los vectores mostrarían el punto de colisión calculado.
La fragata costó alrededor de 3.500 millones de coronas noruegas cuando era nueva. En 2018, su valor se contabilizó en 1.800 millones de coronas noruegas. [18] En el momento de la colisión, Helge Ingstad formaba parte del Grupo Marítimo Permanente 1 de la OTAN (SNMG1). [19]
Sola TS
El MT Sola TS es un petrolero construido en 2017 y registrado en La Valeta , Malta . Tiene 250 metros (820 pies 3 pulgadas) de largo y tenía 24 personas a bordo durante el accidente. [20] Nadie a bordo resultó herido. El barco se dirigía al norte y había partido de Stureterminalen 20 minutos antes de chocar con la fragata. Estaba cargado con 625.000 barriles de petróleo crudo. [21]
El remolcador Tenax escoltaba al petrolero en la popa. [22] El petrolero tenía un piloto a bordo.
A diferencia del Helge Ingstad , el Sola TS solo sufrió daños menores en la proa después de la colisión y nunca estuvo en peligro de hundirse. El barco tuvo que navegar hasta un astillero en Gdansk para reparaciones después del accidente y a fines de diciembre de 2018 volvió a navegar con normalidad. [23]
Colisión
Helge Ingstad se hunde tras la colisión
Según el Fiscal General, el comportamiento general de la tripulación del puente de Helge Ingstad fue negligente. [24] Antes del accidente, la fragata navegaba sin el AIS activado, lo que no es inusual para los buques de guerra. [25] La transmisión de la propia identidad AIS se activó solo después de la colisión. [16] Según grabaciones de la radio VHF marina que Verdens Gang publicó el 10 de noviembre de 2018, hubo comunicación por radio entre Sola TS , Helge Ingstad y Fedje Vessel Traffic Service Centre antes del accidente. Tres minutos antes de la colisión, Sola TS preguntó al Fedje Vessel Traffic Service Centre qué barco se acercaba. El centro Fedje Vessel Traffic Service Centre respondió que no lo sabía, mientras que Helge Ingstad permaneció en silencio. En Sola TS se intentó establecer contacto utilizando una lámpara Aldis (lámpara Morse). Helge Ingstad tampoco reaccionó a esto. [26] El centro de tráfico marítimo respondió y dijo que podría ser Helge Ingstad . Se estableció contacto por radio entre Sola TS y Helge Ingstad , y se le pidió a Helge Ingstad que virase a estribor . No obedecieron y se produjo la colisión. [27] El carguero MS Vestbris pasó a la fragata inmediatamente después de la colisión. El oficial del Vestbris no vio ninguna luz en la fragata. [28] No es inusual que los buques de la marina solo muestren luces de navegación reguladas y otras luces nocturnas en el puente; con un buque cerrado, solo el puente y las linternas emiten luz.
El petrolero sufrió daños en la proa. Se le hizo un agujero de 90 por 60 centímetros (35 por 24 pulgadas) en las placas del lado impactado, a la altura del bloque del ancla. El revestimiento del mamparo del lado de estribor de la proa estaba doblado en varios lugares, la cornamusa del ancla estaba empujada hacia adentro y tenía un agujero en la parte superior. El molinete quedó fuera de servicio y el motor hidráulico probablemente resultó dañado. [26] El seguro de la cadena estaba parcialmente doblado, el ancla se arrancó y sacó unos 20 metros (66 pies) de cadena.
Las cornamusas del ancla del Sola TS están diseñadas como grandes "cuernos" que se extienden mucho más allá del costado del barco, de modo que el ancla no entre en conflicto con el bulbo submarino en la proa. La fragata fue golpeada mucho por encima de la línea de flotación, pero la cornamusa del ancla rompió un corte de unos 45 metros (148 pies) de largo en el casco . El daño abrió varias secciones estancas al mar. [29] Primero, 127 de los 137 a bordo fueron evacuados. Más tarde, el capitán decidió que los últimos diez también debían evacuar el barco. [30] A las 06:40 ( hora de Europa Central ) todos los que estaban a bordo fueron llevados a tierra. Seis de los heridos fueron enviados a la sala de emergencias local, mientras que dos fueron enviados al Hospital Universitario de Haukeland . [21]
Según el registro de audio que luego fue publicado por Verdens Gang , Helge Ingstad informó una pérdida de impulso y algo más tarde que el barco había tocado tierra. Cuando Ajax y otros buques auxiliares enviados desde Stureterminalen encontraron a Helge Ingstad , el buque ya había encallado. [27] Las fragatas de la clase Fridtjof Nansen están equipadas con un propulsor azimutal eléctrico orientable de un megavatio (1300 hp ) de Brunvoll AS. Este está montado directamente debajo del puente y se puede introducir en el casco. En caso de emergencia, el propulsor se puede utilizar como máquina de propulsión. [31] Aproximadamente 10 000 litros (2200 gal imp; 2600 gal EE. UU.) de combustible para helicópteros se filtraron al mar desde la fragata. [21] La Armada celebró una conferencia de prensa el 8 de noviembre y dijo, entre otras cosas, que la fragata había tocado tierra. Además, se dijo que la fragata fue mantenida contra la orilla para evitar que se hundiera. [32]
Eje de hélice hueco
En la colisión, la cornamusa del ancla del Sola TS abrió un gran corte en 1 ⁄ 3 del casco en el lado de estribor de la fragata. [33] El corte comenzó por encima de la cubierta principal. La fragata volcó debido al impacto y el corte llegó a la línea de flotación aproximadamente en el mamparo del barco. La fragata se dividió en 13 secciones estancas. La división abrió dos, una zona de baño y una sala de generadores. Los ejes de la hélice pasan a través del compartimento perforado del generador y los ejes estaban huecos en su totalidad. Por lo tanto, el agua se dirigió a la sala de engranajes entre la sala de turbinas de proa y la sala de máquinas de popa. El compartimento de engranajes se inundó. Aquí, los ejes de transmisión de la turbina y el motor tampoco estaban sellados y ambas salas de máquinas se inundaron. Por lo tanto, se perdieron cinco o seis de las secciones estancas y el buque fue evacuado. Más tarde se hundió el Helge Ingstad . Es posible que las secciones restantes tampoco hayan sido completamente selladas. [34] Investigaciones posteriores han demostrado que cuando el barco fue abandonado, la gran mayoría de los mamparos y escotillas estancas quedaron abiertas. Con el tiempo, el agua fue penetrando en nuevas secciones a medida que el buque se hundía lentamente. [35]
Consecuencias
Después de la colisión, Equinor decidió cerrar la producción en Stureterminalen. Esto dio lugar a la paralización de los yacimientos petrolíferos de Oseberg , Grane , Svalin, Edvard Grieg y Troll . También se detuvo la producción en Kollsnes. Gassco temía una explosión con consecuencias para un gasoducto situado a 200 metros del lugar del accidente. [36] La producción se reanudó al anochecer del mismo día. [37] [38]
Elevación y transporte
El barco encalló aproximadamente a 20 millas náuticas (37 km; 23 mi) al noroeste de Bergen.
La operación de elevación estuvo a cargo de la Marina Real Noruega con el apoyo de Defense Material en colaboración con los actores externos BOA Management y DNV . [39] La Administración Costera Noruega fue responsable de las medidas ambientales. La policía fue responsable de hacer cumplir la zona de exclusión alrededor del buque, que era de 500 metros (1.600 pies) en tierra y 1.000 metros (3.300 pies) en el mar.
El costado de la fragata quedó parcialmente bajo el agua y, para evitar que se hundiera o se volviera más inestable, se la aseguró con cables a tierra en los días posteriores al accidente. [40] Al día siguiente del accidente, personal de la Marina Real Noruega se encontraba a bordo para asegurar aún más los cables a bordo y extraer información de los registros. [41]
La marina se hizo responsable de sacar a flote la fragata, por lo que fue criticada. [42] Los Green Warriors of Norway afirmaron que la Marina Real Noruega no tenía la experiencia necesaria y querían que la Administración Costera se hiciera cargo. También se afirmó que los cables que aseguraban la fragata a la costa estaban mal instalados y eran de tamaño insuficiente. [43] [44] En la madrugada del 13 de noviembre, varios de los cables echaron humo, lo que provocó que la fragata se hundiera aún más. [45] En una conferencia de prensa más tarde ese mismo día, la marina rechazó las críticas a la operación de salvamento y afirmó que los cables se habían instalado correctamente. [43] BOA Management AS fue contratada para sacar a flote y transportar el buque. [46]
Los dos barcos grúa Gulliver y Rambiz de la compañía belga Scaldis fueron contratados para levantar la fragata hasta la barcaza semisumergible BOAbarge 33. [ 47] [48] El buque de buceo MS Risøy de SubseaPartners se preparó para vaciar los tanques de combustible de la fragata. [49] Contenían 460.000 L (100.000 imp gal; 120.000 US gal) de gasóleo marino . [50] El izado dependía de las condiciones meteorológicas y se pospuso varias veces. El izado en sí comenzó el 26 de febrero de 2019. [51] El pronóstico del tiempo era preocupante y se tomó la decisión de mover más elevación a Hanøytangen. En la tarde del 27 de febrero, Helge Ingstad comenzó a ser levantado desde las dos grúas. La fragata fue transportada 15 millas náuticas (28 km; 17 mi) a Hanøytangen. El 2 de marzo, el buque fue sacado a flote y trasladado a la barcaza. [52] El 3 de marzo, el remolque comenzó hasta la base naval de Haakonsvern , donde fue amarrado en el muelle principal aproximadamente a las 11 p. m. Allí, el barco debía ser desarmado, inspeccionado y reparado. El casco volvió a flotar entre cinco y seis semanas después.
Secuelas
La Autoridad Noruega de Investigación de Seguridad y la Comisión Nacional de Accidentes de las Fuerzas Armadas de Noruega decidieron investigar el accidente juntas, [53] en colaboración con la Unidad de Investigación de Seguridad Marítima de Malta. [54] La comisión de accidentes de España, CIAIM, también participa en la investigación, ya que la fragata se construyó en un astillero español. [55] La Autoridad Noruega de Investigación de Seguridad dirigió la investigación. [55] La Junta de Investigación de Accidentes de Transporte interrogó a todos los que estaban presentes en el puente de ambos barcos, así como en el remolcador Tenax que escoltaba al petrolero. [56] Las investigaciones de la Junta de Investigación de Accidentes no adoptan una posición sobre la culpabilidad y/o responsabilidad civil o penal. La Marina Real Noruega estableció una investigación interna, cuyos resultados se compartirán con la Junta de Investigación de Accidentes. [57]
En retrospectiva, se ha especulado sobre si el Sola TS estaba demasiado al oeste. [58] El piloto marítimo , Erik Blom, refutó esto y se refirió a la ubicación como dentro de la norma. [58] El Ministerio de Defensa confirmó que el personal de defensa estadounidense estaba a bordo del Helge Ingstad cuando ocurrió la colisión. [59]
El 29 de noviembre de 2018, la Autoridad de Investigación de Seguridad de Noruega presentó un informe preliminar. El personal que se encontraba en el puente del Helge Ingstad, tanto antes como después del cambio de guardia 20 minutos antes del accidente, opinaba que las luces que vieron desde el Sola TS provenían de un objeto estacionario en relación con la terminal Sture , y no de un barco que se aproximaba. Contrariamente a las Regulaciones Internacionales para la Prevención de Abordajes en el Mar [60] , el "Sola TS" tenía las mismas luces de cubierta encendidas después de que el barco partiera que cuando todavía estaban en la terminal. El personal del puente del Helge Ingstad opinaba que la llamada de radio justo antes del accidente provenía de uno de los otros tres barcos que se aproximaban. La Autoridad de Investigación de Seguridad de Noruega también había descubierto que los mamparos estancos del Helge Ingstad no eran estancos y emitió dos alertas críticas para la seguridad al respecto. [57] La Primera Ministra Erna Solberg declaró que una reclamación de indemnización contra el astillero español podría resultar pertinente. [61] Defense Materials notificó a Navantia en una carta que podría haber acciones legales contra el astillero. Navantia escribió en una carta de respuesta el 11 de enero de 2019 que el astillero cree que no hay base para eso. [62]
Decisión
En mayo de 2019, el Ministro de Defensa recibió un informe de Defense Material que concluía que una posible reparación costaría entre 12.000 y 14.000 millones de coronas noruegas y tardaría más de cinco años. El coste de la compra de un nuevo buque correspondiente se estimó en entre 11.000 y 13.000 millones de coronas noruegas, con un plazo de finalización de poco más de cinco años. [63]
El 24 de junio de 2019, el Ministerio de Defensa ordenó a Defense Material que se deshiciera del Helge Ingstad , ya que no sería rentable reparar el barco. [64] [65] [66]
En julio de 2020 se emitió una orden para la desmilitarización , destrucción y recuperación de la fragata. Debido a circunstancias dignas de ser investigadas, se decidió que solo los proveedores noruegos podrían participar en la competencia. [66] En enero de 2021, se supo que Norscrap West AS ganó la licitación, [67] y en febrero el barco fue remolcado a Hanøytangen en Askøy para su reciclaje. La destrucción finalizó en febrero de 2022. [68]
Se espera que Defense Materials reciba ingresos por las ventas del metal de la fragata por un valor de entre 15 y 18 millones de coronas noruegas. [69] También se estima que todavía habrá repuestos y componentes por un valor de entre 100 y 400 millones de coronas noruegas. [70] [71]
La Autoridad de Investigación de Seguridad de Noruega también señaló que la iluminación de la cubierta orientada hacia la proa del Sola TS dificultaba que la tripulación del puente de mando de la fragata viera las linternas de navegación y la señalización de la lámpara Aldis del petrolero. La Junta de Investigación de Accidentes también señaló que la comunicación entre el piloto y la tripulación del puente de mando del petrolero podría haber sido mejor.
El controlador de tráfico de Fedje VTS no tenía un conocimiento suficiente de la situación ni una visión general y, por lo tanto, no proporcionó información relevante y oportuna a los buques involucrados y no llevó a cabo la regulación del tráfico cuando el petrolero salió de la terminal de Sture.
El hecho de que Helge Ingstad utilizara AIS en modo pasivo significaba que ni Fedje sjøtrafikksentral ni Sola TS tenían identificado a Helge Ingstad en sus pantallas.
La Autoridad de Investigación de Seguridad de Noruega hizo 15 recomendaciones de seguridad a las partes implicadas, nueve de las cuales estaban dirigidas a la Marina Real Noruega. Una recomendación está dirigida al Ministerio de Defensa, dos a la compañía naviera Tsakos Columbia Shipmanagement SA, propietaria de Sola TS , dos a la Administración Costera y una a la Dirección Marítima de Noruega . [20]
Segundo informe provisional
El 21 de abril de 2021, la Autoridad de Investigación de Seguridad de Noruega publicó el segundo informe provisional. Este informe trata de todo lo que ocurrió desde la colisión hasta que finalizaron las labores de rescate y formula 28 recomendaciones de seguridad. El informe concluyó que:
" El control de accidentes con la priorización de las medidas adecuadas podría haber contribuido a controlar la situación a bordo. Para que la tripulación hubiera podido evaluar otras medidas distintas a las adoptadas, habría sido necesario un mejor conocimiento de las características de estabilidad del buque. Además, habría sido necesario contar con más conocimientos, formación y práctica, así como con mejores herramientas de apoyo a la toma de decisiones que las que tenían a su disposición. Basándose en el conocimiento que tenía la tripulación en la situación actual y en las condiciones dadas, es comprensible, no obstante, que se decidiera evacuar el buque y no arriesgar la vida y la salud." [72] [73]
También se concluyó que el barco podría haberse mantenido a flote y así salvado si la tripulación hubiera cerrado los mamparos estancos de la fragata. [74] [75]
Investigación interna de las Fuerzas Armadas de Noruega
Tras una investigación interna, las Fuerzas Armadas noruegas concluyeron que no se trató de un error aislado, sino de una larga serie de acontecimientos. Entre otras cosas, se señaló que la falta de experiencia y competencia de la tripulación, además de la falta de interacción entre la tripulación en el puente, " contribuyó sustancialmente a la colisión ". [76] [77] Las Fuerzas Armadas noruegas examinaron un total de 88 barreras de seguridad que se suponía debían evitar este tipo de accidentes. En total, las Fuerzas Armadas noruegas constataron que 53 de ellas habían sido violadas. [ cita requerida ]
Revisión externa de la operación de salvamento
En septiembre de 2019, el Ministerio de Defensa firmó un contrato con PriceWaterHouseCoopers para realizar una revisión externa e independiente de la operación de salvamento, en el período comprendido entre la evacuación de la tripulación y el traslado del buque a la base naval de Haakonsvern. La investigación concluyó en un informe disponible al público que se entregó a finales de 2019. [78]
En el informe de la investigación del 16 de diciembre de 2019, PriceWaterHouseCoopers concluyó, entre otras cosas, que existía margen de maniobra técnico para salvar la fragata, que los actores sobrestimaron la seguridad de la fragata y subestimaron la carga a la que estaban expuestas las anclas en tierra, y que la Marina Real Noruega y la FMA subestimaron la complejidad de la operación de salvamento. [79]
Litigio civil entre el Estado y la empresa petrolera
El Ministerio de Defensa ha presentado una demanda contra el propietario del petrolero TS "Sola", Twitt Navigation Limited, que ha presentado una contrademanda. El objeto del juicio es la cuestión de la culpabilidad y de cómo se debe repartir la culpa. El proceso debía comenzar en el Tribunal de Distrito de Bergen el 21 de septiembre de 2020 y se habían fijado 16 días para su celebración. El juicio se reprogramó para el 1 de marzo de 2021, después para el 3 de mayo de 2021 y después para el 28 de febrero de 2022. [80] [81] [82]
Proceso civil entre el Estado y DNV GL
El Ministerio de Defensa ha demandado a la empresa de clasificación DNV GL, que en 2017 concedió a Helge Ingstad un nuevo certificado de clasificación hasta 2021. El Ministerio de Defensa afirma que DNV GL debería haber descubierto que los ejes huecos de la hélice podían provocar una rápida propagación del agua. La audiencia principal está prevista del 21 de septiembre al 29 de octubre de 2021 en el Tribunal de Distrito de Oslo. [83]
Sin embargo, cuando se publicó el informe final del accidente, quedó claro que DNV GL no era responsable de las catastróficas consecuencias de la colisión de la fragata con el petrolero. Por tanto, el Estado renunció a su reclamación contra DNV GL, pero tras una sentencia del Tribunal de Distrito de Oslo del 1 de noviembre de 2021 se le ordenó pagar las costas judiciales de DNV por valor de 4,3 millones de coronas noruegas. [84]
Causa civil entre el Estado y Navantia
En 2019, las Fuerzas Armadas noruegas anunciaron acciones legales contra el astillero español Navantia , que construyó el Helge Ingstad . En agosto de 2024, el abogado del gobierno confirmó al periódico noruego Verdens Gang que había un proceso legal entre el Ministerio de Defensa y Navantia. Navantia confirmó el proceso legal, pero ninguna de las partes estuvo dispuesta a dar detalles. [85]
Caso penal
Investigación
El Distrito Policial Oeste investigó el accidente. [18]
Durante la investigación policial, la fiscalía consideró sospechosos al comandante de guardia del Helge Ingstad , al capitán y al piloto del petrolero y a la persona que estaba de servicio en el centro de tráfico de Fedje. [86]
Como parte de la investigación, la policía obtuvo evaluaciones profesionales de la Dirección Marítima de Noruega, la Junta de Investigación de Accidentes y el Fiscal General. [87] Luego, la policía envió una propuesta de recomendación al fiscal del estado, quien en abril de 2021 remitió el caso al Fiscal General. [88] [89]
Enjuiciamiento
En mayo de 2022, la Fiscalía presentó cargos contra el oficial que era el jefe de servicio responsable en Helge Ingstad cuando ocurrió el accidente. Fue procesado por causar daños negligentes en el mar en virtud del artículo 356 del Código Penal, cf. artículo 355 y por negligencia en el cumplimiento del deber en virtud del artículo 78 del Código Penal Militar, párrafos primero y tercero. [90] [91] La Fiscalía también notificó al Ministerio de Defensa que se consideraba que había motivos para imponer un castigo corporativo a las Fuerzas Armadas, con un plazo hasta el 20 de mayo de 2022 para comentar la notificación. En el caso de los demás sospechosos, el caso fue sobreseído. [92]
Sanciones corporativas contra el Estado
En junio de 2022, el estado adoptó la presentación de las oficinas del fiscal del estado de Hordaland , Sogn og Fjordane . [93] Por tanto, el Ministerio de Defensa fue multado con 10 millones de coronas noruegas por infringir el artículo 356 del Código Penal, cf. artículo 355, cf. artículo 27 por " haber causado negligentemente daños marítimos o un accidente similar, que fácilmente podría haber resultado en la pérdida de vidas humanas ".
En su decisión de procesamiento, el Fiscal General concluyó que toda la tripulación del puente Helge Ingstad actuó con negligencia. [94] [95]
Causa penal contra el director
El 16 de enero de 2023 se inició el proceso penal contra el alcaide acusado en el Tribunal de Distrito de Hordaland. Se fijaron ocho semanas para la audiencia principal. [96] [97] El veredicto del tribunal de distrito se publicó el 15 de mayo de 2023. El tribunal de distrito condenó al alcaide a 60 días de prisión condicional. [98] El Tribunal de Distrito consideró que las acciones del oficial de servicio antes de la colisión con el petrolero eran "claramente injustificables". [99] El alcaide recurrió el veredicto [100] y está previsto que la apelación se vea en el Tribunal de Apelación de Gulating en otoño de 2023. [101]
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