Un transportador de GNL es un buque cisterna diseñado para transportar gas natural licuado (GNL).
El primer buque tanque de gas natural licuado de alta mar del mundo fue el Methane Pioneer , que entró en servicio en 1959 con una capacidad de transporte de 5.500 metros cúbicos (190.000 pies cúbicos). [1] Desde entonces se han construido buques metaneros de tamaño cada vez mayor, lo que ha dado lugar a la flota actual, en la que navegan por todo el mundo gigantescos buques metaneros Q-Max que pueden transportar cada uno hasta 266.000 m3 ( 9.400.000 pies cúbicos).
El auge de la producción de gas natural en Estados Unidos fue posible gracias a la fracturación hidráulica ("fracking"), lo que generó un gran crecimiento en la producción de gas natural a partir de 2010. [2] La primera instalación de exportación de GNL de Estados Unidos se completó en 2016, y le siguieron otras. [3] El aumento de la oferta de gas natural en Estados Unidos y las instalaciones de exportación expandieron la demanda de buques metaneros para transportar GNL por todo el mundo. [4]
La invasión rusa de Ucrania en 2022 aumentó drásticamente la demanda de transporte de GNL en todo el mundo. Los envíos estadounidenses a Europa aumentaron más del doble en 2022, hasta alcanzar los 2,7 billones de pies cúbicos. [5]
En 2023 había 772 buques metaneros activos en el mundo, aunque “esta cifra también incluye las unidades de almacenamiento flotantes”. [6]
El primer buque metanero Methane Pioneer (5034 DWT ) con capacidad para 5500 metros cúbicos (190 000 pies cúbicos), clasificado por Bureau Veritas, partió del río Calcasieu en la costa del Golfo de Luisiana el 25 de enero de 1959. Llevaba el primer cargamento oceánico de GNL del mundo y navegó hasta el Reino Unido, donde se entregó. [1] El éxito del buque estándar especialmente modificado tipo C1-M-AV1 Normarti , rebautizado como Methane Pioneer , hizo que el Consejo del Gas y Conch International Methane Ltd. encargaran la construcción de dos buques metaneros especialmente diseñados: Methane Princess y Methane Progress . Los barcos estaban equipados con tanques de carga de aluminio independientes de Conch y entraron en el comercio argelino de GNL en 1964. Estos barcos tenían una capacidad de 27 000 metros cúbicos (950 000 pies cúbicos).
A finales de los años 1960, surgió la oportunidad de exportar GNL desde Alaska a Japón , y en 1969 se inició ese comercio con TEPCO y Tokyo Gas . Se construyeron en Suecia dos barcos, Polar Alaska y Arctic Tokyo , cada uno con una capacidad de 71.500 metros cúbicos (2.520.000 pies cúbicos). A principios de los años 1970, el gobierno de los EE. UU. alentó a los astilleros estadounidenses a construir buques metaneros, y se construyeron un total de 16 buques metaneros. A finales de los años 1970 y principios de los años 1980 se planteó la posibilidad de construir buques metaneros para el Ártico, con una serie de proyectos en estudio.
Con el aumento de la capacidad de carga a aproximadamente 143.000 metros cúbicos (5.000.000 de pies cúbicos) con un costo de 250 millones de dólares, [7] se desarrollaron nuevos diseños de tanques, desde Moss Rosenberg hasta Technigaz Mark III y Gaztransport No.96.
El tamaño y la capacidad de los buques metaneros han aumentado significativamente [8] , hasta alcanzar los 170.000 metros cúbicos (6.000.000 pies cúbicos). Un buque podría costar 200 millones de dólares [7] .
Desde 2005, Qatargas ha sido pionera en el desarrollo de dos nuevas clases de buques metaneros, denominados Q-Flex y Q-Max . Cada buque tiene una capacidad de carga de entre 210.000 y 266.000 metros cúbicos (7.400.000 y 9.400.000 pies cúbicos) y está equipado con una planta de relicuefacción.
Hoy en día [ ¿cuándo? ] vemos interés por los buques de carga de GNL de pequeña escala. Algunos deben permanecer por debajo de las balsas salvavidas de los cruceros y los buques Ropax. Algunos ejemplos son el Damen LGC 3000 [9] y el Seagas.
En 2005 se habían construido un total de 203 buques, de los cuales 193 todavía estaban en servicio. A finales de 2016, la flota mundial de transporte de GNL estaba compuesta por 439 buques. [10] En 2017, se estima que hay 170 buques en uso en cualquier momento. [11] A finales de 2018, la flota mundial era de aproximadamente 550 buques. [12]
En 2021 y 2022, un envío de GNL desde EE. UU. a Europa podría generar una ganancia de entre 133 y 200 millones de dólares. Las tarifas de envío eran de 100 000 dólares por día [13] incluso para contratos de cinco años, pero pueden variar entre 60 000 y 250 000 dólares. [14]
En 2021 se encargaron 90 nuevos buques metaneros. [16] En 2022, la alta demanda había trasladado las entregas de nuevos pedidos a 2027. [14]
En noviembre de 2018, los constructores navales surcoreanos cerraron contratos de transporte de GNL a gran escala por tres años (más de 50 pedidos) por un valor de 9.000 millones de dólares. Los constructores surcoreanos capturaron el 78% de los contratos de construcción naval relacionados con el GNL en 2018, con un 14% para constructores japoneses y un 8% para constructores chinos. Los nuevos contratos impulsarían la flota mundial de GNL en un 10%. Históricamente, de la flota mundial, alrededor de dos tercios de los barcos han sido construidos por surcoreanos, el 22% por japoneses, el 7% por chinos y el resto construido por una combinación de Francia, España y Estados Unidos. El éxito de Corea del Sur se debe a la innovación y al precio; los constructores surcoreanos introdujeron los primeros buques de GNL tipo rompehielos y los constructores surcoreanos han tenido éxito en atender la creciente preferencia de los clientes por los buques Q-max sobre el tipo Moss. [17]
En 2018, el astillero Hyundai Mipo Dockyard (HMD) de Corea del Sur entregó el primer granelero propulsado por GNL del mundo. Tiene la mayor capacidad del mundo, con 50.000 TPM. [18]
Según datos de SIGTTO, en 2019 había 154 metaneros pedidos y 584 metaneros en funcionamiento. [19]
En 2017, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering entregó el Christophe de Margerie , un buque cisterna de GNL rompehielos de 80.200 toneladas de peso muerto. Su capacidad de 172.600 m3 ( 6.100.000 pies cúbicos) es el consumo de Suecia durante un mes. [20] Completó su primer viaje comercial desde Noruega a través de la Ruta del Mar del Norte en el Océano Ártico hasta Corea del Sur. [21] El astillero tiene catorce más en pedido. [22]
En el caso de los buques metaneros de pequeña escala (de menos de 40.000 m3 ( 1.400.000 pies cúbicos)), el tamaño óptimo de un buque está determinado por el proyecto para el cual se construye, tomando en consideración el volumen, el destino y las características del buque. [23]
Lista de constructores de buques metaneros de pequeña escala:
Un buque metanero típico tiene entre cuatro y seis tanques ubicados a lo largo de la línea central del buque. Alrededor de los tanques hay una combinación de tanques de lastre , coferdanes y huecos; en efecto, esto le da al buque un diseño de tipo doble casco.
Los transportadores de GNL, al igual que los portaaviones, se encuentran entre los buques más difíciles de construir y su construcción puede llevar hasta 30 meses. [24]
Dentro de cada tanque hay típicamente tres bombas sumergidas. Hay dos bombas de carga principales que se utilizan en operaciones de descarga de carga y una bomba mucho más pequeña que se conoce como bomba de aspersión. La bomba de aspersión se utiliza para bombear GNL líquido para usarlo como combustible (a través de un vaporizador) o para enfriar los tanques de carga. También se puede utilizar para "despojar" el último resto de la carga en operaciones de descarga. Todas estas bombas están contenidas dentro de lo que se conoce como la torre de bombeo que cuelga de la parte superior del tanque y recorre toda la profundidad del tanque. La torre de bombeo también contiene el sistema de medición del tanque y la línea de llenado del tanque, todos los cuales están ubicados cerca del fondo del tanque.
En los buques de membrana también hay una tubería vacía con una válvula de pie accionada por resorte que se puede abrir por peso o presión. Esta es la torre de la bomba de emergencia. En caso de que fallen las dos bombas de carga principales, se puede quitar la parte superior de esta tubería y bajar una bomba de carga de emergencia hasta el fondo de la tubería. Se vuelve a colocar la parte superior en la columna y luego se permite que la bomba presione hacia abajo la válvula de pie y la abra. Luego se puede bombear la carga.
Todas las bombas de carga descargan en una tubería común que corre a lo largo de la cubierta del buque y que se ramifica a ambos lados del buque hasta los colectores de carga, que se utilizan para cargar o descargar.
Todos los espacios de vapor de los tanques de carga están conectados a través de un colector de vapor que corre paralelo al colector de carga y también tiene conexiones con los costados del barco, junto a los colectores de carga y descarga.
Un ciclo de carga típico comienza con los tanques en una condición "libre de gas", lo que significa que los tanques están llenos de aire, lo que permite realizar tareas de mantenimiento en el tanque y las bombas. La carga no se puede cargar directamente en el tanque, ya que la presencia de oxígeno crearía una condición atmosférica explosiva dentro del tanque, y el cambio rápido de temperatura causado por la carga de GNL a −162 °C (−260 °F) podría dañar los tanques.
En primer lugar, el tanque debe ser "inerte" para eliminar el riesgo de explosión. Una planta de gas inerte quema diésel en el aire para producir una mezcla de gases (normalmente menos del 5 % de O2 y alrededor del 13 % de CO2 más N2 ) . Esta mezcla se inyecta en los tanques hasta que el nivel de oxígeno se sitúa por debajo del 4 %.
A continuación, el barco entra en puerto para "cargar combustible" y "enfriarse", ya que todavía no se puede cargar directamente en el tanque: el CO2 se congelará y dañará las bombas y el choque frío podría dañar la columna de la bomba del tanque.
El GNL se lleva a bordo del buque y por la línea de pulverización hasta el vaporizador principal, que evapora el líquido y lo convierte en gas. A continuación, se calienta hasta aproximadamente 20 °C (68 °F) en los calentadores de gas y luego se inyecta en los tanques para desplazar el "gas inerte". Esto continúa hasta que se elimina todo el CO2 de los tanques. Inicialmente, el IG (gas inerte) se ventila a la atmósfera. Una vez que el contenido de hidrocarburos alcanza el 5% (rango de inflamabilidad inferior del metano), el gas inerte se redirige a tierra a través de una tubería y una conexión de colector mediante los compresores HD (de alto rendimiento). A continuación, la terminal de tierra quema este vapor para evitar los peligros de tener grandes cantidades de hidrocarburos presentes que podrían explotar.
Ahora el buque está lleno de gas y caliente. Los tanques todavía están a temperatura ambiente y llenos de metano.
La siguiente etapa es el enfriamiento. Se rocía GNL en los tanques a través de cabezales rociadores, que se vaporizan y comienzan a enfriar el tanque. El exceso de gas se vuelve a llevar a tierra para volver a licuar o quemarlo en una antorcha . Una vez que los tanques alcanzan aproximadamente -140 °C (-220 °F), están listos para la carga a granel.
Comienza la carga a granel y se bombea GNL líquido desde los tanques de almacenamiento en tierra a los tanques del buque. El gas desplazado es expulsado a tierra por los compresores HD. La carga continúa hasta que se alcanza el 98,5 % de su capacidad (para permitir la expansión/contracción térmica de la carga).
El buque puede ahora dirigirse al puerto de descarga. Durante la travesía se pueden utilizar diversas estrategias de gestión del gas evaporado. El gas evaporado se puede quemar en calderas para proporcionar propulsión o se puede volver a licuar y devolver a los tanques de carga, según el diseño del buque.
Una vez en el puerto de descarga, la carga se bombea a tierra mediante bombas de carga. A medida que el tanque se vacía, el espacio de vapor se llena con gas de tierra o vaporizando parte de la carga en el vaporizador de carga. O bien se puede bombear el buque hasta el tope, y lo último se bombea con bombas de pulverización, o bien se puede retener parte de la carga a bordo como "talón".
Es una práctica normal mantener a bordo entre el 5% y el 10% [ cita requerida ] de la carga después de la descarga en un tanque. Esto se conoce como talón y se utiliza para enfriar los tanques restantes que no tienen talón antes de cargar. Esto debe hacerse gradualmente, de lo contrario, los tanques sufrirán un choque de frío si se cargan directamente en tanques calientes. El enfriamiento puede llevar aproximadamente 20 [25] horas en un buque Moss (y entre 10 y 12 horas en un buque de tipo membrana), por lo que llevar un talón permite que el enfriamiento se realice antes de que el buque llegue al puerto, lo que supone un importante ahorro de tiempo.
Si toda la carga se bombea a tierra, durante el trayecto en lastre los tanques se calentarán hasta alcanzar la temperatura ambiente, lo que hará que el buque vuelva a estar caliente y lleno de gas. Luego, el buque podrá enfriarse nuevamente para cargarlo.
Para que el buque vuelva a estar libre de gas, es necesario calentar los tanques utilizando calentadores de gas para hacer circular gas caliente. Una vez que los tanques se calientan, se utiliza la planta de gas inerte para eliminar el metano de los tanques. Una vez que los tanques están libres de metano, la planta de gas inerte cambia a producción de aire seco, que se utiliza para eliminar todo el gas inerte de los tanques hasta que tengan una atmósfera de trabajo segura.
El transporte de gas natural, tanto en forma de GNL como por gasoductos, genera emisiones de gases de efecto invernadero, pero de diferentes maneras. En el caso de los gasoductos, la mayor parte de las emisiones se originan en la producción de tuberías de acero; en el caso del GNL, la mayor parte de las emisiones se originan en la licuefacción. En el caso de los gasoductos y del GNL, la propulsión genera emisiones adicionales (presurización del gasoducto, propulsión del buque metanero). [8]
En la actualidad se utilizan cuatro sistemas de contención para buques de nueva construcción. Dos de los diseños son de tipo autoportante, mientras que los otros dos son de tipo membrana y en la actualidad las patentes son propiedad de Gaztransport & Technigaz (GTT).
Existe una tendencia hacia el uso de los dos tipos diferentes de membrana en lugar de los sistemas de almacenamiento autoportantes. Esto se debe probablemente a que los tanques de membrana prismáticos utilizan la forma del casco de manera más eficiente y, por lo tanto, tienen menos espacio vacío entre los tanques de carga y los tanques de lastre. Como resultado de esto, el diseño tipo Moss en comparación con un diseño de membrana de igual capacidad será mucho más costoso para transitar por el Canal de Suez . Sin embargo, los tanques autoportantes son más robustos y tienen una mayor resistencia a las fuerzas de chapoteo, y posiblemente se consideren en el futuro para el almacenamiento en alta mar donde el mal tiempo será un factor significativo.
Los tanques de GNL tipo B de la OMI, que reciben su nombre de la empresa que los diseñó, la noruega Moss Maritime, tienen forma esférica. La mayoría de los buques tipo Moss tienen cuatro o cinco tanques.
El exterior de los tanques tiene una gruesa capa de aislamiento de espuma que se coloca en paneles o, en diseños más modernos, se enrolla alrededor del tanque. Sobre este aislamiento hay una fina capa de "papel de aluminio" que permite que el aislamiento se mantenga seco con una atmósfera de nitrógeno. Esta atmósfera se revisa constantemente para detectar metano que pueda indicar una fuga del tanque. También se revisa el exterior del tanque a intervalos de tres meses para detectar puntos fríos que puedan indicar una avería en el aislamiento.
El tanque está sostenido alrededor de su circunferencia por el anillo ecuatorial, que está sostenido por una gran falda circular, conocida como "data-couple", que es una combinación única de aluminio y acero, que lleva el peso del tanque hacia la estructura del barco. Esta falda permite que el tanque se expanda y contraiga durante las operaciones de enfriamiento y calentamiento. Durante el enfriamiento o el calentamiento, el tanque puede expandirse o contraerse unos 60 cm (24 pulgadas). Debido a esta expansión y contracción, todas las tuberías que ingresan al tanque llegan por la parte superior y están conectadas a las líneas del barco a través de fuelles flexibles.
Dentro de cada tanque hay un conjunto de cabezales rociadores. Estos cabezales están montados alrededor del anillo ecuatorial y se utilizan para rociar GNL sobre las paredes del tanque para reducir la temperatura.
Los tanques normalmente tienen una presión de trabajo de hasta 22 kPa (3,2 psi), pero esta puede aumentarse para una descarga de emergencia. Si ambas bombas principales fallan, para retirar la carga, las válvulas de seguridad del tanque se ajustan para elevar a 100 kPa (1 bar). Luego, la línea de llenado que va al fondo del tanque se abre junto con las líneas de llenado de los otros tanques a bordo. Luego, la presión en el tanque aumenta con las bombas defectuosas, lo que empuja la carga hacia los otros tanques, donde puede bombearse hacia afuera. [26]
Diseñado por Ishikawajima-Harima Heavy Industries, el tanque prismático autoportante tipo B (SPB) se emplea actualmente en solo dos buques. Los tanques tipo B limitan los problemas de chapoteo, lo que supone una mejora con respecto a los tanques de membrana para transporte de GNL, que pueden romperse debido al impacto del chapoteo y, por lo tanto, destruir el casco del buque. Esto también es de gran importancia para los FPSO de GNL (o FLNG).
Además, los tanques de GNL tipo B de la OMI pueden sufrir daños internos accidentales debido, por ejemplo, a fugas de equipos internos. Esto se incorporó al diseño después de varios incidentes que ocurrieron dentro de los tanques de GNL de membrana. [ cita requerida ]
Diseñados por Technigaz , estos tanques son del tipo membrana. La membrana está hecha de acero inoxidable con "gofres" para absorber la contracción térmica cuando el tanque se enfría. La barrera primaria, hecha de acero inoxidable corrugado de aproximadamente 1,2 mm (0,047 pulgadas) de espesor, es la que está en contacto directo con el líquido de carga (o vapor en estado de tanque vacío). A esto le sigue un aislamiento primario que a su vez está cubierto por una barrera secundaria hecha de un material llamado "triplex", que es básicamente una lámina de metal intercalada entre láminas de lana de vidrio y comprimidas entre sí. Esto a su vez está cubierto por un aislamiento secundario que a su vez está soportado por la estructura del casco del barco desde el exterior. [27] [28]
Desde el interior del tanque hacia el exterior, las capas son:
Diseñados por Gaztransport , los tanques constan de una membrana fina primaria y secundaria hecha de material Invar que casi no tiene contracción térmica. El aislamiento está hecho de cajas de madera contrachapada rellenas de perlita y lavadas continuamente con gas nitrógeno. La integridad de ambas membranas se monitorea permanentemente mediante la detección de hidrocarburos en el nitrógeno. NG2 propone una evolución, con la sustitución del nitrógeno por argón como gas inerte y aislante lavado. El argón tiene un mejor poder aislante que el nitrógeno, lo que podría ahorrar un 10% de gas de ebullición. [28] [29]
CS1 significa Combined System Number One (Sistema Combinado Número Uno). Fue diseñado por las empresas Gaztransport & Technigaz, ahora fusionadas , y consta de los mejores componentes de los sistemas MkIII y No96. La barrera primaria está hecha de invar de 0,7 mm (0,028 in) y la secundaria de Triplex. El aislamiento primario y secundario consiste en paneles de espuma de poliuretano.
Un astillero construyó tres buques con tecnología CS1 [ ¿cuándo? ] , pero los astilleros establecidos decidieron mantener la producción del MKIII y el NO96. [ cita requerida ]
Para facilitar el transporte, el gas natural se enfría a aproximadamente -163 °C (-261 °F) a presión atmosférica, momento en el que el gas se condensa y se convierte en líquido. Los tanques a bordo de un buque metanero funcionan como termos gigantes para mantener frío el gas líquido durante el almacenamiento. Sin embargo, ningún aislamiento es perfecto, por lo que el líquido hierve constantemente durante el viaje.
Según WGI, en un viaje típico, se estima que entre el 0,1 y el 0,25 % de la carga se convierte en gas cada día, dependiendo de la eficiencia del aislamiento y de la dureza del viaje. [30] [31] En un viaje típico de 20 días, puede perderse entre el 2 y el 6 % del volumen total de GNL cargado originalmente. [30]
Normalmente , ¿ según quién?, un buque metanero funciona con turbinas de vapor con calderas. Estas calderas son de combustible dual y pueden funcionar con metano o petróleo o con una combinación de ambos.
El gas producido en la ebullición se desvía tradicionalmente a las calderas y se utiliza como combustible para el recipiente. Antes de utilizar este gas en las calderas, debe calentarse hasta aproximadamente 20 °C utilizando calentadores de gas. El gas se introduce en la caldera mediante la presión del tanque o se aumenta su presión mediante los compresores de bajo rendimiento [ aclaración necesaria ] .
El combustible que utiliza el buque depende de muchos factores, entre ellos la duración del viaje, el deseo de llevar un escotón para enfriarse, el precio del petróleo en comparación con el precio del GNL y las demandas del puerto de unos gases de escape más limpios .
Hay tres modos básicos disponibles: [ cita requerida ]
Evaporación mínima/aceite máximo : en este modo, las presiones de los tanques se mantienen altas para reducir la evaporación al mínimo y la mayor parte de la energía proviene del combustible. Esto maximiza la cantidad de GNL entregado, pero permite que las temperaturas de los tanques aumenten debido a la falta de evaporación. Las altas temperaturas de la carga pueden causar problemas de almacenamiento y descarga.
Máxima evaporación/mínimo de aceite : en este modo, las presiones de los tanques se mantienen bajas y hay una mayor evaporación, pero se sigue utilizando una gran cantidad de combustible. Esto reduce la cantidad de GNL entregado, pero la carga se entregará fría, lo que muchos puertos prefieren.
100 % gas : las presiones de los tanques se mantienen a un nivel similar al de ebullición máxima, pero como esto puede no ser suficiente para satisfacer todas las necesidades de las calderas, se debe "forzar" la vaporización de GNL adicional. Una pequeña bomba en un tanque suministra GNL al vaporizador forzado, donde se calienta y se vaporiza nuevamente para convertirse en un gas que se puede utilizar en las calderas. En este modo, no se utiliza combustible.
Los recientes [ ¿cuándo? ] avances en la tecnología de las plantas de relicuefacción que se instalan en los buques permiten que el vapor evaporado se vuelva a licuar y se devuelva a los tanques. Debido a esto, los operadores y constructores de los buques han podido contemplar el uso de motores diésel de baja velocidad más eficientes (anteriormente, la mayoría de los metaneros funcionaban con turbinas de vapor ). Las excepciones son el metanero Havfru (construido como Venator en 1973), que originalmente tenía motores diésel de combustible dual, y su buque gemelo Century (construido como Lucian en 1974), también construido con turbinas de gas de combustible dual antes de ser convertido a un sistema de motor diésel en 1982. [ cita requerida ]
Actualmente se encuentran en servicio buques que utilizan sistemas de propulsión diésel-eléctrico de doble o triple combustible, respectivamente DFDE/TFDE. [32]
Recientemente, ha habido interés en volver a la propulsión con gas de ebullición. Esto es resultado de la reglamentación anticontaminación de la OMI de 2020 que prohíbe el uso de combustible marino con un contenido de azufre superior al 0,5% en buques que no estén equipados con una planta de depuración de gases de combustión. Las limitaciones de espacio y los problemas de seguridad suelen impedir la instalación de ese tipo de equipos en los buques metaneros, lo que los obliga a abandonar el uso de combustible de bajo costo y alto contenido de azufre y a cambiar a combustibles con bajo contenido de azufre que cuestan más y escasean. En estas circunstancias, el gas de ebullición puede convertirse en una opción más atractiva. [33]
En comparación con el petróleo, existe menos preocupación pública por el derrame de gas natural licuado (GNL) en buques que transportan gas, ya que el gas se vaporizaría rápidamente y se convertiría en metano atmosférico . [34]
Hasta 2004, no se produjeron descargas accidentales significativas de GNL en cerca de 80.000 tránsitos portuarios de buques metaneros cargados. [35]
Un análisis de varios buques de carga esféricos mostró que los buques pueden soportar una colisión lateral de 90 grados con otro buque metanero similar a 6,6 nudos (50% de la velocidad normal en el puerto) sin pérdida de integridad de la carga de GNL . [36] Esta velocidad se reduce a 1,7 nudos en el caso de una colisión de un petrolero de 300.000 TPM a plena carga contra un buque metanero. El informe también señala que este tipo de colisiones son poco frecuentes. [35]
HAZID realizó una evaluación de riesgos de un derrame de GNL. Teniendo en cuenta las precauciones, la capacitación, las regulaciones y los cambios tecnológicos a lo largo del tiempo, HAZID calcula que la probabilidad de un derrame de GNL es de aproximadamente 1 en 100.000 viajes. [35]
En caso de que se vea comprometida la integridad de un tanque de transporte de GNL, existe el riesgo de que el gas natural contenido en su interior se incendie, causando una explosión o un incendio. [37]
