A primera hora del 17 de junio de 2017, el destructor de la Armada de los Estados Unidos USS Fitzgerald chocó con el MV ACX Crystal , un buque portacontenedores con bandera filipina , a unas 80 millas náuticas (150 kilómetros; 92 millas) al suroeste de Tokio , Japón; [3] [4] 10 millas náuticas (19 km; 12 millas) al sureste de la ciudad de Shimoda en el continente japonés ( Honshu ). [2]
El accidente mató a siete marineros del Fitzgerald . Sus cuerpos fueron recuperados de los compartimentos de atraque inundados del barco. [5] Al menos tres más de los casi 300 tripulantes resultaron heridos, incluido el oficial al mando del barco, el comandante Bryce Benson. [4] Los dos oficiales superiores y el marinero de mayor rango fueron relevados de sus funciones y se enfrentaron a cargos criminales, que luego fueron desestimados; [6] alrededor de una docena de otros marineros recibirán un castigo no judicial. Los propietarios del buque mercante han acordado pagar 27 millones de dólares en compensación a la Marina de los EE. UU. [7]
En un informe publicado el 1 de noviembre de 2017 [8], la Armada describe el rumbo del Fitzgerald en la media hora anterior a la colisión como 190T (casi al sur), con una velocidad de 20 nudos (37 km/h; 23 mph). Aproximadamente a la 01:17, el OOD ( Oficial de cubierta , responsable del rumbo y las maniobras del barco) del Fitzgerald calculó mal el rumbo del ACX Crystal . A la 01:25, la OOD, la teniente Sarah Coppock, [9] notó que el ACX Crystal se acercaba y ordenó un viraje a 240T (es decir, girar a la derecha y pasar por detrás del ACX Crystal ), pero luego rescindió la orden. En su lugar, "ordenó un aumento a la velocidad máxima y un viraje rápido a la izquierda (babor)" (para pasar por delante del ACX Crystal ), pero "estas órdenes no se llevaron a cabo". A la 01:29, el "contramaestre de guardia [BMOW], un supervisor de mayor rango en el puente, tomó el timón y ejecutó las órdenes". [10] La Armada no ha dicho cuáles fueron esas órdenes ni qué ocurrió en el puente después de la colisión a la 01:30. Entre otras fallas, la Armada dice que no se realizaron "deberes de vigilancia física" en el lado de estribor (derecho), donde se acercaban el ACX Crystal y otros dos barcos.
La colisión dañó el costado de estribor (derecho) del Fitzgerald, incluido un "gran corte cerca de la quilla " en el casco debajo de la línea de flotación , según el comandante de la Séptima Flota de los EE. UU . , el vicealmirante Joseph Aucoin . [11] La proa bulbosa del portacontenedores penetró el casco del destructor debajo de la línea de flotación, inundando un espacio de maquinaria , la sala de radio y dos espacios de atraque de la tripulación con agua de mar. [12] [13] La colisión también destruyó la cabina del capitán , según Aucoin. [13] Horas de control de daños por parte de la tripulación del Fitzgerald evitaron que el barco se hundiera. [14]
El oficial ejecutivo asumió el mando mientras el destructor regresaba a puerto con la ayuda de remolcadores, el destructor USS Dewey y la Guardia Costera japonesa . [15] [16] [17] [18]
La Guardia Costera de Japón y la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón participaron en las operaciones de búsqueda y rescate , incluida la evacuación de Benson en helicóptero. [4] [19] Los otros marineros heridos fueron evacuados por helicópteros militares estadounidenses . [4]
Aunque la colisión se produjo de noche, el tiempo estaba despejado. Se iniciaron investigaciones estadounidenses y japonesas para investigar la causa de la colisión. [14]
Se reportaron siete muertes, todas ellas marineros de la Armada de los Estados Unidos a bordo del Fitzgerald . Otros tres marineros a bordo del Fitzgerald resultaron heridos, incluido el oficial al mando, el comandante Bryce Benson. El 11 de julio, Benson fue relevado temporalmente del mando por el capitán Jeffrey Bennett, comodoro del escuadrón de destructores 15, mientras Benson se recuperaba de las heridas sufridas en la colisión. El comandante John Fay asumió temporalmente las funciones de oficial al mando del Fitzgerald . [20]
Al principio no estaba claro el momento de la colisión, pero en los días posteriores a la misma se aceptó generalmente la hora de la 01:30. El 19 de junio ( hora estándar de Japón ), dos días después de la colisión, la Guardia Costera de Japón y Nippon Yusen (NYK Line), el operador del ACX Crystal , dijeron, después de una investigación más profunda, que la colisión se produjo aproximadamente a la 01:30. En ese momento, el ACX Crystal realizó un giro repentino, según los datos del Sistema de Identificación Automática (AIS). (Los barcos de la Armada de los EE. UU. apagan con frecuencia su AIS para preservar la seguridad operativa. [21] ) La Armada de los EE. UU. dijo inicialmente que el evento fue a las 02:20, cuando los datos del AIS mostraron que el carguero regresaba a la misma área donde había girado antes, y cinco minutos antes de que el ACX Crystal informara del evento a la Guardia Costera de Japón a las 02:25. Ese mismo día, la Armada de los EE. UU. dijo que "todos los aspectos de este incidente" estaban bajo investigación y se negó a comentar sobre la discrepancia. [22] [23] El 20 de junio, la Armada dijo que "no estaba cuestionando" la cronología de la Guardia Costera japonesa y del capitán del ACX Crystal , añadiendo más tarde que la Armada no volvería a hacer comentarios sobre la hora de la colisión hasta que se completara su investigación. [24] [25] En el informe de la Armada publicado el 1 de noviembre, la hora de la colisión se da como 01:30:34. [8]
NYK Line no pudo proporcionar información sobre lo que sucedió entre el momento de la colisión y el informe. [23] La Guardia Costera de Japón está investigando si la colisión fue informada con prontitud. [22]
Se especuló que, por un lado, debido a que el impacto se produjo en el lado de estribor del Fitzgerald , podría haber existido una situación de cruce en la que las reglas del mar exigieran al Fitzgerald ceder el paso; pero, por otro lado, si Crystal era el buque que lo estaba adelantando, Crystal tenía la obligación de mantenerse separado. De igual modo, se reconoció que otros hechos desconocidos, como la presencia de otros buques en las inmediaciones, podrían haber afectado a las obligaciones de cada buque. [26] [27]
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Después de chocar con el Fitzgerald , el ACX Crystal continuó su rumbo durante 30 minutos, luego regresó al lugar de la colisión. Después, reanudó su rumbo original. [28] Los investigadores están tratando de entender por qué la tripulación y los sistemas de sensores del Fitzgerald no parecen haber detectado al ACX Crystal a tiempo para evitar el incidente. [28] El capitán del ACX Crystal , en un informe al propietario del barco visto por Reuters , dijo que el Fitzgerald continuó navegando en un rumbo de colisión a pesar de que el ACX Crystal señaló con luces intermitentes el peligro inminente. La Marina de los EE. UU. no hizo comentarios sobre el informe. [29]
La Armada dijo inicialmente que el Fitzgerald era reparable y que volvería a estar en servicio en doce meses. [14] Unos días después, los oficiales de la Armada dijeron que la superestructura , dañada en la colisión, podría haberse deformado, lo que podría crear problemas de alineación para el radar AN/SPY-1 , que a su vez había sido dañado en el lado de estribor. Las inundaciones se extendieron a un espacio de ingeniería principal y a la central de radio, destruyendo equipos valorados en millones de dólares. [30] La Armada planeó llevar el barco al dique seco entre el 6 y el 8 de julio, con un plan de dique seco adaptado que tuviera en cuenta el daño causado al casco por la colisión. [30] En caso de que el Fitzgerald entrara en un dique seco en Yokosuka el 11 de julio. Se informó que esto era para que la Armada evaluara el alcance del daño al Fitzgerald antes de decidir si reparar el barco en Japón o en los Estados Unidos, [20] sin embargo, un analista del Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias dijo que las reparaciones no se podían hacer en el extranjero, y la inspección del dique seco era principalmente para determinar si el barco podía regresar a un astillero privado en los EE. UU. por sus propios medios o, más probablemente, tendría que ser transportado de regreso en un barco de carga pesada . [30] Se esperaba que los costos de la reparación fueran de decenas de millones de dólares. [31] Fitzgerald estaba programado para someterse a una modernización planificada en 2019, pero no estaba claro si el cronograma para eso se vería afectado por las reparaciones. [31] Incluyendo los costos de la extensión de la vida útil planificada y otras actualizaciones, se espera que las reparaciones por el daño al Fitzgerald cuesten alrededor de $ 368,7 millones. [32]
A fines de agosto de 2017, se informó que el destructor sería transportado por el buque de carga pesada MV Transshelf de Dockwise al astillero de Huntington Ingalls Industries en Pascagoula. [33] [34] [35] El 28 de noviembre de 2017, el destructor sufrió más daños por dos perforaciones en su casco durante el proceso de carga a Transshelf . [36]
Tras las reparaciones, el 3 de febrero de 2020, el USS Fitzgerald salió del astillero de Pascagoula para realizar pruebas en el mar destinadas a probar todos los sistemas de a bordo. Se planeó que después de estas pruebas en el mar, el Fitzgerald regresaría al astillero para corregir los problemas restantes y luego comenzaría el entrenamiento de la tripulación en preparación para su regreso al servicio activo. [37]
Un día después de la colisión, la Marina de los Estados Unidos, la Guardia Costera de los Estados Unidos, la Guardia Costera de Japón, la Junta de Seguridad del Transporte de Japón y las aseguradoras del ACX Crystal iniciaron investigaciones . La Marina de los Estados Unidos llevó a cabo una investigación interna de las operaciones de su tripulación, dirigida por el contralmirante Brian Fort , ex comandante del USS Gonzalez y actual comandante de la Región Naval de Hawái y comandante del Grupo Naval de Superficie del Pacífico Medio. [5] [38] [39] Los guardacostas estadounidenses y japoneses investigaron la causa del accidente. [24] El 22 de junio, los investigadores japoneses dijeron que tenían la grabadora de datos del buque de carga . [25]
Los hallazgos preliminares sugieren que el accidente fue causado por múltiples errores de la tripulación del Fitzgerald y por la falta de acción en los minutos previos a la colisión, dijeron a CNN dos funcionarios de defensa estadounidenses anónimos . [40]
Un funcionario de la Marina estadounidense dijo, extraoficialmente, que dado que el buque de guerra tenía inmunidad soberana, la Marina estadounidense no permitiría que los miembros de la tripulación del Fitzgerald fueran entrevistados por funcionarios de otros países. En cambio, se espera que la Guardia Costera de los Estados Unidos proporcione resúmenes a la Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB), que los compartirá con los investigadores locales. [41]
El 17 de agosto de 2017, el vicejefe de operaciones navales , el almirante William Moran, anunció que el comandante Bryce Benson, el oficial ejecutivo comandante Sean Babbitt y el suboficial mayor del mando del barco Brice Baldwin serían relevados de sus funciones a bordo, y cerca de una docena de otros marineros recibirían un castigo no judicial. Moran afirmó que el "equipo del puente" (los que realizaban la vigilancia de seguridad a bordo del puente del barco) cometió "errores graves", lo que provocó que perdieran la "conciencia de la situación", lo que hizo imposible evitar la colisión incluso después de que el portacontenedores ya había sido avistado. [42] Benson fue relevado de sus funciones en una misión del almirante dirigida por el vicealmirante Joseph Aucoin , después de lo cual se le permitió viajar a los Estados Unidos para recibir atención médica avanzada por el traumatismo cerebral infligido por la colisión. [43]
El 21 de agosto de 2017, el USS John S. McCain (DDG-56) chocó con el petrolero de bandera liberiana Alnic MC frente a las costas de Singapur y Malasia, matando a 10 marineros estadounidenses. Este barco es un buque gemelo del Fitzgerald , operaba en el mismo escuadrón ( Escuadrón de Destructores 15 ) y tenía el mismo puerto de origen de Yokosuka, Japón .
El 23 de agosto de 2017, el comandante de la Séptima Flota de los EE. UU. , el vicealmirante Joseph Aucoin, fue relevado de sus funciones [44] unas semanas antes de su fecha de retiro planificada luego de cuatro colisiones en un año que involucraron buques de guerra de la Séptima Flota. [45] El 18 de septiembre de 2017, el nuevo comandante de la Séptima Flota de los EE. UU., el vicealmirante Phillip Sawyer, como parte de las investigaciones sobre cuatro incidentes de buques de superficie que involucraron buques de la Armada en el Pacífico Occidental en 2017, incluida la colisión que involucró al Fitzgerald , ordenó que el contralmirante Charles Williams, comandante de la Fuerza de Tarea 70 (CTF 70) / Grupo de Ataque de Portaaviones 5 , y el capitán Jeffrey Bennett, comodoro del Escuadrón de Destructores 15 , fueran removidos de sus puestos debido a una pérdida de confianza en su capacidad para comandar. [46]
El 16 de enero de 2018, la Armada anunció que se convocarían audiencias para considerar la presentación de cargos penales por incumplimiento del deber con resultado de muerte, poner en peligro la embarcación y homicidio por negligencia contra el comandante Bryce Benson y tres oficiales subalternos que estaban de servicio en el momento de la colisión. [47] Se estaban llevando a cabo acciones de castigo administrativo no judicial contra otros cuatro miembros de la tripulación del Fitzgerald .
El 8 de mayo de 2018, la Armada de los EE. UU. inició procedimientos judiciales para cuatro de los oficiales del destructor. La oficial subalterna LTJG Sarah Coppock se declaró culpable de un solo cargo penal de "negligencia en el desempeño de los deberes a través de negligencia que contribuyó a las muertes" por su papel en la colisión. Coppock era la oficial de cubierta cuando el Fitzgerald chocó con el ACX Crystal . Como parte de un acuerdo de culpabilidad, Coppock fue sentenciada a recibir una carta de reprimenda y tres meses de media paga. [9] [48] Durante los procedimientos judiciales, se reveló que el radar a bordo del barco no funcionaba correctamente en el momento de la colisión. [49]
En agosto de 2019, el almirante Bill Galinis, que supervisa el diseño de los buques de la Armada de los EE. UU., dijo que los sistemas de control basados en pantallas táctiles eran "demasiado complejos" porque los constructores de barcos tenían poca orientación sobre cómo debían funcionar, por lo que los marineros no estaban seguros de dónde se podían encontrar los indicadores clave en la pantalla; esta confusión contribuyó a la colisión. La Armada está planeando reemplazar todas las pantallas táctiles con ruedas y aceleradores en todos sus barcos, a partir de mediados de 2020. [50]
En agosto de 2019, el informe final de la Junta de Seguridad del Transporte de Japón concluyó que la distracción y la información incompleta del radar a bordo del buque de la Armada de los EE. UU. causaron el accidente. [51]
Después de una larga batalla legal, la Marina retiró los cargos de homicidio y otros delitos contra el comandante del barco, el comandante Bryce Benson, en 2019. Esto llevó al Secretario de la Marina, Richard V. Spencer , a censurar públicamente a Benson, lo que provocó que se convocara una Junta de Investigación Naval para investigar su mala conducta y poner en peligro su jubilación. La Marina decidió en contra de la Junta de Investigación, permitiéndole en cambio retirarse como comandante el 29 de diciembre de 2019 y mantener sus beneficios médicos. [43] [52]
Las investigaciones también descubrieron que el Crystal estaba operando con piloto automático hasta poco antes de la colisión y que no hizo sonar las ráfagas ni intentó comunicarse por radio con el Fitzgerald antes de la colisión. Los oficiales de servicio del Crystal no tomaron las medidas suficientes para detectar el riesgo de colisión ni intentar evitarla. Los propietarios del Crystal aceptaron pagar casi 27 millones de dólares en daños al gobierno de los Estados Unidos. [7]
El Fitzgerald es un destructor de la clase Arleigh Burke del Flight I. Construido en Bath Iron Works en Maine , EE. UU. El barco fue puesto en servicio en la Armada de los EE. UU. el 14 de octubre de 1995. Desde septiembre de 2004, el Fitzgerald ha operado desde la base estadounidense de Yokosuka en Japón, como parte del Escuadrón de Destructores 15 adjunto al Carrier Strike Group 5 , una unidad de la Séptima Flota de los EE. UU .
El ACX Crystal es un buque portacontenedores propiedad de Olympic Steamship Co SA, Panamá. Construido por STX Offshore & Shipbuilding en Changwon , Corea del Sur, el buque entró en servicio en agosto de 2008. El ACX Crystal ha sido utilizado por ACX, una subsidiaria de NYK Line, en rutas de navegación entre Japón, Vietnam y Tailandia.
Medios relacionados con la colisión del USS Fitzgerald (DDG-62) y el MV ACX Crystal el 17 de junio de 2017 en Wikimedia Commons