El Rahal-Hogan R/H-001 , originalmente conocido como Truesports 91C y desarrollado hasta convertirse en Truesports 92C , era un coche de carreras CART utilizado a principios de los años 1990. Fue desarrollado y corrido por Truesports entre 1991 y 1992 y vendido a Rahal-Hogan Racing en 1993, en particular no se clasificó para las 500 Millas de Indianápolis de 1993 con el campeón defensor de la serie Bobby Rahal . El coche también fue utilizado por el equipo cliente Robco, un participante de CART a tiempo parcial, en 1992. El coche participó en 43 carreras de CART y no obtuvo ninguna victoria antes de que finalizara el proyecto.
Steve Horne, presidente de Truesports, encargó el proyecto en 1989 para desarrollar el primer automóvil Indy "Hecho en Estados Unidos" desde el Eagle de 1986 , [3] con un equipo de diseño dirigido por el ingeniero jefe Don Halliday y el aerodinámico Gary Grossenbacher. [4] El Truesports 91C fue construido en Hilliard, Ohio , y la Universidad Estatal de Ohio permitió al equipo abrir un túnel de viento anteriormente utilizado por la Fuerza Aérea de EE. UU. en Port Columbus , a seis millas del taller del equipo Truesports. [5]
El 91C fue diseñado en torno a su piloto, Scott Pruett , [4] quien había comenzado a conducir para el equipo en 1989. Después de un accidente de prueba de pretemporada en 1990, que dejó a Pruett fuera durante toda la temporada debido a una lesión, nuevas características de seguridad (diseñadas en consulta con Pruett y el Dr. Terry Trammell, Director de Servicios Médicos de CART) [4] se incorporaron al diseño del 91C. [5] Aparte del concepto "All-American", el coche fue diseñado para ser más compacto que sus rivales [4] con una aerodinámica limpia. [5] Además, el chasis presentaba una tina totalmente compuesta, utilizando un método de construcción único mediante el cual las capas de material se ajustaban a mano alrededor de una herramienta, en lugar de moldearse dentro de un molde, con los paneles exteriores de la carrocería separados de la tina. [4] Se consideró que esto proporcionaba beneficios estructurales y más flexibilidad para realizar mejoras aerodinámicas. [4]
El motor Judd V8 del 91C fue desarrollado en Inglaterra por John Judd y revisado por Truesports en Ohio, [3] pero resultó tener poca potencia en comparación con su competencia. [4] [5] También sufrió problemas de confiabilidad con su caja de cambios transversal. [4]
Durante la temporada de 1991, Pruett se clasificó entre los 10 primeros en 13 de 17 carreras y obtuvo 67 puntos en su camino al décimo lugar en el campeonato. El coche mostró ritmo en autódromos y circuitos urbanos, destacado por un tercer puesto en la clasificación en Portland y un cuarto puesto en Toronto y Mid-Ohio . Los resultados en las pistas de alta velocidad fueron más débiles, principalmente debido al déficit de caballos de fuerza. [4]
El 91C fue conducido por otros dos pilotos en competición. Truesports inscribió un segundo auto para Geoff Brabham para competir en la 75ª 500 Millas de Indianápolis en 1991. Brabham se retiró de la carrera por una falla eléctrica. Robco, que anteriormente participó en Toyota Atlantic e Indy Lights , pasó a los autos de Indy en 1992 con el Truesports 91C propulsado por el motor Judd. El equipo participó en 9 carreras con el novato Brian Till y anotó 8 puntos, pero no continuó en la temporada de 1993. [6]
Antes de la temporada de 1992, Truesports dispuso utilizar los motores Chevrolet Indy V8/A dominantes y desarrolló el chasis hasta convertirlo en el Truesports 92C. Halliday informó que el coche pasó "cientos de horas" en el túnel de viento y poseía una aerodinámica excelente, [6] y el equipo tenía grandes expectativas de que el coche se convirtiera en un ganador. [7] El 92C presentaba un morro más alto y un ala Corsair, parecidos a los de los autos de Fórmula Uno de la época. [6]
El 92C mostró potencial durante el comienzo de la temporada, con Pruett finalizando séptimo en Phoenix y clasificándose tercero en Long Beach. Sin embargo, tras la salida de Horne del equipo en junio de 1992, el equipo anunció que se disolvería al final de la temporada y dejaría de desarrollar el chasis. [6] Al final de la temporada, Pruett había acumulado 62 puntos, ubicándose en el puesto 11 en la clasificación de pilotos, con un primer puesto en el cuarto lugar en Vancouver. Al reflexionar, Pruett señaló que "[el auto] no se manejaba, estaba plagado de problemas. En realidad nunca hizo nada. Simplemente se quedó increíblemente corto". [7] En total, se gastaron 4 millones de dólares en el desarrollo del chasis. [7]
Poco antes del final de la temporada de 1992, los copropietarios de Rahal-Hogan Racing, Bobby Rahal y Carl Hogan, decidieron no utilizar los coches de Indy de Lola y, en su lugar, desarrollar el chasis Truesports, que Rahal había probado a mitad de temporada en Mid-Ohio y consideró tener potencial. [6] [8] Halliday y Grossenbacher también se unieron al equipo Rahal-Hogan para continuar el desarrollo del chasis 92C. [6] El chasis 92C se actualizó para adaptarse al nuevo motor Ilmor-Chevrolet 265C, y el chasis fue redesignado como R/H-001. Ahora con los colores negro y amarillo de Miller, el chasis se probó en noviembre de 1992 en Phoenix International Raceway , [9] sufriendo un accidente en el proceso. El chasis también se probará en Laguna Seca durante el invierno, con resultados supuestamente optimistas. [10]
En la primera carrera de la temporada 1993 en Australia, Rahal se clasificó 13º y terminó 6º; sin embargo, su tiempo de clasificación fue más de un segundo más lento que el que Pruett había logrado con el mismo auto en 1992. [10] Rahal tuvo más problemas en Phoenix y se retiró de la carrera por problemas de manejo. Sin embargo, el chasis mostró competitividad en el circuito urbano de Long Beach , donde Rahal logró el mejor resultado de la historia del chasis con un segundo puesto.
Durante abril, el nuevo piloto de pruebas Mike Groff probó el R/H-001 en Indianápolis, logrando una vuelta máxima de 217,9 mph el 23 de abril, pero notó que el auto tenía problemas en las curvas. [11]
Groff, quien originalmente estaba programado para comenzar su temporada de carreras después de las 500 Millas de Indianápolis, [11] apareció, no obstante, en la práctica oficial durante el mes de mayo, compartiendo el R/H-001 con Rahal. Ambos autos R/H-001 tuvieron dificultades para alcanzar la velocidad durante la práctica, y Rahal desestimó su primer intento de clasificación el 15 de mayo después de una vuelta de 214.179 mph. En el segundo día de clasificación, Rahal se clasificó con un promedio de 4 vueltas de 217,140 mph; sin embargo, señaló que el automóvil parecía ser "extremadamente sensible al clima y cuanto más calor hace, peor se maneja". [11] El auto de Rahal permaneció en el campo hasta 15 minutos antes del final de la clasificación del Bump Day, cuando Eddie Cheever chocó contra Rahal con una velocidad de calificación de 217.599 mph. Posteriormente, Rahal intentó calificar su auto de repuesto en los momentos finales del Bump Day, pero se quedó corto con un promedio de 216.342 mph. [11]
Originalmente, Rahal tenía la intención de presentar un diseño completamente nuevo, el R/H-002, en junio; sin embargo, este proyecto fue cancelado luego de que el equipo no pudo calificar para las 500 Millas de Indianápolis de 1993. [10] Después de Indianápolis, Rahal cambió al chasis Lola más convencional, mientras que Groff participó en carreras seleccionadas con un R/H- con librea Miller Genuine Draft Light. 001, sumando puntos en 3 carreras y liderando una vuelta en Milwaukee.
( tecla ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
^1 Incluye los puntos anotados por el Lola T93/00 .