El canal Wey and Arun es un canal parcialmente abierto de 37 km de longitud en el sureste de Inglaterra. Corre hacia el sur desde el río Wey en Gunsmouth en Shalford, Surrey hasta el río Arun en Pallingham , en West Sussex . El canal comprende partes de dos proyectos separados: la parte norte de Arun Navigation , inaugurada en 1787 entre Pallingham y Newbridge Wharf, y el canal Wey and Arun Junction , inaugurado en 1816, que conectaba Arun en Newbridge con Godalming Navigation cerca de Shalford, al sur de Guildford . Arun Navigation se construyó con tres esclusas y una esclusa de inundación con césped. El canal Junction se construyó con 23 esclusas.
El canal atravesaba un paisaje rural y había poco tráfico de mercancías que justificara su existencia continuada: fue abandonado oficialmente en 1871. Sin mantenimiento, el canal se fue quedando gradualmente en ruinas en gran parte de su extensión.
Sin embargo, desde 1970, la restauración a cargo de The Wey & Arun Canal Trust ha permitido que varios kilómetros se restablezcan a la navegabilidad estándar para barcos estrechos y pequeñas barcazas turísticas. Los trabajos continúan, con el objetivo final de reabrir todo el canal a la navegación.
El río Arun se utilizó en condiciones no mejoradas durante siglos, pero se realizaron trabajos en el propio río y en el puerto de Arundel en el siglo XVI, lo que permitió que los barcos llegaran a Pallingham Quay frente al norte de la parroquia de Pulborough en 1575. [1] [2] La ley del Parlamento , la Ley de Navegación de Arun, Sussex de 1785 ( 25 Geo. 3 c. 100), titulada "Una Ley para modificar y mejorar la navegación del río Arun, desde el puente Houghton, en la parroquia de Houghton, en el condado de Sussex, hasta Pallenham Wharf, en la parroquia de Wisborough Green, en dicho condado; y para continuar y extender la navegación de dicho río Arun, desde dicho muelle, llamado Pallenham Wharf, hasta un cierto puente, llamado New Bridge, situado en las parroquias de Pulborough y Wisborough Green, en dicho condado de Sussex ", recibió la sanción real el 13 de mayo de 1785. [3]
El puente de Houghton era el límite absoluto de las mareas; Newbridge se encontraba mucho más cerca al suroeste de Billingshurst, una ciudad rica en fundiciones , que de Pulborough. La ruta implicaba un nuevo corte artificial de 7,2 km a lo largo del río, que se cruzaba mediante un acueducto [4] sobre tres fuertes arcos de ladrillo en Lordings Lock, antes de su extremo norte.
En 1787, se construyó en el acueducto una rueda hidráulica de diseño único en las vías fluviales británicas. Impulsada por el caudal del río, tenía palas en la parte posterior que elevaban algo de agua hacia el canal.
En 1790 se añadió un atajo desde Coldwaltham a Stopham, incluyendo un túnel de 375 yardas (343 m) bajo Hardham Hill, [5] que evitaba el meandro de la parroquia de Hardham (mirando al sur de Pulborough), ahorrando 5 millas (8,0 km). [6]
La ruta desde Newbridge hasta Houghton se convirtió en 13 millas (21 km) con seis esclusas . [4] El río continúa otras 15,5 millas (24,9 km) hasta el mar en Littlehampton . [6]
La última barcaza que ascendió entre Pallingham y Newbridge se registró en 1888. El túnel de Hardham se cerró en 1889. Los cortes se abandonaron oficialmente en 1896, pero algo de tráfico continuó en los viejos cortes junto al río hasta el siglo XX, en particular ladrillos de Harwoods Green debajo de Pallingham y tiza de Houghton Bridge; [7] la mayor parte del tráfico de la costa sur se detuvo en 1938 por un nuevo puente fijo en la línea ferroviaria de Havant a Brighton en Ford .
El primer plan para unir el Wey y el Arun se propuso en 1641. Las cabeceras de los ríos estaban separadas por 3,2 km y se presentó un proyecto de ley al Parlamento para construir un canal que las uniera hasta un tramo superior navegable, pero se descartó cuando llegó a la fase de comité. En 1663 se sugirió otro plan para unir, además, el Adur y el Mole, pero no se llevó a cabo. [8]
En 1810, el tercer conde de Egremont comenzó a promover la idea de un canal para unir el río Wey y el río Arun, ya que estaban separados por 15 millas (24 km). Parte de la justificación de este canal a través de estos condados predominantemente rurales, con pocos de los cargamentos que hacían rentables a los canales, era proporcionar una ruta interior desde Londres a Portsmouth y la costa sur de Inglaterra, una consideración importante ya que Inglaterra estaba en guerra con Francia y, por lo tanto, la navegación costera corría el riesgo de ser atacada.
Josias Jessop (hijo del más conocido William Jessop ) fue nombrado ingeniero consultor en 1811. Fue su primer trabajo como ingeniero consultor independiente desde que se había ganado una reputación construyendo el puerto de Bristol . [9] Hizo una estimación de 72.217 libras para la construcción del canal, que aumentó a 86.132 libras en mayo de 1812, cuando volvió a inspeccionar la ruta y se modificó parte de ella. En 1811, Francis y Netlam Giles realizaron un estudio para una alternativa, de 37 millas (60 km) de longitud, desde el ferrocarril de Croydon, Merstham y Godstone en Merstham hasta Newbridge, pasando por Three Bridges , Crawley y Horsham . Se presentó una petición al Parlamento, pero el plan no llegó más lejos. [10]
Una ley del Parlamento, laLa Ley del Canal de Unión de Wey y Arun de 1813 (53 Geo. 3. c. xix) recibió la sanción real el 19 de abril de 1813, titulada "Ley para la construcción y el mantenimiento de un canal navegable, para unir los ríos Wey y Arun, en los condados de Surrey y Sussex". Esta autorizó la construcción del canal desde Godalming Navigation (una extensión del río Wey) cerca de Shalford, al sur de Guildford, hasta el término norte de Arun Navigation en Newbridge.[11]May Upton fue nombrada ingeniera residente en julio y el trabajo comenzó. Jessop diseñó todas las estructuras principales, incluidos acueductos, puentes, esclusas y cabañas para los escluseros. El canal tenía 18,5 millas (29,8 km) de largo, tenía 23 esclusas y era adecuado para barcazas de 30 toneladas. La construcción se completó en septiembre de 1816, con un costo de £ 103.000.[9]
Sin embargo, cuando se inauguró, la guerra con Francia ya había terminado y, por lo tanto, se eliminó una de las razones principales para su construcción. Como resultado, nunca fue muy próspero, pero le fue razonablemente bien. Su máximo récord: 23.000 toneladas se transportaron en 1839. Sin embargo, la competencia ferroviaria golpeó duramente en 1865 con la apertura del ferrocarril de Guildford y Horsham , que competía mucho con el canal. [12] También hubo problemas de ingeniería con pocas fuentes de agua para aprovechar, agravados por subsuelos porosos a nivel de la cima, lo que provocó escasez de agua.
En 1867, algunos turistas navegaron por el canal cuyo viaje fue el tema de un libro llamado The Thames to the Solent by Canal and Sea , que fue publicado en 1868 por JB Dashwood, [13] el mismo año en que una ley del Parlamento autorizó el cierre. [14] El canal se puso a la venta en 1870, pero se abandonó oficialmente en 1871, y el terreno se vendió a muchos a lo largo de su ruta, aunque la compañía del canal no se liquidó hasta 1910. [12]
Después de un siglo de desuso, The Wey & Arun Canal Trust comenzó su restauración.
El interés por el canal se despertó con la publicación en 1965 del libro de PAL Vine London's Lost Route to the Sea . Como resultado, la revista de fin de semana Daily Telegraph publicó un artículo de 5 páginas sobre el canal. [15] En 1968, un grupo local de entusiastas se interesó en el canal y, tras realizar algunas investigaciones sobre su historia, formó la Wey & Arun Canal Society en 1970, con vistas a reabrirlo. [16] La Sociedad se convirtió en el Wey & Arun Canal Trust en 1973, una empresa privada limitada por garantía sin capital social, [17] los actuales custodios de la restauración del canal. En 1990, el Comité de Restauración de la Inland Waterways Association identificó la restauración como una de aquellas en las que se estaban logrando avances significativos y que se beneficiarían del respaldo de la Asociación. [18] El Waterway Recovery Group , que prestó un apoyo activo a los proyectos de restauración, desarrolló una estrategia de "una fuerza de trabajo garantizada para un trabajo garantizado" en 1992, que aseguraba que las sociedades locales contaran con la financiación y el permiso de planificación pertinente antes de que llegara un grupo de voluntarios para llevar a cabo el trabajo. El canal de Wey y Arun fue uno de los tres proyectos en los que se organizaron grupos de trabajo de esta manera. [19] El resultado práctico de este enfoque se demostró al año siguiente, cuando se limpió una sección del canal en Billingshurst y se reconstruyeron tres puentes de alojamiento por parte de un grupo de trabajo de 250 personas, como parte de una iniciativa del Waterway Recovery Group llamada "Dig Deep". [20]
El fideicomiso ha llegado a acuerdos con varios propietarios de tierras para permitir que se realicen trabajos de restauración en la mitad de la longitud del canal de 37 kilómetros. En 2009, se habían reconstruido veinticuatro puentes, se habían restaurado once esclusas , se habían reinstalado dos acueductos y se habían limpiado y dragado varios kilómetros del lecho del canal. [21]
La rueda hidráulica de Lordings Lock fue reconstruida por Winston Harwood durante la primera década del siglo XXI. En 2010, el eje principal de la rueda se rompió y la rueda fue reconstruida con un diseño más eficaz. [22]
Tras completar un proyecto multimillonario centrado en el puente de la carretera B2133 (ver más abajo), la restauración ha continuado hacia el norte. La esclusa Devil's Hole (esclusa 6) había sido parcialmente destruida por el ejército canadiense como parte de un ejercicio de entrenamiento en 1942. Ha sido reconstruida y ampliada para dar cabida a embarcaciones estrechas de 72 pies (22 m). La esclusa se reabrió el 17 de abril de 2010, y la ceremonia de apertura estuvo a cargo del coronel Paul Rutherford, asesor superior del ejército del Alto Comisionado de Canadá. [23] La esclusa Southland (esclusa 7) requirió una reconstrucción significativa, ya que muchos de los ladrillos originales se quitaron en la década de 1930, para ser reutilizados por una orden religiosa local. [24] La esclusa fue reabierta el 21 de junio de 2014 por Simon Carter, un terrateniente local con tierras adyacentes a esta sección del canal. [25] Desde entonces, los grupos de trabajo se han concentrado en la construcción de la esclusa del puente Gennets (esclusa 8), un importante ejercicio que requiere la construcción de una nueva estructura de hormigón, revestida con ladrillos de fabricación local, y un puente para un camino de herradura [26], ya que no quedó nada de la estructura original de la esclusa.
La esclusa Southland es el límite norte actual de navegación en la sección restaurada, a unas 3 millas (4,8 km) de la esclusa Drungewick (esclusa 3) en el sur. [26]
El 28 de octubre de 2023 se reabrió oficialmente una sección aislada del canal en Birtley. Esto se logró reemplazando dos calzadas que se habían construido a través del canal por puentes levadizos gemelos. El puente norte fue una vez el sitio de un puente giratorio, pero la calzada sur era un nuevo cruce ya que nunca hubo un puente en ese lugar antes del cierre del canal. [27]
Se puede encontrar una historia fotográfica de la restauración del canal hasta la fecha y los últimos informes de progreso en el sitio web del Trust.
El puente de carretera en forma de joroba de Loxwood fue removido y rellenado en 1905 (por confirmar), lo que dividió el canal en dos y dejó un gran obstáculo para la restauración. El último barco pasó por debajo del puente en 1869.
Las normas modernas impidieron la instalación de un puente jorobado de reemplazo, por lo que la restauración requirió que el canal se excavara por debajo, dejando la carretera en su nivel existente. Este fue un importante ejercicio de ingeniería, que se logró bajando una longitud de 440 yardas (400 m) del canal para que haya suficiente espacio libre para que un barco pase por debajo de la carretera. En el extremo sur de la longitud, se reconstruyó la esclusa Brewhurst, reduciendo su caída a 2 pies (0,6 m) de la caída original de 8 pies (2,4 m), y, por lo tanto, bajando el nivel del agua en el pozo cruzado por el puente.
En el otro extremo, se construyó una nueva esclusa (Loxwood Lock) para compensar la diferencia de 1,8 m entre el nivel nuevo y el original del canal. Entretanto, se bajó el lecho del canal 1,4 m, se apuntalaron las orillas con pilotes y se creó un nuevo agujero sinuoso . El nuevo puente cruza el canal en un ángulo oblicuo, y el "túnel" resultante por el que pasa el canal mide 23 m. El camino de sirga atraviesa el túnel, junto al canal, y también permite a los peatones cruzar la carretera de forma segura; sin embargo, la altura restringida del puente significa que los jinetes deben cruzar a nivel de la carretera. Se tuvieron que diseñar caminos de acceso adecuados, ya que el camino de sirga es un camino de herradura en este punto.
La obra se completó y el primer barco pasó por debajo del nuevo puente hacia la nueva esclusa de Loxwood en abril de 2009. El proyecto costó 1,8 millones de libras, lo que lo convirtió en uno de los proyectos más caros llevados a cabo por un fideicomiso de canales voluntario, y fue inaugurado oficialmente por Lord Sterling de Plaistow el 9 de mayo. [28] El sitio web del Canal Trust incluye un diario fotográfico completo de las obras de construcción.
El diseño del puente no fue del agrado de muchos de los residentes de Loxwood, debido a sus barreras de acero, y después de un período de consulta y recaudación de fondos, se obtuvo el permiso de planificación para reemplazarlas con parapetos más bajos, revestidos de ladrillo, a juego con la esclusa y la pasarela adyacentes. La esclusa y la pasarela obtuvieron el segundo lugar en los premios de beneficio comunitario de la Royal Institution of Chartered Surveyors en 2010. El éxito de la fundación fue particularmente bienvenido, ya que fue la única propuesta en la categoría presentada por una organización voluntaria, en lugar de una profesional. [29] El proyecto, que costó 1,9 millones de libras, también fue el ganador en la categoría comunitaria de los premios Waterways Renaissance Awards de 2011. Los premios son otorgados anualmente por la Waterways Trust . [30]
51°06′57″N 0°31′16″O / 51.1159°N 0.5212°W / 51.1159; -0.5212
