El canal Wilhelmina es un canal en Brabante Septentrional , Países Bajos . Conecta Tilburgo con el río Mosa y continúa hacia el este para conectarse con el canal Zuid-Willemsvaart al norte de Helmond .
El canal Wilhelmina se extiende desde el Zuid-Willemsvaart en Laarbeek hasta el Amer (Mosa), justo al oeste de Geertruidenberg , y tiene una longitud de 68 kilómetros. El tramo desde Geertruidenberg hacia el sur hasta la esclusa I en Oosterhout es adecuado para barcos de hasta 135 * 11,5 * 3 m ( CEMT clase Va). [1] El tramo desde la esclusa I en Oosterhout hasta la esclusa II en la frontera occidental de Tilburg es adecuado para CEMT IV limitado a 90 * 9,60 * 2,70 m. [1]
Al este de la esclusa II de Tilburg, el canal conserva sus antiguas dimensiones. El tramo que va desde Tilburg hasta el canal Beatrix es apto para barcos de hasta 650 toneladas de capacidad (CEMT II), pero tiene una profundidad media de tan solo 2,30 m, e incluso de tan solo 1,90 m en algunos puntos. Por tanto, los barcos de la CEMT II en este tramo no van completamente cargados y las dimensiones máximas son 63 x 7,20 x 1,90 m. [1] Aquí la anchura media del canal es de 25 a 30 m.
Al este del canal Beatrix las condiciones vuelven a ser mejores. En los últimos años se han realizado mejoras en la conexión del canal Beatrix con el Zuid-Willemsvaart, de modo que las combinaciones largas y, en última instancia, los buques CEMT IV pueden utilizar este tramo. Las dimensiones máximas de los buques son 110 x 6,70 x 3 m. [1]
Cualquiera que sea la forma final del canal, la razón principal para excavarlo fue conectar Tilburg con el sistema holandés de vías navegables interiores. A fines del siglo XVIII, Tilburg era la ciudad más grande de Meierij van 's-Hertogenbosch , pero todo el transporte hacia y desde Tilburg se realizaba por caminos sin pavimentar. [2] En 1863, el ferrocarril Breda-Eindhoven conectó Tilburg con Breda, y en 1865 con Eindhoven. En esa época, la industria textil de Tilburg estaba en auge y utilizaba una enorme cantidad de carbón.
En abril de 1869, J. van de Griendt propuso la construcción de un canal desde el Zuid-Willemsvaart hasta Tilburgo. El canal debía comenzar entre las esclusas 5 y 6 o 6 y 7 y seguir su curso a lo largo de Sint-Oedenrode , Liempde , Moergestel y Oisterwijk hasta Tilburgo. Podría transportar fácilmente una gran cantidad de agua para el uso de la emergente industria de Tilburgo. Sería necesario construir una instalación para descargar esta agua hacia el Mosa. El plan tenía en cuenta que construir un canal desde Tilburgo hasta el Oude Maasje (Mosa) era mucho más costoso, debido al mayor desnivel. Sin embargo, esto podría hacerse en un momento posterior. [3]
En julio de 1869, el gobierno provincial otorgó 1.500 florines para investigar un plan para un canal desde el Zuid-Willemsvaart a través de Tilburgo hasta Dongen o 's Gravenmoer . Este era un plan del entonces ingeniero jefe, pero la investigación debía incluir el plan de Van de Griendt. [4] En 1873, una comisión para la construcción del canal de Tilburgo elaboró un informe. No pudo elaborar un plan específico, porque los municipios a lo largo del canal no estaban dispuestos a dar suficiente financiación. [5] En 1876, la comisión envió un informe para un pequeño canal desde el Zuid-Willemsvaart hasta Tilburgo, que costaría 750.000 florines. En julio de 1876 se pospuso una decisión y, en julio de 1877, el gobierno provincial se negó a contribuir con los 250.000 florines necesarios como contribución al canal. [6]
En 1876 se puso en funcionamiento el canal provincial de Brabante Septentrional. El FC Bake, de la Staatsspoorwegen, se convirtió en su director e ingeniero jefe. [7] En abril de 1878, Bake y los municipios de Breda, Tilburg y Oosterhout planeaban construir un canal desde Eindhoven hasta el Amer, pasando por Tilburg. [8] Este fue el primer plan que se parecía al actual Canal Wilhelmina. [2]
En 1889, el gobierno provincial volvió a discutir la necesidad de construir un canal. El ingeniero jefe de Waterstaat presentó un plan en junio de 1890. Tenía el mismo tamaño que el Zuid-Willemsvaart y comenzaría allí entre las esclusas 6 y 7. [9] La descripción de la sección al este de Tilburg se parece mucho al canal tal como se construiría más tarde. [10] También había una variante en la que la sección entre Tilburg y el Zuid-Willemsvaart sería más estrecha, es decir, solo 6 m de ancho en el fondo del canal. [11] El plan para las esclusas preveía una esclusa con un juego doble de compuertas cerca del Zuid-Willemsvaart, para que esta esclusa también pudiera funcionar si el nivel del Zuid-Willemsvaart fuera más bajo. Las esclusas regulares elevarían 2,5 m. Dos esclusas dobles (secuenciales) elevarían 5 m. [12] Un cambio significativo con respecto al plan de 1877 fue que el canal terminaría en Oosterhout en lugar de en Moerdijk. Esto se debió a que el Amer se hizo más navegable entretanto. [13] El plan fue firmado por el ingeniero Schevichaven. Se adjuntó al plan una carta del ingeniero jefe Bake. [14] El costo estimado del plan fue de 4.512.000 florines. [15]
El plan no prosperó, principalmente porque el gobierno nacional no quiso llevarlo a cabo. La provincia consideró que era demasiado arriesgado hacerlo por su cuenta, además de que el mantenimiento se convertiría en una tarea provincial. El debate se centró en si el canal era de interés local o de interés nacional. En el Senado, Jacob van den Biesen señaló que el gobierno pensaba que proyectos como el Nieuwe Waterweg (25 millones), el Canal del Mar del Norte (12,5 millones) y el Nieuwe Merwede (20,5 millones) eran de interés nacional, pero que el resultado fue que Brabante del Norte tuvo que pagar por ellos, pero no recibió nada a cambio, ni siquiera dos millones por el canal. Van den Biesen sugirió entonces que podría adoptar una postura principal y votar en contra de todos los demás proyectos si Brabante no recibía nada. [16]
El nombre de Canal Wilhelmina data al menos de abril de 1901. En 1903, el ministro Johannes Christiaan de Marez Oyens realizó algunos cambios en el plan, lo que provocó un aumento significativo del costo. [17] El 9 de febrero de 1904, el gobierno provincial de Brabante Septentrional votó a favor de contribuir con 2,5 millones de florines para la construcción del canal por parte del gobierno nacional. [18] En noviembre de 1904 se envió una ley para construir el canal a la Cámara de Representantes, pero pronto quedó claro que esta ley solo conduciría a la construcción real del canal si se disponía de fondos. Los habitantes de Brabante Septentrional pensaron que el ministro los había engañado. [19] El 11 de mayo de 1905, la Cámara de Representantes aprobó la ley para el canal.
A pesar del carácter no vinculante de la ley, el gobierno comenzó a delimitar el futuro curso del canal en julio de 1906. [20] Poco después, se añadieron 500.000 florines al presupuesto de 1907 para el canal. En mayo de 1907 se publicó un mapa detallado de la sección en Tilburg. [21] En estos años se gastó mucho tiempo y dinero en comprar y, cuando fue necesario, en desapropiar terrenos para el canal. En noviembre de 1908, la ley de desapropiación para el canal se debatió en la Cámara de Representantes. En general, la construcción fue lenta. En 1911 hubo un presupuesto de 750.000 florines. De esta suma, 600.000 se gastaron en desapropiaciones y solo 75.000 en la construcción. Esto dio lugar a otro acalorado debate en La Haya. [22]
El 8 de diciembre de 1909 se licitó la construcción de la primera sección del canal, que se extendía desde el Donge hasta el Koningsdijk en Oosterhout, e incluía el dragado del Donge. La oferta más baja fue la de HG den Hartog de La Haya por 258.900 florines. [23] A mediados de marzo de 1910, los trabajadores estaban construyendo cobertizos. Comenzarían a cavar en abril. [24] En octubre de 1910, Den Hartog también recibió la orden de construir un muelle Los- en Laadplaats , justo al norte de donde estaba el canal Mark. [25] Este todavía está en uso. El 15 de mayo de 1912 se inauguró la sección desde el Donge hasta el Koningsdijk y su muelle. [26]
El siguiente paso fue el canal Mark, que conectaba Breda con el río Mosa. En 1911 se había concedido un presupuesto de 310.000 florines para el canal Mark desde Oosterhout hasta el río Mark . [27] En octubre de 1912 se licitó la esclusa (que ya había sido sustituida) del extremo oriental del canal Mark, al sur del Koningsdijk. [28] El gobierno dio a la esclusa del canal Mark las dimensiones de 65 x 15 m, con un ancho de paso de 7,50 m. Esto era suficiente para dos barcos de 60 x 7 x 1,90 m y mejor que lo acordado con Brabante del Norte. [29] En octubre de 1913 se licitó la construcción del propio canal Mark por 734.400 florines. [30] El 4 de octubre de 1915 se inauguró el canal Mark. Se permitió el paso de barcos de 60 x 7 x 2,10 m en el canal. [31]
El tramo de Oosterhout a Dongen se enfrentó a un desafío particular. Se excavó río arriba hasta un lugar sin aguas superficiales, por lo que el agua debía bombearse río arriba. [29] En diciembre de 1913 se licitó la construcción de la esclusa doble "Lock I" (que ya había sido reemplazada) al sur del Koningsdijk. [32] La construcción de la esclusa I comenzó en abril de 1914. [33] Más tarde, en abril de 1914, se licitó la construcción del tramo entre la esclusa I y el Voldijk, a unos 5 km al este de Dongen. [34] El 12 de marzo de 1917, este tramo se abrió hasta el muelle de Dongen. [35]
La Primera Guerra Mundial aceleró la construcción del tramo de Dongen a Tilburgo, ya que había mucho desempleo. En septiembre de 1914, el gobierno solicitó 500.000 dólares adicionales para acelerar la construcción del canal Wilhelmina. [36] Poco después, el gobierno pidió a cinco contratistas que presentaran una oferta para excavar a mano un tramo al este del Voldijk. Se rumoreaba que el constructor del canal Mark, casi terminado, había obtenido el pedido. [37] El 2 de diciembre de 1914 se licitaron la esclusa II (cerca del Voldijk) y la esclusa doble de la esclusa III, junto con la excavación de un tramo proyectado del canal en el municipio de Tilburgo. El contrato lo ganó JP Broekhoven de Hengelo por 1.038.000 florines. [38] La sección del canal licitada probablemente era la que estaba entre las dos esclusas, o la sección que se extendía hasta la carretera de Tilburgo a Loon op Zand. A finales de junio de 1915, D. van der Zee fue nombrado supervisor extraordinario de la construcción del tramo desde la Esclusa III hasta esa carretera. [39] El 14 de febrero de 1919 se inauguró el tramo entre Dongen y el muelle de Tilburg en Lijnschestraat (ahora IJsselstraat), al este de la Esclusa III. [40]
El punto final previsto del canal en Tilburg era Piushaven (Puerto Pius), justo al sureste del centro de la ciudad. El 24 de julio de 1918 se licitó la construcción de dos secciones. La primera era la que iba desde la carretera Tilburg-Loon op Zand y la Nieuwe Leij, e incluía un canal lateral hacia Tilburg propiamente dicho. La otra sección se extendía hasta Haghorst. [41] El canal lateral conduciría al puerto interior de Tilburg, Piushaven. El plan para un puerto, viviendas e industria cerca del parque y la calle Piushaven fue aprobado en abril de 1920. [42] Parece que las celebraciones por la apertura del puerto se incluyeron en las del 25º aniversario del reinado de la reina Guillermina en agosto de 1923. Estas incluyeron un recorrido en góndola desde el muelle de Lijnsheike hasta Piushaven.
La construcción del tramo al este de Tilburg comenzó en el este, en Zuid-Willemsvaart , porque allí estaba el agua. El 29 de abril de 1916 se licitó la esclusa V, justo al oeste de Lieshout . [43] El 25 de octubre de 1916 se licitó el tramo del canal desde Zuid-Willemsvaart hasta Breugelsche Beek (justo al este de Son ). [44] En junio de 1917 se licitó el tramo desde Breugelsche Beek hasta el límite oriental del municipio de Best . [45] En octubre de 1917 se licitó el tramo de conexión desde el límite oriental de Best hasta Heersdijk (justo al este de Oorschot). [46] En diciembre de 1917 se licitó el tramo de conexión entre Heersdijk y Beerse Heide (al este de Haghorst). [47] El 24 de julio de 1918 se licitó el tramo desde Emmerseweg en Haghorst (ubicación de la esclusa IV) hasta Nieuwe Leij en Tilburg, junto con el tramo final desde el Mosa hasta Tilburg. [41]
El 1 de julio de 1921 se inauguró el tramo desde el Zuid-Willemsvaart hasta el muelle de Lieshout. [48] El 9 de enero de 1922 se inauguró el tramo desde Lieshout hasta el puente levadizo de doble viga en Kwadeweg en la aldea de Stad van Gerwen. [49] El 22 de mayo de 1922 se inauguró el tramo desde este puente hasta un puente similar al sur de Breugel. [50] El 4 de abril de 1923 se inauguraron los últimos tramos del canal Wilhelmina. [51]
En 1925 el canal comenzó en el río Donge en Statendam, a 5 km de la confluencia del río Donge con el Amer . Se extendía a lo largo de Oosterhout y Tilburg y llegaba al Zuid-Willemsvaart, a 4 km al norte de Helmond. Las esclusas I a V lo dividían en seis niveles . [52]
La esclusa más baja estaba en conexión abierta con el mar y las mareas . Su nivel variaba desde 1,14 m por encima del Amsterdam Ordnance Datum (AOD) hasta 0,37 m por debajo en el reflujo. En Oosterhout, la esclusa I era una esclusa de escalera gekoppelde Schutsluis , básicamente dos esclusas en línea, que permitían salvar la subida al nivel de +5 m AOD de la siguiente esclusa. En Tilburg, la esclusa II era una esclusa normal que se elevaba a +7,5 m AOD. A unos cuatro kilómetros al este se encontraba la esclusa de escalera Esclusa III, que se elevaba a +12,5 m AOD. Al este de Tilburg estaba la esclusa IV en Haghorst, que se elevaba a +14,76 m AOD. La esclusa V solo se cerraba en circunstancias excepcionales. [52]
El ancho del paso de las esclusas era de 7,5 m y su longitud de 65 m. El canal tenía 25 m de ancho en la superficie. En la zona de marea más baja, este ancho era de 30 m. En el fondo, el ancho era de 15 m y 16 m. La profundidad era de 2,30 m por debajo del nivel del canal. En la zona de marea, este ancho era de -3 m AOD. Esto significaba que el canal era adecuado para barcos de 500 toneladas, y en la zona de marea más baja, para barcos de 700 toneladas. [52]
El Canal Wilhelmina se abrió al tráfico marítimo en su totalidad el 4 de abril de 1923. [51] El coste había aumentado de unos 7,5 millones de florines a 24 millones al finalizar su construcción. [53]
La apertura del canal no supuso un auge en el transporte marítimo. En general, el canal no produjo los beneficios esperados. [54] En 1925, tanto el canal Wilhelmina como el canal Mark tenían alrededor de 10.000 barcos de aproximadamente 1.000.000 de toneladas de capacidad pasando por sus esclusas en Oosterhout. Unos 7.000 barcos de 825.000 toneladas pasaron por la esclusa III y probablemente continuaron hasta Tilburg. En la esclusa V pasaron solo 2.400 barcos de 306.000 toneladas. Esto podría compararse con el tráfico en la esclusa 0 y la esclusa 13 en Zuid-Willemsvaart. La esclusa 0 tenía 21.000 barcos de 4.000.000 de toneladas y la esclusa 13 12.250 barcos de 3.300.000 toneladas. [55]
Con el tiempo, el tráfico en el canal Wilhelmina aumentó. En 1929, casi 2.000.000 de toneladas pasaron por la esclusa I. El paso por la esclusa V aumentó a aproximadamente 1.000.000 de toneladas, en comparación con una ligera disminución en la esclusa 13. [56] En 1936, 1.162.000 toneladas pasaron por la esclusa I y 545.000 por la esclusa V, en comparación con 2.406.000 toneladas en la esclusa 0 y 2.169.000 toneladas en la esclusa 13. [57]
En 1960, el capitán del puerto de Tilburg estimó que el canal Wilhelmina podía pasar a través de él 10.000 barcos y más de 2.000.000 de toneladas. Pensó que el calado máximo para los barcos en el canal debía aumentarse a 2,20 o 2,30 m. De ese modo, los barcos de 600 toneladas podrían aprovechar mejor su capacidad. Pensó que no había nada que indicara que fuera necesaria una ampliación para dar cabida a barcos de 1.500 toneladas. [58] En 1963, 1.930.000 toneladas pasaron por la esclusa I, 1.387.000 toneladas por la esclusa IV y 2.286.000 toneladas por la esclusa V, en comparación con 3.211.000 toneladas en la esclusa 0 y 4.827.000 toneladas en la esclusa 13. Ese año, ambos canales habían estado bloqueados por el hielo durante unos 70 días. [59]
Los datos de 1963 muestran que la mayoría de los barcos transportaron principalmente carga a granel por el canal. Ese año, 3.394 barcos descargaron 605.033 toneladas en Tilburgo. De ellas, 238.518 toneladas eran de arena y 146.158 de grava . Otras mercancías fueron municiones, cal , gasolina , madera , forraje , fueloil , asfalto , árboles, ladrillos, fertilizantes, etc. Sólo 74 barcos cargaron mercancías en Tilburgo. [60]
En 1962 se elaboró un plan para sustituir la esclusa I y la esclusa oriental del canal Mark, y para mejorar el canal desde allí hasta el Amer para barcos de más de 1.000 toneladas. [61] La nueva esclusa que sustituyó a la antigua esclusa I se construyó al oeste de ella, en una nueva sección del canal, justo al oeste de donde solía estar la esclusa oriental del canal Mark. Se construyó una esclusa de sustitución de la antigua al final del canal Mark a unos 500 m al noroeste. En la primavera de 1977, estas obras se inauguraron oficialmente para la navegación. [62] Después de estas mejoras, el Amertak se inauguró en 1993. Va desde Statendam hasta el Amer y sustituyó a la ruta Donge. [63]
En 1986, el canal Zuid-Willemsvaart y Wilhelmina, al sur de Oosterhout, se encontraba en mal estado. La provincia observó que sólo podían utilizar los canales barcos de hasta 600 toneladas y que éstos sólo podían cargarse hasta la mitad de su capacidad. Por ello, la provincia instó a que se acondicionaran estos canales para barcos de 1.350 toneladas. [64]
En noviembre de 2007, el Ministerio de Transporte y Gestión del Agua de la provincia de Brabante Septentrional y el municipio de Tilburg firmaron un acuerdo cuyo objetivo era adecuar el canal hasta Tilburg para los buques de la clase CEMT IV.
Para lograr el objetivo, se elevaría el nivel del canal, se demolería la esclusa II y se construiría una nueva esclusa junto a la esclusa III, ya que la esclusa III está catalogada como esclusa de escalera y de bayoneta. Al este de la nueva esclusa III, se construiría una instalación donde los barcos de clase IV podrían dar la vuelta. La economía de escala haría que el transporte fluvial fuera más barato, el tiempo de viaje en el canal se reduciría en 30 minutos y el objetivo final era eliminar los camiones de las carreteras. [65]
Las obras comenzaron en 2013 y se esperaba que finalizaran en 2016. [65] Sluis III se construyó según lo previsto y se terminó en 2017. [66]
En ese momento se descubrió un problema importante: el nivel de agua más bajo en el lado superior del canal de desagüe probablemente provocaría un nivel de agua subterránea mucho más bajo en el distrito de Tilburg Reeshof . Entonces las casas podrían comenzar a hundirse. En diciembre de 2017, los gobiernos decidieron reconstruir la esclusa II en lugar de simplemente demolerla. Fue un error de unos 70 millones de euros. [67] Se inició una investigación para determinar cómo pudo haber ocurrido el error. [68]
Para empeorar las cosas, la construcción de la nueva esclusa II se prohibió debido a la crisis del nitrógeno . El 20 de abril de 2022, la construcción de la nueva esclusa II se pospuso hasta nuevo aviso. [69]
El canal Wilhelmina fue muy importante para el desarrollo de los deportes acuáticos en Tilburgo. En abril de 1925, la nueva asociación de deportes acuáticos Wilhelmina de Tilburgo inauguró su pabellón en el Piushaven e hizo una pequeña demostración con algunas barcas de remo. [70] En agosto de 1925 se celebró una prueba de natación de 1.500 m con final en el puerto y un partido de waterpolo . [71] Poco después se celebraron competiciones de remo . El canal también fue importante para el patinaje de larga distancia en la zona.
El parque de juegos de Beekse Bergen y el parque de safari de Beekse Bergen se crearon en los años 60. Su origen se encuentra en la extracción de arena de la zona. [72] El pequeño lago que se encuentra en el centro de la zona recreativa está conectado directamente con el canal Wilhelmina. Justo al norte del Beekse Bergen, se amplió una sección del canal para crear el Watersportbaan Tilburg. [73] Se trata del segundo lago creado especialmente en Holanda para regatas de remo.
En 1982, solo un par de barcos a la semana entraban en el puerto de Piushaven en Tilburg, lo que dio inicio a un debate sobre la posibilidad de utilizar el puerto como puerto deportivo . [74] Hoy en día, el puerto de Piushaven es efectivamente un puerto deportivo, con un número limitado de lugares para embarcaciones históricas.