El canal tailandés ( en tailandés : คลองไทย ), también conocido como canal de Kra ( คลองกระ ) o canal del istmo de Kra ( คลองคอคอดกระ ), es una de las varias propuestas para un canal que conectaría el golfo de Tailandia con el mar de Andamán a través del istmo de Kra en el sur de Tailandia . Un canal de este tipo reduciría significativamente los tiempos de viaje a través de rutas comerciales muy transitadas.
El canal proporcionaría una alternativa al tránsito a través del estrecho de Malaca y acortaría el tránsito de los envíos de petróleo a Japón y China en 1.200 km. [1] China se refiere a él como parte de su Ruta de la Seda marítima del siglo XXI . Las propuestas, a partir de 2015, miden 102 kilómetros de largo, 400 metros de ancho y 25 metros de profundidad. Los planes para un canal se han discutido y explorado en varias ocasiones. [2] El costo, las preocupaciones ambientales y las preocupaciones geopolíticas se han sopesado frente a los posibles beneficios económicos y estratégicos.
En febrero de 2018, el primer ministro de Tailandia, Prayut Chan-o-cha, declaró que el canal no era una prioridad del gobierno. [3] Sin embargo, el 16 de enero de 2020, la Cámara de Representantes de Tailandia acordó crear un comité en un plazo de 120 días para estudiar el proyecto del canal tailandés. [2]
Ya en 1677 se sugirió la construcción de un canal a través del istmo de Kra , que acortaría los tiempos de navegación por Asia. El rey tailandés Narai pidió al ingeniero francés de Lamar que estudiara la posibilidad de construir una vía fluvial para conectar Songkhla con Marid (actualmente Myanmar), pero la idea fue descartada por ser poco práctica con la tecnología de la época. [4]
En 1793, la idea resurgió. Maha Sura Singhanat , el hermano menor del rey Chakri (Rama I), sugirió que facilitaría la protección de la costa oeste con barcos militares. A principios del siglo XIX, la Compañía Británica de las Indias Orientales se interesó en un canal. Después de que Birmania se convirtiera en una colonia británica en 1863, se emprendió una exploración con Victoria Point ( Kawthaung ), frente al estuario de Kra, como su punto más al sur, nuevamente con resultado negativo. En 1882, el constructor del canal de Suez, Ferdinand de Lesseps , visitó la zona, pero el rey tailandés no le permitió investigar en detalle. En 1897, Tailandia y el imperio británico acordaron no construir un canal para mantener el dominio regional del puerto de Singapur .
En 1946, Tailandia y el Reino Unido firmaron el Tratado de Paz Anglo-Tailandés , poniendo fin al estado de guerra entre los dos países durante la Segunda Guerra Mundial . De las muchas concesiones realizadas en el tratado, uno de los artículos prohibía a los tailandeses cavar un canal a través del istmo de Kra sin el permiso del gobierno británico. [5] [6]
Como no hubo avances en el canal, en 1993 se inició la construcción de una carretera para carga a través del istmo. Se construyó una autopista de este tamaño, pero como no se había determinado la ubicación de los puertos, la carretera 44 aún no termina en el mar. Sus carriles están separados por 150 m para dejar espacio para el ferrocarril y un oleoducto. A partir de 2020 [actualizar], la autopista va desde 8°18.11′N 98°47.03′E / 8.30183, -98.78383 hasta 9°9.47′N 99°31.02′E / 9.15783, -99.51700, -9.15783. 99.51700 .
El istmo de Kra tiene una anchura mínima de 44 km, pero la altura de las colinas que lo separan es de 75 m. El canal de Panamá tiene una longitud de 77 km, pero su punto más alto, el Corte Culebra, tiene una altura de tan solo 64 m. El canal de Panamá pasa por este punto a una altura de 12 m (fondo del canal) y 26 m (línea de flotación), por lo que los barcos deben elevarse con esclusas hasta una altura de 26 m sobre el océano. El canal de Suez tiene una longitud de 192 km, pero pasa enteramente por una zona plana (que históricamente se inundaba con el mar). A una profundidad de 25 m por debajo del nivel del mar, la anchura del istmo de Kra es de unos 200 km. [7] [ verificación fallida ] A 50 m (160 pies) por debajo del nivel del mar, esto se convierte en aproximadamente 400 km (250 mi). [8] [ verificación fallida ]
Se han propuesto varias rutas de canal: el canal Kra original fue concebido para cortar a través del istmo Kra entre Ranong y Chumphon , la parte más estrecha del sur, una distancia de unos 50 kilómetros. [2] Otras rutas propuestas incluyen una ruta en el sur de Tailandia que conecta la bahía de Bandon cerca de Surat Thani con la provincia de Phang Nga . Otra es a través de la provincia de Nakhon Si Thammarat y la provincia de Trang . La versión aparentemente preferida del proyecto del canal Kra, la ruta 9A, atravesaría Krabi , Trang, Phattalung , Nakhon Si Thammarat y Songkhla , una distancia de 128 kilómetros. [2] [9] La variante de la ruta 5A haría que los barcos ingresaran al canal en Pak Bara en la provincia de Satun . Otra ruta vería a los barcos ingresar a un canal de 135 km de largo en Sikao en Trang. [10]
La idea de un canal Kra se ha propuesto en tiempos modernos desde la década de 1930, pero nunca se ha materializado debido a los altos costos y las repercusiones ambientales. [11]
El estrecho de Malaca , de poco menos de 1.000 kilómetros de largo, es angosto, con menos de 2,5 kilómetros en su punto más angosto y apenas 25 metros de profundidad en su punto más superficial. Es utilizado por muchos petroleros, graneleros y portacontenedores. Se estima que alrededor del 80% de los suministros de petróleo y gas natural de Japón y Corea del Sur pasan por él. El estrecho, la ruta marítima más transitada del mundo, vio un récord de 84.000 buques navegar por él en 2016. [12] Su capacidad anual es de 120.000 buques. El Instituto Marítimo de Malasia pronostica que para 2025, alrededor de 140.000 buques y cargueros intentarán transitar por el estrecho. Un canal reduciría los tiempos de navegación entre el mar de China Meridional y el mar de Andamán en dos o tres días y reduciría la distancia recorrida en al menos 1.200 kilómetros en comparación con el estrecho. [12] El ahorro de combustible para un petrolero de 100.000 TPM ( peso muerto ) podría alcanzar los 350.000 dólares estadounidenses por viaje. [13]
A principios de 2015, se presentaron solicitudes para que se realizara otro estudio de viabilidad del canal, y uno de los principales promotores fue la Asociación Cultural y Económica Tailandesa-China de Tailandia (TCCEAT). Los partidarios del canal creen que pondría fin a la crisis económica de Tailandia y la convertiría en un "centro económico y de transporte mundial, rivalizando con el Canal de Panamá". [14] El 15 de mayo de 2015, la empresa de desarrollo e inversión en infraestructuras Kra China-Tailandia (中泰克拉基础设施投资开发有限公司) firmó un memorando de entendimiento en Cantón para avanzar con el proyecto. [15] [16] El 19 de mayo de 2015, el gobierno tailandés negó los informes de que se había firmado un acuerdo con China para construir el canal. Se estima que el canal tardaría unos diez años en completarse y costaría 28 000 millones de dólares.
En 2005, un informe interno preparado para el Secretario de Defensa de Estados Unidos, Donald Rumsfeld , se filtró a The Washington Times , explicando la estrategia de China de financiar la construcción del canal a través del istmo de Kra, con instalaciones portuarias y refinerías chinas, como parte de su estrategia de " collar de perlas " de bases avanzadas y seguridad energética . [17] El plan chino requería una construcción a lo largo de diez años que emplearía a aproximadamente 30.000 trabajadores a un costo de entre 20 y 25 mil millones de dólares. [18]
Los opositores al canal han planteado varias objeciones a la construcción de un canal:
El canal competiría directamente con los puertos de la zona del estrecho de Malaca , incluidos Port Klang , Tanjung Pelepas y Singapur . Según un informe de mayo de 2002 del Malaysian Business Times , los efectos sobre Malasia no se sentirían hasta 15 años después de la finalización del canal. [22] Singapur ha expresado su preocupación por el impacto negativo que el canal propuesto podría tener en su economía. [23] Un informe estimó que Singapur podría perder el 30% de su comercio marítimo como resultado del canal. [24]
En 2011, se estima que 15,1 millones de barriles de petróleo por día pasan por el estrecho de Malaca , [25] la ruta existente. Excluyendo las tasas portuarias y los peajes, cuesta alrededor de US$0,00106 por tonelada-milla operar un petrolero de doble casco de 265.000 DWT en dólares de 1995. [26] Por lo tanto, suponiendo un ahorro de distancia de ida de 600 kilómetros (370 mi), [27] [nota 1] alrededor de 6,5 barriles por tonelada de petróleo crudo, [28] [nota 2] y ajustando a dólares de 2011, el canal tailandés podría reducir hipotéticamente el costo del crudo en alrededor de US$0,09 por barril, lo que, si se desviara todo el tráfico del estrecho competidor, reduciría los costos anuales de envío de petróleo en US$493 millones, sin tener en cuenta las tasas del canal y los costos del viaje de regreso del petrolero vacío. [ cita requerida ]
Según analistas estadounidenses e indios, un canal tailandés podría mejorar potencialmente la presencia naval de China y sus oportunidades en el océano Índico . Desde un punto de vista militar, especulan que un canal tailandés sería un paso importante para que China fortalezca lo que ellos llaman el "Collar de Perlas" de China, una serie de alianzas y bases navales chinas, incluidos puertos marítimos de aguas profundas en Sri Lanka y Pakistán . Los analistas temen que un canal tailandés, en combinación con el Collar de Perlas, cercará militarmente a la India en el actual conflicto entre China y la India . [29] [30] [31]
10°11′N 98°53'E / 10.183°N 98.883°E / 10.183; 98.883