Magne Charge (también conocido como Magne-Charge , MagneCharge y J1773 ) es un sistema de carga inductiva obsoleto que se utiliza para cargar vehículos eléctricos de batería (BEV). [1] [2]
El cargador inductivo Magne Charge fue desarrollado por la subsidiaria de General Motors, Delco Electronics , con base en la práctica recomendada SAE J1773 [3] para vehículos eléctricos de pasajeros, principalmente productos de GM como el EV1 y el Chevy S10 EV , sin embargo, el Nissan Altra y la primera generación del Toyota RAV4 EV también usaron el cargador. [4] J1773 se emitió en 1995, se revisó en 1999, se reafirmó en 2009 y se estabilizó en 2014, [5] lo que indica que la práctica recomendada se congeló en la revisión de 1999. [6]
General Motors retiró su apoyo a Magne Charge en 2002, [7] después de que la Junta de Recursos del Aire de California seleccionara la interfaz de carga conductiva AVCON para vehículos eléctricos en California en junio de 2001. [8] [9] Magne Charge se ha vuelto obsoleto ya que los últimos vehículos que lo usaron (S10 EV) se produjeron en 2003. Además, todos los EV1 y casi todos los S10 EV eran solo de alquiler; después de que expiró el período de alquiler, General Motors retiró y destruyó casi todos estos primeros BEV. [10] [11] [12]
La interfaz AVCON se integró en el estándar de carga conductiva SAE J1772 correspondiente en 2001. El propio AVCON fue reemplazado en 2009 como la interfaz preferida en J1772 por el conector redondo Tipo 1 (Yazaki), que se encuentra en los vehículos eléctricos de batería posteriores, como el RAV4 EV Gen 2 de 2012 , el Nissan Leaf y el Chevrolet Volt . [13] : 10
El acoplador de carga o paleta y la entrada del vehículo están acoplados inductivamente para formar dos mitades de un transformador eléctrico ; en este caso, la paleta es el devanado primario y la entrada es el devanado secundario. La energía a la frecuencia de la línea de servicio público (60 Hz) se transforma en corriente alterna de alta frecuencia (130 a 360 kHz) para minimizar el tamaño de la porción de entrada del vehículo del transformador. El vehículo tiene electrónica incorporada para rectificar la energía CA aplicada a CC para cargar la batería. Se proporciona un enlace infrarrojo entre el vehículo y la paleta para comunicar cuánta energía se está consumiendo, de acuerdo con la retroalimentación del controlador de carga incorporado del vehículo. [3] : 3
El cargador de nivel 2, que suministraba 6,6 kW, era la versión más común. En 1998 se presentó una versión de "carga rápida" de mayor potencia (nivel 3) que suministraba 50 kW. [14]
Había dos tamaños de paletas de carga inductiva, una paleta grande original y una paleta pequeña posterior, que eran 5+1 ⁄ 2 y 4+1 ⁄ 4 in (140 y 110 mm) de ancho, respectivamente. [15] A menudo se hacía referencia a ellas en los mapas de estaciones de carga de vehículos eléctricos como estaciones SPI y LPI para estaciones inductivas de paletas pequeñas y estaciones inductivas de paletas grandes. El sistema de acoplamiento inductivo fue diseñado para ser seguro cuando se usa bajo la lluvia y se demostró su funcionamiento completamente sumergido en agua. [4]
En 2011, la Comisión de Energía de California creó el Programa Reconnect California, un programa de subvenciones para actualizar y ampliar la infraestructura de carga de vehículos eléctricos disponible al público existente a la última versión de la norma de carga SAE J1772. ClipperCreek administró el programa e instaló 799 puertos de carga en 313 sitios antiguos para 2020. [16]
GM deja de lado la carga inductiva: Carta de General Motors Advanced Technology Vehicles (Carta del 15 de marzo de 2002)
La ARB aprobó la propuesta del personal para seleccionar el sistema de carga conductiva utilizado por Ford, Honda y varios otros fabricantes.
Estandarización de los sistemas de carga
En febrero [de 2002], GM notificó a los arrendatarios del EV1 que no extendería sus arrendamientos cuando comenzaran a vencer este invierno. En cambio, GM recuperará los automóviles; debido a los términos especiales en los contratos de arrendamiento, ninguno de los aproximadamente 300 arrendatarios tiene la opción de comprar el automóvil.
Y el EV1, disponible para alquiler en solo dos estados, California y Arizona, terminó su producción en 1999, después de que se fabricaran un poco más de 1100 unidades. La última vez que vi más de un EV1 en un lugar al mismo tiempo fue en un desierto de Arizona hace aproximadamente una década. Estaba en los antiguos campos de pruebas de GM en Mesa probando un nuevo modelo. Los polvorientos EV1 estaban aplastados y apilados unos sobre otros como basura.
Chevy fabricó 492 S-10 eléctricos, y la mayoría de ellos se alquilaron a clientes de flotas; y, al igual que el EV-1, los vehículos eléctricos S-10 alquilados se desmantelaron al final de su arrendamiento. Sin embargo, a diferencia del EV-1, Chevy
vendió
en realidad alrededor de 60 S-10 eléctricos a clientes de flotas. Esto significa que todavía hay vehículos eléctricos S-10 en circulación y, según se informa, algunos siguen en uso en la actualidad.
A principios de la década de 1990, Estados Unidos (principalmente la Junta de Recursos del Aire de California) lideró el desarrollo de cargadores con dos modelos de CA, el Magne Charge (según la norma SAE 1773) y el cargador AVCON (según una versión preliminar de SAE J1772). En 2001, AVCON se convirtió en el cargador predeterminado en Estados Unidos, eliminando efectivamente la SAE J1773 y allanando el camino para la tecnología más nueva de la norma J1772 actual publicada en 2009.
George Bellino, subdirector del programa de carga magnética de GMATV, estado del programa de demostración de flota de carga rápida inductiva de 50 KW
: antiguo grande y nuevo pequeño
