El bloqueo de Berlín (24 de junio de 1948 - 12 de mayo de 1949) fue una de las primeras grandes crisis internacionales de la Guerra Fría . Durante la ocupación multinacional de Alemania tras la Segunda Guerra Mundial , la Unión Soviética bloqueó el acceso por ferrocarril, carretera y canal de los aliados occidentales a los sectores de Berlín bajo control occidental . Los soviéticos ofrecieron levantar el bloqueo si los aliados occidentales retiraban el marco alemán recién introducido de Berlín Occidental .
Los aliados occidentales organizaron el Puente Aéreo de Berlín ( en alemán : Berliner Luftbrücke , lit. "Puente Aéreo de Berlín") del 26 de junio de 1948 al 30 de septiembre de 1949 para llevar suministros a la gente de Berlín Occidental, una hazaña difícil dado el tamaño de la ciudad y la población. [1] [2] Las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas volaron sobre Berlín más de 250.000 veces, arrojando necesidades como combustible y alimentos, con el plan original de levantar 3.475 toneladas [ aclaración requerida ] de suministros diariamente. [ cita requerida ] Para la primavera de 1949, esa cifra a menudo se duplicaba, con la entrega diaria máxima de un total de 12.941 toneladas . [3] Entre estos se encontraba el trabajo de la posterior Operación Little Vittles, en la que los aviones que arrojaban caramelos y eran denominados " bombarderos de pasas " generaron mucha buena voluntad entre los niños alemanes. [4]
Tras haber concluido inicialmente que no había forma de que el puente aéreo pudiera funcionar, los soviéticos encontraron que su continuo éxito era una vergüenza cada vez mayor. El 12 de mayo de 1949, la URSS levantó el bloqueo de Berlín Occidental, debido a problemas económicos en Berlín Oriental, aunque durante un tiempo los estadounidenses y los británicos continuaron abasteciendo la ciudad por aire, ya que estaban preocupados de que los soviéticos reanudaran el bloqueo y solo estaban tratando de interrumpir las líneas de suministro occidentales. El puente aéreo de Berlín terminó oficialmente el 30 de septiembre de 1949 después de quince meses. La Fuerza Aérea de los EE. UU. había entregado 1.783.573 toneladas (76,4% del total) y la RAF 541.937 toneladas (23,3% del total), [nb 1] totalizando 2.334.374 toneladas, casi dos tercios de las cuales eran carbón, en 278.228 vuelos a Berlín. Además, las tripulaciones aéreas canadienses , australianas , neozelandesas y sudafricanas ayudaron a la RAF durante el bloqueo. [5] : 338 Los franceses también realizaron vuelos, pero sólo para proporcionar suministros a su guarnición militar. [6]
Los aviones de transporte estadounidenses C-47 y C-54 , en conjunto, volaron más de 92.000.000 millas (148.000.000 km) en el proceso, casi la distancia de la Tierra al Sol . [7] Los aviones de transporte británicos, incluidos los Handley Page Haltons y Short Sunderlands , también volaron. En el apogeo del puente aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos. [8]
Diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos se estrellaron durante la operación. [9] Se registraron un total de 101 muertes como resultado de la operación, incluidos 40 británicos y 31 estadounidenses , [8] principalmente debido a accidentes no aéreos.
El bloqueo de Berlín sirvió para poner de relieve las visiones ideológicas y económicas enfrentadas para la Europa de posguerra. Desempeñó un papel importante en alinear a Berlín Occidental con los Estados Unidos y Gran Bretaña como principales potencias protectoras, [10] y en atraer a Alemania Occidental a la órbita de la OTAN varios años después, en 1955 .
Del 17 de julio al 2 de agosto de 1945, los aliados victoriosos alcanzaron el Acuerdo de Potsdam sobre el destino de la Europa de posguerra, que exigía la división de la derrotada Alemania, al oeste de la línea Oder-Neisse , en cuatro zonas de ocupación temporales, cada una controlada por una de las cuatro potencias aliadas ocupantes : Estados Unidos, Reino Unido, Francia y la Unión Soviética (reafirmando así los principios establecidos anteriormente por la Conferencia de Yalta ). Estas zonas estaban ubicadas aproximadamente alrededor de las ubicaciones actuales de los ejércitos aliados. [11] Como sede del Consejo de Control Aliado , Berlín también estaba dividida en cuatro zonas de ocupación, a pesar de la ubicación de la ciudad, 160 km dentro de la Alemania oriental controlada por los soviéticos. Estados Unidos, Reino Unido y Francia controlaban las partes occidentales de la ciudad, mientras que las tropas soviéticas controlaban el sector oriental. [11]
En la zona oriental, las autoridades soviéticas unificaron por la fuerza el Partido Comunista de Alemania y el Partido Socialdemócrata (SPD) en el Partido Socialista Unificado ("SED") , afirmando en ese momento que no tendría una orientación marxista-leninista o soviética. [12] Los líderes del SED luego pidieron el "establecimiento de un régimen antifascista y democrático, una república democrática parlamentaria", mientras que la Administración Militar Soviética suprimió todas las demás actividades políticas. [13] Fábricas, equipos, técnicos, gerentes y personal calificado fueron trasladados a la Unión Soviética. [14]
En una reunión de junio de 1945, Stalin informó a los líderes comunistas alemanes que esperaba socavar lentamente la posición británica dentro de su zona de ocupación, que Estados Unidos se retiraría en un año o dos y que nada se interpondría en el camino de una Alemania unida bajo control comunista dentro de la órbita soviética. [15] Stalin y otros líderes dijeron a las delegaciones búlgaras y yugoslavas que visitaron el país a principios de 1946 que Alemania debía ser tanto soviética como comunista. [15]
Otro factor que contribuyó al bloqueo fue que nunca hubo un acuerdo formal que garantizara el acceso por ferrocarril y carretera a Berlín a través de la zona soviética. Al final de la guerra, los líderes occidentales habían confiado en la buena voluntad soviética para que les proporcionara acceso. [16] En ese momento, los aliados occidentales asumieron que la negativa de los soviéticos a conceder cualquier acceso de carga que no fuera una línea ferroviaria, limitada a diez trenes por día, era temporal, pero los soviéticos se negaron a expandirse a las diversas rutas adicionales que se propusieron más tarde. [17]
Los soviéticos también concedieron sólo tres corredores aéreos para acceder a Berlín desde Hamburgo , Bückeburg y Frankfurt . [17] En 1946, los soviéticos dejaron de entregar productos agrícolas desde su zona en el este de Alemania, y el comandante estadounidense, Lucius D. Clay , respondió deteniendo los envíos de industrias desmanteladas desde Alemania occidental a la Unión Soviética. En respuesta, los soviéticos iniciaron una campaña de relaciones públicas contra la política estadounidense y comenzaron a obstruir el trabajo administrativo de las cuatro zonas de ocupación.
Hasta que comenzó el bloqueo en 1948, la administración Truman no había decidido si las fuerzas estadounidenses debían permanecer en Berlín Occidental después del establecimiento de un gobierno de Alemania Occidental, planeado para 1949. [18]
Berlín se convirtió rápidamente en el punto focal de los esfuerzos tanto de los Estados Unidos como de la Unión Soviética por realinear a Europa según sus respectivas visiones. Como señaló el ministro de Asuntos Exteriores soviético, Vyacheslav Molotov , "Lo que le sucede a Berlín, le sucede a Alemania; lo que le sucede a Alemania, le sucede a Europa". [19] Berlín había sufrido enormes daños; su población de antes de la guerra, de 4,3 millones de personas, se redujo a 2,8 millones.
Después de un trato duro, la emigración forzada, la represión política y el invierno particularmente duro de 1945-1946, los alemanes en la zona controlada por los soviéticos eran hostiles a los esfuerzos soviéticos. [15] Las elecciones locales de 1946 dieron como resultado una votación masiva de protesta anticomunista, especialmente en el sector soviético de Berlín. [15] Los ciudadanos de Berlín eligieron abrumadoramente a miembros no comunistas para su gobierno municipal.
Los planificadores estadounidenses habían decidido en privado durante la guerra que sería necesaria una Alemania fuerte y aliada para ayudar a reconstruir la economía de Europa occidental. [20]
Para coordinar las economías de las zonas de ocupación británica y estadounidense, estas se combinaron el 1 de enero de 1947 en lo que se denominó la Bizona [15] (rebautizada como Trizona cuando Francia se unió el 1 de agosto de 1948). Después de marzo de 1946 se estableció el consejo asesor zonal británico ( Zonenbeirat ), con representantes de los estados, las oficinas centrales, los partidos políticos, los sindicatos y las organizaciones de consumidores. Como lo indica su nombre, el consejo asesor zonal no tenía poder legislativo, sino que era meramente consultivo. La Comisión de Control para Alemania - Elemento Británico tomó todas las decisiones con su poder legislativo. En reacción a los avances soviéticos y británicos, en octubre de 1945 la Oficina del Gobierno Militar de los Estados Unidos (OMGUS) alentó a los estados de la zona estadounidense a formar un organismo de coordinación, el llamado consejo de estados ( Länderrat ), con el poder de legislar para toda la zona estadounidense. Creó sus propios órganos centrales, llamados comités interestatales conjuntos ( Ausschüsse ), encabezados por una secretaría con sede en Stuttgart . Si bien las administraciones centrales británica y soviética eran instituciones aliadas, estos comités zonales estadounidenses no eran subdivisiones de la OMGUS, sino órganos autónomos de autogobierno alemán bajo la supervisión de la OMGUS.
Representantes de estos tres gobiernos, junto con las naciones del Benelux , se reunieron dos veces en Londres ( Conferencia de las Seis Potencias de Londres ) en la primera mitad de 1948 para discutir el futuro de Alemania, y siguieron adelante a pesar de las amenazas soviéticas de ignorar cualquier decisión resultante. [21] [22] Finalmente, se concluyó el Acuerdo de Londres sobre las Deudas Externas Alemanas , también conocido como el Acuerdo de la Deuda de Londres ( Londoner Schuldenabkommen ). Según el Acuerdo de Deudas de Londres de 1953, el monto reembolsable se redujo en un 50% a aproximadamente 15 mil millones de marcos y se extendió durante 30 años, y en comparación con la economía alemana en rápido crecimiento, tuvieron un impacto menor. [23]
En respuesta al anuncio de la primera de estas reuniones, a finales de enero de 1948, los soviéticos comenzaron a detener los trenes británicos y estadounidenses con destino a Berlín para comprobar la identidad de los pasajeros. [24] Como se describió en un anuncio del 7 de marzo de 1948, todos los gobiernos presentes aprobaron la extensión del Plan Marshall a Alemania, finalizaron la fusión económica de las zonas de ocupación occidentales en Alemania y acordaron el establecimiento de un sistema federal de gobierno para ellas. [21] [22]
Tras una reunión celebrada el 9 de marzo entre Stalin y sus asesores militares, el 12 de marzo de 1948 se envió a Molotov un memorando secreto en el que se describía un plan para obligar a los aliados occidentales a alinearse con los deseos del gobierno soviético "regulando" el acceso a Berlín. [25] El Consejo de Control Aliado (CCA) se reunió por última vez el 20 de marzo de 1948, cuando Vasily Sokolovsky exigió conocer el resultado de la Conferencia de Londres y, cuando los negociadores le respondieron que aún no habían oído los resultados finales de sus gobiernos, dijo: "No veo ningún sentido en continuar con esta reunión y la declaro aplazada". [25]
Toda la delegación soviética se levantó y se marchó. Truman señaló más tarde: [26]
Para la mayor parte de Alemania, esta ley no hizo más que formalizar lo que ya era evidente desde hacía tiempo: que el sistema de control de los cuatro poderes se había vuelto inoperante. Sin embargo, para la ciudad de Berlín fue un indicio de una crisis importante.
El 25 de marzo de 1948, los soviéticos emitieron órdenes que restringían el tráfico militar y de pasajeros occidentales entre las zonas de ocupación estadounidense, británica y francesa y Berlín. [24] Estas nuevas medidas entraron en vigor el 1 de abril, junto con el anuncio de que ninguna carga podía salir de Berlín por ferrocarril sin el permiso del comandante soviético. Las autoridades soviéticas debían inspeccionar todos los trenes y camiones. [24] El 2 de abril, el general Clay ordenó la suspensión de todos los trenes militares y exigió que los suministros a la guarnición militar se transportaran por aire, en lo que se denominó el "pequeño elevador". [24]
Los soviéticos suavizaron sus restricciones sobre los trenes militares aliados el 10 de abril de 1948, pero continuaron interrumpiendo periódicamente el tráfico ferroviario y por carretera durante los siguientes 75 días, mientras que Estados Unidos continuó abasteciendo a sus fuerzas militares mediante aviones de carga. [27] Unos 20 vuelos diarios continuaron durante junio, acumulando reservas de alimentos para futuras acciones soviéticas, [28] de modo que cuando comenzó el bloqueo a fines de junio, se habían acumulado al menos 18 días de suministro por tipo principal de alimento, y en algunos tipos, mucho más, lo que proporcionó tiempo para construir el puente aéreo resultante. [29]
Al mismo tiempo, los aviones militares soviéticos comenzaron a violar el espacio aéreo de Berlín Occidental y hostigaban, o lo que los militares llamaban "zumbido", a los vuelos que entraban y salían de Berlín Occidental. [30] El 5 de abril, un caza Yakovlev Yak-3 de la Fuerza Aérea Soviética chocó con un avión de pasajeros Vickers Viking 1B de British European Airways cerca del aeródromo de la RAF Gatow , matando a todos a bordo de ambos aviones. Más tarde denominado el desastre aéreo de Gatow , este evento exacerbó las tensiones entre los soviéticos y las otras potencias aliadas. [31] [32] [33]
Los informes internos soviéticos de abril afirmaban que "nuestras medidas de control y restrictivas han asestado un duro golpe al prestigio de los estadounidenses y los británicos en Alemania" y que los estadounidenses han "admitido" que la idea de un puente aéreo sería demasiado costosa. [34]
El 9 de abril, los funcionarios soviéticos exigieron que el personal militar estadounidense que mantenía equipos de comunicación en la zona oriental se retirara, impidiendo así el uso de balizas de navegación para marcar rutas aéreas. [27] El 20 de abril, los soviéticos exigieron que todas las barcazas obtuvieran autorización antes de ingresar a la zona soviética. [35]
La creación de una Alemania occidental económicamente estable requirió una reforma de la inestable moneda alemana, el Reichsmark , introducida después de la inflación alemana de los años 1920. Los soviéticos continuaron con la devaluación del Reichsmark, que había sufrido una severa inflación durante la guerra, mediante una impresión excesiva, lo que resultó en que muchos alemanes usaran cigarrillos como moneda de facto o para el trueque. [36] [37] Los soviéticos se opusieron a los planes occidentales para una reforma. [36] [37] Interpretaron la nueva moneda como una decisión unilateral injustificada, y respondieron cortando todos los vínculos terrestres entre Berlín Occidental y Alemania Occidental. Los soviéticos creían que la única moneda que se debía permitir circular era la moneda que ellos mismos emitían. [38]
Anticipándose a la introducción de una nueva moneda por parte de los demás países en las zonas no soviéticas, la Unión Soviética ordenó en mayo de 1948 a sus militares que introdujeran su propia nueva moneda y que permitieran que sólo se utilizara la moneda soviética en su sector de Berlín si los demás países introducían allí una moneda diferente. [36] El 18 de junio, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia anunciaron que el 21 de junio se introduciría el marco alemán , pero los soviéticos se negaron a permitir su uso como moneda de curso legal en Berlín. [36] Los aliados ya habían transportado 250.000.000 de marcos alemanes a la ciudad y rápidamente se convirtió en la moneda estándar en los cuatro sectores.
El día después del anuncio del nuevo marco alemán el 18 de junio de 1948 , los guardias soviéticos detuvieron todos los trenes de pasajeros y el tráfico en la autopista a Berlín, retrasaron los envíos de mercancías occidentales y alemanes y exigieron que todo el transporte marítimo obtuviera un permiso soviético especial. [36] El 21 de junio, el día en que se introdujo el marco alemán, el ejército soviético detuvo un tren de suministro militar de los Estados Unidos a Berlín y lo envió de regreso a Alemania occidental. [36] El 22 de junio, los soviéticos anunciaron que introducirían el marco de Alemania del Este en su zona. [39]
Ese mismo día, un representante soviético dijo a las otras tres potencias ocupantes que "les advertimos a ustedes y a la población de Berlín que aplicaremos sanciones económicas y administrativas que conducirán a la circulación en Berlín exclusivamente de la moneda de la zona de ocupación soviética". [39] Los soviéticos lanzaron una campaña de propaganda masiva condenando a Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia por radio, periódicos y altavoces. [39] Los soviéticos llevaron a cabo maniobras militares muy publicitadas en las afueras de la ciudad. Los rumores de una posible ocupación por tropas soviéticas se extendieron rápidamente. Los comunistas alemanes se manifestaron, provocaron disturbios y atacaron a los líderes pro-Alemania Occidental que asistían a reuniones del gobierno municipal en el sector soviético. [39]
El 24 de junio, los soviéticos cortaron las conexiones terrestres y marítimas entre las zonas no soviéticas y Berlín. [39] Ese mismo día, detuvieron todo el tráfico ferroviario y de barcazas que entraba y salía de Berlín. [39] Occidente respondió introduciendo un contrabloqueo, deteniendo todo el tráfico ferroviario hacia Alemania del Este desde las zonas británica y estadounidense. Durante los meses siguientes, este contrabloqueo tendría un impacto perjudicial en Alemania del Este, ya que la interrupción de los envíos de carbón y acero obstaculizó seriamente el desarrollo industrial en la zona soviética. [40] [41] El 25 de junio, los soviéticos dejaron de suministrar alimentos a la población civil en los sectores no soviéticos de Berlín. [39] Se permitió el tráfico motorizado desde Berlín a las zonas occidentales, pero esto requirió un desvío de 23 kilómetros (14 millas) hasta un cruce de ferry debido a supuestas "reparaciones" a un puente. [39] También cortaron la electricidad de la que dependía Berlín, utilizando su control sobre las plantas generadoras en la zona soviética. [37]
El tráfico terrestre desde las zonas no soviéticas hacia Berlín fue bloqueado, dejando abiertos únicamente los corredores aéreos. [39] Los soviéticos rechazaron los argumentos de que los derechos de ocupación en los sectores no soviéticos de Berlín y el uso de las rutas de suministro durante los tres años anteriores habían otorgado a Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos un derecho legal al uso de las autopistas, túneles, ferrocarriles y canales. Confiando en la buena voluntad soviética después de la guerra, Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos nunca habían negociado un acuerdo con los soviéticos para garantizar estos derechos de acceso terrestre a Berlín a través de la zona soviética. [16]
En ese momento, Berlín Occidental tenía aproximadamente 36 días de alimentos y 45 días de carbón. Militarmente, los estadounidenses y los británicos estaban en gran inferioridad numérica debido a la reducción de sus ejércitos después de la guerra. Estados Unidos, como otros países occidentales, había disuelto la mayoría de sus tropas y era en gran medida inferior en el teatro europeo. [42] El ejército de los Estados Unidos en su totalidad se había reducido a 552.000 hombres en febrero de 1948. [43] Las fuerzas militares en los sectores occidentales de Berlín sumaban solo 8.973 estadounidenses, 7.606 británicos y 6.100 franceses. [44] De los 98.000 soldados estadounidenses en Alemania Occidental en marzo de 1948, solo 31.000 eran fuerzas de combate, y solo una división de reserva estaba inmediatamente disponible en los Estados Unidos. [45] Las fuerzas militares soviéticas en el sector soviético que rodeaba Berlín sumaban un total de 1,5 millones. [46] Los dos regimientos estadounidenses en Berlín podrían haber ofrecido poca resistencia contra un ataque soviético. [47] Debido al desequilibrio, los planes de guerra estadounidenses se basaron en el uso de cientos de bombas atómicas, pero solo existían alrededor de 50 bombas de especificación Fat Man , la única versión disponible para el ejército estadounidense, a mediados de 1948. En marzo de 1948, solo estaban disponibles 35 bombarderos Boeing B-29 Superfortress con capacidad atómica " Silverplate " (algo más de la mitad de los 65 aviones B-29 con especificación Silverplate construidos hasta fines de 1947) y algunas tripulaciones de vuelo y ensamblaje entrenadas. Tres grupos de B-29 llegaron a Europa en julio y agosto de 1948. [48] [nb 2] A pesar de la intención de señalar la amenaza de la capacidad de Occidente de tomar represalias con armas nucleares si fuera necesario, los soviéticos posiblemente sabían que ninguno de los bombarderos tenía capacidad atómica. Los primeros bombarderos Silverplate llegaron a Europa recién hacia el final de la crisis, en abril de 1949. [49]
El general Lucius D. Clay , a cargo de la Zona de Ocupación estadounidense en Alemania, resumió las razones para no retirarse en un cable enviado el 13 de junio de 1948 a Washington, DC:
No es viable mantener nuestra posición en Berlín y no debe evaluarse sobre esa base… Estamos convencidos de que nuestra permanencia en Berlín es esencial para nuestro prestigio en Alemania y en Europa. Sea para bien o para mal, se ha convertido en un símbolo de la intención estadounidense. [50]
Creyendo que Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos no tenían otra opción que aceptar, la Administración Militar Soviética en Alemania celebró el comienzo del bloqueo. [51] El general Clay sintió que los soviéticos estaban fanfarroneando sobre Berlín ya que no querían ser vistos como iniciadores de una Tercera Guerra Mundial . Creía que Stalin no quería una guerra y que las acciones soviéticas estaban dirigidas a ejercer presión militar y política sobre Occidente para obtener concesiones, confiando en la prudencia y la falta de voluntad de Occidente para provocar una guerra. [44] El general Curtis LeMay , comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), supuestamente favorecía una respuesta agresiva al bloqueo, en la que sus B-29 con escolta de combate se acercarían a las bases aéreas soviéticas mientras las tropas terrestres intentaban llegar a Berlín; Washington vetó el plan. [49]
Aunque nunca se negociaron las rutas terrestres, no se llegó a un acuerdo sobre las rutas aéreas. El 30 de noviembre de 1945 se había acordado por escrito que habría tres corredores aéreos de treinta kilómetros de ancho que proporcionarían libre acceso a Berlín. [52] Además, a diferencia de una fuerza de tanques y camiones, los soviéticos no podían alegar que los aviones de carga eran una amenaza militar. [ ¿Por qué? ]
La opción del puente aéreo dependía críticamente de la escala y la eficacia. Si los suministros no podían llegar por vía aérea con la suficiente rapidez, eventualmente se necesitaría la ayuda soviética para evitar la hambruna. A Clay le dijeron que pidiera consejo al general LeMay para ver si era posible un puente aéreo. "Podemos transportar cualquier cosa", respondió LeMay, después de que inicialmente le sorprendiera la pregunta: "¿Pueden transportar carbón?" [52]
Cuando las fuerzas estadounidenses consultaron a la Real Fuerza Aérea británica sobre un posible puente aéreo conjunto, se enteraron de que la RAF ya estaba realizando un puente aéreo en apoyo de las tropas británicas en Berlín. El homólogo del general Clay, el general Sir Brian Robertson , estaba listo con algunas cifras concretas. Durante el Little Lift en abril de 1948, [24] el comodoro del aire británico Reginald Waite había calculado los recursos necesarios para apoyar a toda la ciudad. [53]
Partiendo de una ración diaria mínima de 1.990 kilocalorías (julio de 1948), [54] el gobierno militar estadounidense estableció un total de suministros diarios necesarios en 646 toneladas de harina y trigo, 125 toneladas de cereales, 64 toneladas de grasa, 109 toneladas de carne y pescado, 180 toneladas de patatas deshidratadas, 180 toneladas de azúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leche en polvo, 5 toneladas de leche entera para niños, 3 toneladas de levadura fresca para hornear, 144 toneladas de verduras deshidratadas, 38 toneladas de sal y 10 toneladas de queso. En total, se necesitaban 1.534 toneladas diarias para alimentar a los más de dos millones de habitantes de Berlín. [52] [55] Además, para calefacción y electricidad, también se necesitaban diariamente 3.475 toneladas de carbón, diésel y gasolina. [56]
La desmovilización de posguerra dejó a las fuerzas estadounidenses en Europa con sólo dos grupos [57] de aviones de transporte C-47 Skytrain (la versión militar del Douglas DC-3 , que los británicos llamaban "Dakota"), nominalmente 96 aviones, cada uno de los cuales podía transportar alrededor de 3,5 toneladas de carga. LeMay creía que "con un esfuerzo máximo" de 100 viajes de ida y vuelta diarios, estos podrían transportar alrededor de 300 toneladas de suministros al día. [58] La RAF estaba algo mejor preparada, ya que ya había trasladado algunos aviones al área alemana, y esperaban poder suministrar alrededor de 400 toneladas al día.
Esto no era suficiente para transportar las aproximadamente 5.000 toneladas diarias que se necesitarían, pero estas cifras podrían aumentar a medida que llegaran nuevos aviones del Reino Unido, Estados Unidos y Francia. Se confiaría en que la RAF aumentaría su número rápidamente. Podría traer aviones adicionales desde Gran Bretaña en un solo vuelo, lo que elevaría la flota de la RAF a unos 150 Dakotas y 40 de los Avro York más grandes con una carga útil de 10 toneladas .
Con esta flota, se esperaba que la contribución británica aumentara a 750 toneladas por día en el corto plazo, aunque a costa de suspender todo el tráfico aéreo excepto el puente aéreo a Berlín. [58] Para una operación a más largo plazo, Estados Unidos tendría que agregar aviones adicionales lo antes posible, y estos tendrían que ser lo más grandes posible sin dejar de poder volar a los aeropuertos de Berlín. Solo un tipo de avión era adecuado, el C-54 Skymaster de cuatro motores y su equivalente de la Armada de Estados Unidos , el R5D, de los cuales el ejército estadounidense tenía aproximadamente 565, con 268 Skymasters de la Fuerza Aérea y la Armada en MATS , 168 en los grupos de transporte de tropas y 80 R5D de la Armada en comandos diversos. Los planificadores calcularon que, incluyendo los C-54 ya ordenados a Alemania y aprovechando los que volaban con portaaviones civiles, 447 Skymasters podrían estar disponibles para una "emergencia extrema". [59]
Dada la evaluación de viabilidad realizada por los británicos, un puente aéreo parecía ser la mejor opción. Una preocupación pendiente era la población de Berlín. Clay llamó a Ernst Reuter , el alcalde electo de Berlín, acompañado por su asistente, Willy Brandt . Clay le dijo a Reuter:
Mire, estoy dispuesto a intentar un puente aéreo, pero no puedo garantizar que funcione. Estoy seguro de que, incluso en el mejor de los casos, la gente pasará frío y hambre. Y si la gente de Berlín no lo soporta, fracasará. Y no quiero hablar de esto a menos que me asegure usted que la gente lo aprobará ampliamente.
Reuter, aunque escéptico, aseguró a Clay que Berlín haría todos los sacrificios necesarios y que los berlineses apoyarían sus acciones. [50]
El general Albert Wedemeyer , jefe de planes y operaciones del ejército estadounidense, se encontraba en Europa en una gira de inspección cuando estalló la crisis. Había sido el comandante del teatro de operaciones chino-birmano-india de los EE. UU. en 1944-45 y tenía un conocimiento detallado del puente aéreo más grande hasta entonces: el puente aéreo estadounidense de la Segunda Guerra Mundial desde la India sobre la joroba del Himalaya hasta China. Su respaldo a la opción del puente aéreo le dio un gran impulso. [50] Los británicos y los estadounidenses acordaron iniciar una operación conjunta sin demora; la acción estadounidense se denominó "Operación Vittles", [60] [nb 3] mientras que la acción británica se llamó "Operación Plainfare". [61] [nb 4] La contribución australiana al puente aéreo, que comenzó en septiembre de 1948, se denominó " Operación Pelican ". [62]
Los británicos pidieron a Canadá que contribuyera con aviones y tripulaciones, pero este se negó, principalmente porque la operación suponía un riesgo de guerra y no se había consultado a Canadá. [63]
El 24 de junio de 1948, LeMay nombró al general de brigada Joseph Smith, comandante del cuartel general de la USAFE en Camp Lindsey , como comandante provisional de la fuerza de tarea del puente aéreo. Smith había sido jefe de personal en el comando B-29 de LeMay en la India durante la Segunda Guerra Mundial y no tenía experiencia en puentes aéreos. [ cita requerida ] El 25 de junio de 1948, Clay dio la orden de lanzar la Operación Vittles. Al día siguiente, 32 C-47 despegaron hacia Berlín transportando 80 toneladas de carga, incluida leche, harina y medicinas. El primer avión británico voló el 28 de junio. En ese momento, se esperaba que el puente aéreo durara tres semanas. [ cita requerida ]
El 27 de junio, Clay envió un cable a William Draper con una estimación de la situación actual:
Ya he dispuesto que nuestro puente aéreo máximo comience el lunes [28 de junio]. Para un esfuerzo sostenido, podemos utilizar setenta Dakotas [C-47]. Todavía no se sabe el número que los británicos pueden poner a disposición, aunque el general Robertson duda un poco de su capacidad para poner a disposición esa cantidad. Nuestros dos aeropuertos de Berlín pueden manejar alrededor de cincuenta aviones adicionales por día. Tendrían que ser C-47, C-54 o aviones con características de aterrizaje similares, ya que nuestros aeropuertos no pueden aceptar aviones más grandes. LeMay está pidiendo dos grupos de C-54. Con este puente aéreo, deberíamos poder traer 600 o 700 toneladas por día. Si bien se requieren 2.000 toneladas por día de alimentos normales, 600 toneladas por día (utilizando alimentos secos al máximo) aumentarán sustancialmente la moral del pueblo alemán y, sin duda, perturbarán gravemente el bloqueo soviético. Para lograrlo, es urgente que se nos proporcionen aproximadamente 50 aviones de transporte adicionales para que lleguen a Alemania lo antes posible, y cada día de retraso, por supuesto, reducirá nuestra capacidad de mantener nuestra posición en Berlín. Se necesitarían tripulaciones para permitir el funcionamiento máximo de estos aviones.
— Lucius D. Clay , junio de 1948 [50]
El 1 de julio, el sistema ya estaba en marcha. Los C-54 empezaban a llegar en gran cantidad y la base aérea de Rhein-Main se convirtió en un centro exclusivo de C-54, mientras que Wiesbaden mantuvo una combinación de C-54 y C-47. Los aviones volaron hacia el noreste a través del corredor aéreo estadounidense hasta el aeropuerto de Tempelhof , y luego regresaron hacia el oeste volando a través del corredor aéreo británico. Después de llegar a la zona británica, giraron hacia el sur para regresar a sus bases. [ cita requerida ]
Los británicos utilizaron un sistema similar, volando hacia el sureste desde varios aeropuertos en el área de Hamburgo a través de su segundo corredor hacia la RAF Gatow en el Sector Británico, y luego también regresando por el corredor central, girando hacia casa o aterrizando en Hanover . Sin embargo, a diferencia de los estadounidenses, los británicos también realizaron algunos viajes de ida y vuelta, utilizando su corredor sureste. Para ahorrar tiempo, muchos vuelos no aterrizaron en Berlín, sino que lanzaron material, como carbón, a los aeródromos. El 6 de julio, a los Yorks y Dakotas se les unieron los hidroaviones Short Sunderland . Volando desde Finkenwerder en el Elba cerca de Hamburgo hasta el río Havel junto a Gatow, sus cascos resistentes a la corrosión los adaptaban a la tarea particular de entregar levadura en polvo y otra sal a la ciudad. [64] La Real Fuerza Aérea Australiana también contribuyó al esfuerzo británico.
Para poder dar cabida a la gran cantidad de vuelos a Berlín de aviones distintos con características de vuelo muy variadas, se requería una estrecha coordinación. Smith y su equipo desarrollaron un complejo horario de vuelos denominado "sistema de bloques": tres turnos de ocho horas de una sección de C-54 a Berlín seguida de una sección de C-47. Los aviones estaban programados para despegar cada cuatro minutos, volando 1.000 pies (300 m) más alto que el vuelo que los precedía. Este patrón comenzaba a 5.000 pies (1.500 m) y se repetía cinco veces. Este sistema de series de llegadas apiladas se denominó posteriormente "la escalera". [65] [66] [67]
Durante la primera semana, el puente aéreo sólo transportaba una media de noventa toneladas diarias, pero en la segunda semana alcanzó las mil toneladas. Probablemente esto hubiera sido suficiente si el esfuerzo hubiera durado sólo unas pocas semanas, como se creyó en un principio. La prensa comunista de Berlín Oriental ridiculizó el proyecto y se refirió con desdén a "los inútiles intentos de los estadounidenses de salvar las apariencias y mantener su insostenible posición en Berlín". [68]
A pesar del entusiasmo generado por la publicidad glamorosa que ensalzaba el trabajo (y el exceso de trabajo) de las tripulaciones y el aumento diario de los niveles de tonelaje, el puente aéreo no estaba ni cerca de ser operado a su máxima capacidad porque la USAFE era una organización táctica sin ninguna experiencia en transporte aéreo. El mantenimiento era apenas adecuado, las tripulaciones no se estaban utilizando de manera eficiente, los transportes estaban inactivos y en desuso, el mantenimiento de registros necesario era escaso y las tripulaciones de vuelo ad hoc de personal de escritorio en busca de publicidad estaban alterando una atmósfera de seriedad. [69] Esto fue reconocido por el Consejo de Seguridad Nacional de los Estados Unidos en una reunión con Clay el 22 de julio de 1948, cuando se hizo evidente que era necesario un puente aéreo a largo plazo. Wedemeyer recomendó inmediatamente que el comandante adjunto de operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), el mayor general William H. Tunner , comandara la operación. Cuando Wedemeyer era comandante de las fuerzas estadounidenses en China durante la Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante de la División India-China del Comando de Transporte Aéreo , había reorganizado el puente aéreo Hump entre India y China, duplicando el tonelaje y las horas de vuelo. El Jefe de Estado Mayor de la USAF, Hoyt S. Vandenberg, respaldó la recomendación. [65]
El 28 de julio de 1948, Tunner llegó a Wiesbaden para hacerse cargo de la operación. [70] Renovó toda la operación de transporte aéreo, llegando a un acuerdo con LeMay para formar la Combined Air Lift Task Force (CALTF) para controlar las operaciones de transporte tanto de la USAFE como de la RAF desde una ubicación central, que entró en vigor a mediados de octubre de 1948. MATS desplegó inmediatamente ocho escuadrones de C-54 (72 aviones) en Wiesbaden y la base aérea de Rhein-Main para reforzar los 54 que ya estaban en funcionamiento, el primero el 30 de julio y el resto a mediados de agosto, y dos tercios de todas las tripulaciones de C-54 en todo el mundo comenzaron a transferirse a Alemania para asignar tres tripulaciones por avión. [71]
Dos semanas después de su llegada, el 13 de agosto, Tunner decidió volar a Berlín para otorgar un premio al teniente Paul O. Lykins, un piloto de puente aéreo que había realizado la mayor cantidad de vuelos a Berlín hasta ese momento, un símbolo de todo el esfuerzo hasta la fecha. [72] La capa de nubes sobre Berlín cayó hasta la altura de los edificios, y las fuertes lluvias hicieron que la visibilidad del radar fuera pobre. Un C-54 se estrelló y se incendió al final de la pista, y un segundo que aterrizó detrás de él reventó sus neumáticos al tratar de evitarlo. Un tercer transporte en tierra dio un giro después de aterrizar por error en una pista en construcción. De acuerdo con los procedimientos estándar entonces vigentes, todos los transportes entrantes, incluido el de Tunner, que llegaba cada tres minutos, fueron apilados sobre Berlín por el control de tráfico aéreo de 3000 a 12 000 pies (910 a 3660 m) en mal tiempo, creando un riesgo extremo de colisión en el aire. A los aviones recién descargados se les negó el permiso para despegar para evitar esa posibilidad y se creó un respaldo en tierra. Aunque no hubo muertos, Tunner se sintió avergonzado de que la torre de control de Tempelhof hubiera perdido el control de la situación mientras el comandante del puente aéreo volaba en círculos por encima de ella. Tunner pidió por radio que todos los aviones apilados, excepto el suyo, fueran enviados a casa de inmediato. Esto se conoció como el "Viernes Negro", y Tunner señaló personalmente que fue a partir de esa fecha que se produjo el éxito del puente aéreo. [73] [74]
Como resultado del Viernes Negro, Tunner instituyó una serie de nuevas reglas; las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) estarían en vigor en todo momento, independientemente de la visibilidad real, y cada salida tendría solo una oportunidad de aterrizar en Berlín, regresando a su base aérea si fallaba su aproximación, donde se reincorporaba al flujo. Se eliminó el apilamiento. Con aproximaciones directas, los planificadores descubrieron que en el tiempo que había llevado desapilar y aterrizar nueve aviones, se podían aterrizar 30 aviones, lo que suponía 300 toneladas. [75] Las tasas de accidentes y los retrasos cayeron inmediatamente. Tunner decidió, como había hecho durante la operación Hump, reemplazar los C-47 en el puente aéreo con C-54 o aviones más grandes cuando se dio cuenta de que llevaba tanto tiempo descargar un C-47 de 3,5 toneladas como un C-54 de 10 toneladas. Una de las razones de esto fue el piso de carga inclinado de los C-47 "con rueda de cola" , que dificultaba la carga del camión. La plataforma de carga del C-54 con tren de aterrizaje triciclo estaba nivelada, de modo que un camión podía retroceder hasta ella y descargar la carga rápidamente. El cambio entró en pleno vigor después del 28 de septiembre de 1948. [76]
Tras observar en su primer viaje de inspección a Berlín el 31 de julio que había grandes retrasos cuando las tripulaciones de vuelo regresaban a sus aviones después de recibir refrigerios en la terminal, Tunner prohibió a las tripulaciones abandonar sus aviones por cualquier motivo mientras estuvieran en Berlín. En su lugar, equipó los jeeps como bares de aperitivos móviles , repartiendo refrescos a las tripulaciones en sus aviones mientras se descargaban. El piloto de puente aéreo Gail Halvorsen señaló más tarde: "puso unas hermosas Fräuleins alemanas en ese bar de aperitivos. Sabían que no podíamos salir con ellas, no teníamos tiempo. Así que fueron muy amables". [56] Los oficiales de operaciones entregaron a los pilotos sus notas de autorización y otra información mientras comían. Como la descarga comenzaba tan pronto como se apagaban los motores en la rampa, el tiempo de espera antes del despegue de regreso a Rhein-Main o Wiesbaden se redujo a treinta minutos. [77]
Para maximizar la utilización de un número limitado de aeronaves, Tunner alteró la "escalera" a tres minutos y 500 pies (150 m) de separación, apilados de 4.000 a 6.000 pies (1.200 a 1.800 m). [66] El mantenimiento, en particular el cumplimiento de las inspecciones de 25 horas, 200 horas y 1.000 horas, se convirtió en la máxima prioridad y maximizó aún más la utilización. [78] Tunner también acortó los tiempos de bloqueo a seis horas para hacer otro turno, haciendo de 1.440 (la cantidad de minutos en un día) aterrizajes en Berlín una meta diaria. [nb 5] Su propósito, que ilustra su filosofía básica del negocio del transporte aéreo, era crear un enfoque de "cinta transportadora" para la programación que pudiera acelerarse o ralentizarse según lo dictaran las situaciones. La medida más eficaz adoptada por Tunner, y la más resistida inicialmente hasta que demostró su eficacia, fue la creación de un único punto de control en la CALTF para controlar todos los movimientos aéreos hacia Berlín, en lugar de que cada fuerza aérea hiciera el suyo propio.
Los propios berlineses solucionaron el problema de la falta de mano de obra. Las tripulaciones que descargaban y realizaban reparaciones en los aeropuertos de Berlín estaban formadas casi en su totalidad por civiles locales, a quienes se les proporcionaba raciones adicionales a cambio. A medida que las tripulaciones ganaban experiencia, los tiempos de descarga fueron disminuyendo, hasta alcanzarse un récord de descarga de un cargamento de 10 toneladas de carbón desde un C-54 en diez minutos, superado posteriormente cuando una tripulación de doce hombres descargó la misma cantidad en cinco minutos y 45 segundos.
A finales de agosto de 1948, después de dos meses, el puente aéreo estaba teniendo éxito; las operaciones diarias realizaban más de 1.500 vuelos al día y entregaban más de 4.500 toneladas de carga, suficiente para mantener abastecido a Berlín Occidental. A partir de enero de 1949, 225 C-54 (el 40% de los Skymasters de la USAF y la USN en todo el mundo) [71] se dedicaron al transporte. [79] [nb 6] Los suministros mejoraron a 5.000 toneladas al día.
Gail Halvorsen , uno de los muchos pilotos del puente aéreo, decidió utilizar su tiempo libre para volar a Berlín y grabar películas con su cámara de mano. Llegó a Tempelhof el 17 de julio de 1948 en uno de los C-54 y se acercó a una multitud de niños que se habían reunido al final de la pista para ver el avión. Se presentó y comenzaron a hacerle preguntas sobre el avión y sus vuelos. Como gesto de buena voluntad, repartió sus dos únicos chicles Wrigley's Doublemint . Los niños rápidamente dividieron los trozos lo mejor que pudieron, incluso pasando el envoltorio para que los demás lo olieran. Quedó tan impresionado por su gratitud y por el hecho de que no se pelearan por ellos, que prometió que la próxima vez que volviera les dejaría más. Antes de dejarlos, un niño le preguntó cómo sabrían que era él el que volaba. Él respondió: "Moveré mis alas". [52]
Al día siguiente, cuando se acercaba a Berlín, hizo que el avión se balanceara y dejó caer algunas barras de chocolate atadas a un pañuelo en paracaídas sobre los niños que esperaban abajo. Cada día después de eso, el número de niños aumentó y realizó varias más. Pronto, había una pila de correo en Base Ops dirigido al "Tío Wiggly Wings", "El Tío Chocolate" y "El Volador Chocolate". Su oficial al mando se molestó cuando la historia apareció en las noticias, pero cuando Tunner se enteró, aprobó el gesto e inmediatamente lo amplió a la "Operación Little Vittles". Otros pilotos participaron y, cuando la noticia llegó a los EE. UU., los niños de todo el país enviaron sus propios dulces para ayudar. [80] Pronto, los principales fabricantes de dulces se unieron. Al final, se lanzaron más de tres toneladas de dulces sobre Berlín [52] y la "operación" se convirtió en un gran éxito propagandístico. Los niños alemanes bautizaron a los aviones que dejaban caer dulces como " bombarderos de pasas " o "bombarderos de caramelo". [4]
Los soviéticos tenían ventaja en cuanto a fuerzas militares convencionales, pero estaban preocupados por reconstruir su economía y sociedad devastadas por la guerra. Estados Unidos tenía una marina y una fuerza aérea más fuertes y poseía armas nucleares. Ninguno de los dos bandos quería una guerra; los soviéticos no interrumpieron el puente aéreo. [81]
A medida que el puente aéreo se hacía más rápido, se hizo evidente que las potencias occidentales podían lograr lo imposible: abastecer indefinidamente a una ciudad entera sólo por vía aérea. En respuesta, a partir del 1 de agosto de 1948, los soviéticos ofrecieron comida gratis a todo aquel que cruzara a Berlín Oriental y registrara allí sus cartillas de racionamiento , y casi 22.000 berlineses recibieron sus cartillas hasta el 4 de agosto de 1948. [82] Sin embargo, la gran mayoría de los berlineses occidentales rechazaron las ofertas soviéticas de comida y suministros. [83]
Durante todo el puente aéreo, los comunistas soviéticos y alemanes sometieron a los berlineses occidentales, que se encontraban en apuros, a una guerra psicológica sostenida. [83] En las emisiones de radio, proclamaron implacablemente que todo Berlín estaba bajo la autoridad soviética y predijeron el inminente abandono de la ciudad por parte de las potencias ocupantes occidentales. [83] Los soviéticos también acosaron a los miembros de la administración de la ciudad, elegida democráticamente, que tenía que llevar a cabo sus negocios en el ayuntamiento ubicado en el sector soviético. [83]
Durante los primeros meses del puente aéreo, los soviéticos utilizaron varios métodos para acosar a los aviones aliados. Estos incluían zumbido de aviones soviéticos, saltos en paracaídas obstructivos dentro de los corredores y luces de búsqueda para deslumbrar a los pilotos por la noche. Aunque la USAFE informó 733 eventos de acoso separados, incluyendo fuego antiaéreo, fuego aire-aire, cohetes, bombardeos y explosiones, ahora se considera que esto es exagerado. Ninguna de estas medidas fue efectiva. [84] [85] El ex piloto de Dakota de la RAF, Dick Arscott, describió un incidente de "zumbido". " Los Yaks (aviones de combate soviéticos) solían venir y pasar sobre ti a unos seis metros de distancia, lo que puede ser desagradable. Un día me pasaron unas tres veces. Al día siguiente comenzó de nuevo y se cruzó dos veces y me harté un poco de eso. Entonces, cuando vino por tercera vez, giré el avión hacia él y fue un caso de gallina, afortunadamente fue él el que se acobardó". [86]
En el otoño de 1948, se hizo imposible para la mayoría no comunista del parlamento de la ciudad del Gran Berlín asistir a las sesiones del ayuntamiento dentro del sector soviético. [83] El parlamento ( Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin ) había sido elegido bajo la constitución provisional de Berlín dos años antes (20 de octubre de 1946). Mientras la policía controlada por el SED observaba pasivamente, las turbas lideradas por los comunistas invadieron repetidamente el Neues Stadthaus , el ayuntamiento provisional (ubicado en Parochialstraße ya que todos los demás edificios municipales centrales habían sido destruidos en la guerra), interrumpieron las sesiones del parlamento y amenazaron a sus miembros no comunistas. [83] El Kremlin organizó un intento de golpe de Estado para controlar todo Berlín mediante una toma del ayuntamiento el 6 de septiembre por miembros del SED. [87]
Tres días después, la radio RIAS instó a los berlineses a protestar contra las acciones de los comunistas. El 9 de septiembre de 1948, una multitud de 500.000 personas se reunió en la Puerta de Brandeburgo , junto al Reichstag en ruinas , en el sector británico. El puente aéreo funcionaba hasta el momento, pero muchos berlineses occidentales temían que los aliados acabaran interrumpiéndolo. El entonces concejal del SPD, Ernst Reuter , tomó el micrófono y abogó por su ciudad: "Pueblos del mundo, pueblos de América, de Inglaterra, de Francia, miren esta ciudad y reconozcan que esta ciudad, este pueblo, no debe ser abandonado, ¡no puede ser abandonado!" [56]
La multitud se dirigió hacia el sector ocupado por los soviéticos y alguien trepó y arrancó la bandera soviética que ondeaba sobre la Puerta de Brandeburgo. La policía militar soviética respondió rápidamente, lo que resultó en la muerte de uno de los miembros de la multitud rebelde. [56] La tensa situación podría haber escalado aún más y terminado en más derramamiento de sangre, pero un vicepreboste británico intervino y empujó deliberadamente a los parlamentarios soviéticos hacia atrás con su bastón . [88] Nunca antes de este incidente se habían reunido tantos berlineses en unidad. La resonancia en todo el mundo fue enorme, especialmente en los Estados Unidos, donde un fuerte sentimiento de solidaridad con los berlineses reforzó una determinación generalizada de no abandonarlos. [87]
El parlamento de Berlín decidió reunirse en su lugar en el comedor de la Technische Hochschule de Berlín (ahora Technische Universität Berlin ) en el sector británico, boicoteado por los miembros del SED, que había obtenido el 19,8% de los votos electorales en 1946. El 30 de noviembre de 1948, el SED reunió a sus miembros electos del parlamento y a otros 1.100 activistas y celebró una inconstitucional llamada "asamblea extraordinaria de la ciudad" ( außerordentliche Stadtverordnetenversammlung ) en el Metropol-Theater de Berlín Oriental que declaró depuesto al gobierno municipal electo ( Magistrat ) y a sus concejales elegidos democráticamente y lo reemplazó por uno nuevo dirigido por el Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. y compuesto solo por comunistas. [87] Este acto arbitrario no tuvo efecto legal en Berlín Occidental, pero los ocupantes soviéticos impidieron que el gobierno municipal electo para todo Berlín siguiera actuando en el sector oriental.
El parlamento de la ciudad, boicoteado por sus miembros del SED, votó entonces por su reelección el 5 de diciembre de 1948, pero el sector oriental lo detuvo y el SED lo calificó de Spalterwahl ("elecciones divisorias"). El SED no nombró a ningún candidato para estas elecciones y apeló al electorado de los sectores occidentales para que boicoteara las elecciones, mientras que los partidos democráticos se presentaron a las urnas. La participación ascendió al 86,3% del electorado occidental: el SPD obtuvo el 64,5% de los votos (= 76 escaños), la CDU el 19,4% (= 26 escaños) y el Partido Liberal Democrático (PLD, fusionado en el FDP en 1949) el 16,1% (= 17 escaños). [83]
El 7 de diciembre, el nuevo parlamento municipal, que de facto sólo abarcaba Berlín Occidental, eligió un nuevo gobierno municipal en Berlín Occidental encabezado por el alcalde Ernst Reuter , que ya había sido elegido alcalde a principios de 1946, pero al que un veto soviético le impidió asumir el cargo. [87] De este modo, funcionaron dos gobiernos municipales separados en la ciudad, dividida en versiones oriental y occidental de su antigua identidad. En el este, se implementó rápidamente un sistema comunista supervisado por guardianes de casas, calles y bloques.
El parlamento de Berlín Occidental representó la partición política de facto de Berlín y reemplazó la constitución provisional con la nueva Constitución de Berlín , destinada a todo Berlín, con efecto a partir del 1 de octubre de 1950 y de facto restringida solo a los sectores occidentales, también renombrando el parlamento de la ciudad de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin (Consejo Municipal del Gran Berlín) a Abgeordnetenhaus von Berlin (Cámara de Representantes de Berlín), el gobierno de la ciudad (de Magistrat von Groß-Berlin (Consejo Municipal del Gran Berlín) a Senado de Berlín , y el jefe de gobierno (de Oberbürgermeister (Alcalde) a Alcalde Gobernador de Berlín . [89]
Aunque las primeras estimaciones indicaban que se necesitarían entre 4.000 y 5.000 toneladas diarias para abastecer a la ciudad, esto se hizo en un contexto de clima estival, cuando se esperaba que el puente aéreo durara sólo unas pocas semanas. A medida que la operación se alargó hasta el otoño, la situación cambió considerablemente. Las necesidades de alimentos se mantuvieron sin cambios (unas 1.500 toneladas), pero la necesidad de carbón adicional para calentar la ciudad aumentó drásticamente la cantidad total de carga que debía transportarse en 6.000 toneladas adicionales al día.
Para mantener el puente aéreo en esas condiciones, el sistema actual tendría que ampliarse considerablemente. Había aviones disponibles y los británicos empezaron a añadir sus Handley Page Hastings más grandes en noviembre, pero el mantenimiento de la flota resultó ser un problema grave. Tunner volvió a recurrir a los alemanes y contrató a antiguos mecánicos de la Luftwaffe .
Otro problema era la falta de pistas en Berlín para aterrizar: dos en Tempelhof y una en Gatow, ninguna de las cuales estaba diseñada para soportar las cargas que los C-54 estaban imponiendo sobre ellas. Todas las pistas existentes requerían cientos de trabajadores, que corrían por ellas entre aterrizajes y vertían arena en la Marston Mat (tabla de acero perforado) de la pista para ablandar la superficie y ayudar a que la tabla sobreviviera. Dado que este sistema no podía resistir el invierno, entre julio y septiembre de 1948 se construyó una pista de asfalto de 1.800 metros (5.900 pies) de largo en Tempelhof.
Aunque la pista no era ideal, ya que la aproximación se hacía por encima de los bloques de apartamentos de Berlín, supuso una mejora importante de las capacidades del aeropuerto. Una vez instalada, la pista auxiliar de Marston Matting se modernizó por asfalto entre septiembre y octubre de 1948. Los británicos llevaron a cabo un programa de modernización similar en Gatow durante el mismo período, añadiendo también una segunda pista de hormigón.
Mientras tanto, la Fuerza Aérea Francesa se había involucrado en la Primera Guerra de Indochina , por lo que solo pudo traer unos pocos Junkers Ju 52 de fabricación francesa (conocidos como AAC 1 Toucan ) para apoyar a sus propias tropas, y eran demasiado pequeños y lentos para ser de mucha ayuda. Sin embargo, Francia acordó construir un aeropuerto completo, nuevo y más grande en su sector a orillas del lago Tegel . Los ingenieros militares franceses, que dirigían a los equipos de construcción alemanes, pudieron completar la construcción en menos de 90 días. Debido a la escasez de equipo pesado, la primera pista fue construida en su mayor parte a mano, por miles de trabajadores que trabajaron día y noche. [90]
Para la segunda pista de aterrizaje de Tegel se necesitaban equipos pesados para nivelar el terreno, equipos que eran demasiado grandes y pesados para volar en cualquier avión de carga existente. La solución fue desmontar grandes máquinas y luego volver a montarlas. Utilizando los cinco aviones de transporte C-82 Packet más grandes de Estados Unidos , fue posible volar la maquinaria hasta Berlín Occidental. Esto no solo ayudó a construir el aeródromo, sino que también demostró que el bloqueo soviético no podía impedir que nada entrara en Berlín. El aeródromo de Tegel se convirtió posteriormente en el Aeropuerto de Berlín-Tegel .
Para mejorar el control del tráfico aéreo, que sería fundamental a medida que creciera el número de vuelos, el nuevo sistema de radar de aproximación controlado por tierra (GCA) se trasladó a Europa para su instalación en Tempelhof, y se instaló un segundo conjunto en Fassberg, en la zona británica de Alemania Occidental. Con la instalación del GCA, se aseguraron las operaciones de transporte aéreo en todo tipo de condiciones meteorológicas. Noviembre y diciembre de 1948 resultaron ser los peores meses de la operación de transporte aéreo para los aliados occidentales. Una de las nieblas más duraderas jamás experimentadas en Berlín cubrió todo el continente europeo durante semanas. [ cita requerida ] Con demasiada frecuencia, los aviones realizaban todo el vuelo y luego no podían aterrizar en Berlín. El 20 de noviembre de 1948, 42 aviones partieron hacia Berlín, pero solo uno aterrizó allí. En un momento dado, a la ciudad solo le quedaba un suministro de carbón para una semana. Sin embargo, el clima finalmente mejoró y se entregaron más de 171.000 toneladas en enero de 1949, 152.000 toneladas en febrero y 196.223 toneladas en marzo. [68]
En abril de 1949, las operaciones de transporte aéreo se desarrollaban sin problemas y Tunner quería reorganizar su mando para desalentar la complacencia. Creía en el espíritu de competencia entre unidades y, junto con la idea de un gran evento, sintió que esto las animaría a realizar mayores esfuerzos. Decidió que, el Domingo de Pascua , el puente aéreo batiría todos los récords. Para ello, se necesitaba la máxima eficiencia y, por lo tanto, para simplificar el manejo de la carga, solo se transportaría carbón por aire. Se acumularon reservas de carbón para el esfuerzo y se modificaron los programas de mantenimiento para que estuviera disponible el máximo número de aviones. [91]
Desde el mediodía del 15 de abril hasta el mediodía del 16 de abril de 1949, las tripulaciones trabajaron sin descanso. Cuando terminó, se habían entregado 12.941 toneladas de carbón en 1.383 vuelos, sin un solo accidente. [91] Un efecto secundario positivo del esfuerzo fue que se impulsaron las operaciones en general y el tonelaje aumentó de 6.729 toneladas a 8.893 toneladas por día a partir de entonces. En total, el puente aéreo entregó 234.476 toneladas en abril. [68]
El 21 de abril, el tonelaje de suministros transportados por avión a la ciudad superó al que se había transportado anteriormente por ferrocarril. [ cita requerida ]
Cerca del comienzo del bloqueo, las potencias occidentales habían establecido un embargo a las exportaciones de todo el bloque oriental, lo que perjudicó gravemente a la economía de Alemania del Este en particular. [92] El embargo había estado cobrando un precio más alto a los soviéticos que el puente aéreo al bloque occidental, lo que llevó a Stalin a reconocer la inutilidad de continuar el bloqueo.
El 15 de abril de 1949, la agencia de noticias soviética TASS informó de la voluntad de los soviéticos de levantar el bloqueo. Al día siguiente, el Departamento de Estado de los Estados Unidos declaró que "el camino parecía despejado" para poner fin al bloqueo. Poco después, las cuatro potencias iniciaron negociaciones serias y se llegó a un acuerdo en términos occidentales. El 4 de mayo de 1949, los aliados anunciaron un acuerdo para poner fin al bloqueo en ocho días.
El bloqueo soviético de Berlín se levantó un minuto después de la medianoche del 12 de mayo de 1949. [8] Un convoy británico se dirigió inmediatamente a Berlín, y el primer tren procedente de Alemania Occidental llegó a Berlín a las 5:32 am Más tarde ese día, una enorme multitud celebró el fin del bloqueo. El general Clay, cuyo retiro había sido anunciado por el presidente estadounidense Truman el 3 de mayo de 1949, fue saludado por 11.000 soldados estadounidenses y docenas de aviones. Una vez en casa, Clay recibió un desfile con cintas de papel en la ciudad de Nueva York, fue invitado a dirigirse al Congreso de los EE. UU . y fue honrado con una medalla del presidente Truman.
Sin embargo, los vuelos de suministro a Berlín continuaron durante algún tiempo para acumular un excedente suficiente, aunque los vuelos nocturnos y los de fin de semana pudieron eliminarse una vez que se consideró que el excedente era lo suficientemente grande. Para el 24 de julio de 1949, se habían acumulado suministros para tres meses, lo que garantizaba que hubiera tiempo suficiente para reiniciar el puente aéreo si fuera necesario.
El 18 de agosto de 1949, el teniente de vuelo Roy Mather DFC AFC y su tripulación formada por el teniente de vuelo Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, el teniente de vuelo Richardson y Royston William Marshall AFM del escuadrón 206, volaron de regreso a Wunstorf por 404.ª vez durante el bloqueo, un número récord de vuelos para cualquier piloto de cualquier nacionalidad, ya fuera civil o militar. [93]
El puente aéreo de Berlín finalizó oficialmente el 30 de septiembre de 1949, después de quince meses. En total, la USAF entregó 1.783.573 toneladas y la RAF 541.937 toneladas, lo que supone un total de 2.326.406 toneladas, de las cuales casi dos tercios eran carbón, en 278.228 vuelos a Berlín. [7] La Real Fuerza Aérea Australiana entregó 7.968 toneladas de carga y 6.964 pasajeros durante 2.062 salidas. Los C-47 y C-54 volaron juntos más de 92.000.000 millas (148.000.000 km) en el proceso, casi la distancia de la Tierra al Sol . [7] En el apogeo del puente aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos. [8]
Los pilotos vinieron de Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica. [94] [95]
Se registraron un total de 101 muertes como resultado de la operación, incluidos 40 británicos y 31 estadounidenses, [8] principalmente debido a accidentes no aéreos. [9] Un miembro de la Real Fuerza Aérea Australiana murió en un accidente aéreo en Lübeck mientras estaba asignado al Escuadrón No. 27 de la RAF . [96] Diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos se estrellaron durante la operación.
El costo del puente aéreo fue compartido entre las autoridades estadounidenses, británicas y alemanas en los sectores occidentales de ocupación. Los costos estimados oscilan entre aproximadamente 224 millones de dólares estadounidenses [97] y más de 500 millones de dólares estadounidenses (equivalentes a aproximadamente 2.270 millones de dólares estadounidenses a 5.070 millones de dólares estadounidenses en 2023). [98] [94] [99]
El control operativo de los tres corredores aéreos aliados fue asignado al control de tráfico aéreo BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center), ubicado en Tempelhof . La aprobación diplomática fue otorgada por una organización de cuatro potencias llamada Berlin Air Safety Center , también ubicada en el sector americano.
Tras el fin del bloqueo, las potencias aliadas occidentales exigieron al Senado de Berlín que acumulara alimentos y artículos de primera necesidad para seis meses como preparación ante un posible segundo bloqueo de Berlín. Las reservas se liquidaron tras la reunificación.
Millones de alemanes orientales escaparon de Alemania Oriental a Alemania Occidental , y Berlín se convirtió en una importante ruta de escape. Esto llevó a un conflicto entre las principales potencias por Berlín que se extendió al menos desde 1946 hasta la construcción del Muro de Berlín en 1961. [100] Dwight D. Eisenhower se convirtió en presidente de los EE. UU. en 1953 y Nikita Khrushchev se convirtió en líder soviético en el mismo año. Khrushchev intentó presionar a Eisenhower sobre Berlín en 1958-59. Los soviéticos retrocedieron cuando la resolución de Eisenhower pareció igualar a la de Truman. Cuando Eisenhower fue reemplazado por Kennedy en 1961, Khrushchev lo intentó nuevamente, con esencialmente el mismo resultado . [101]
A finales de los años 50, las pistas del aeropuerto de Tempelhof, en el centro de Berlín Occidental, se habían vuelto demasiado cortas para dar cabida a los aviones a reacción de nueva generación [102], y Tegel se convirtió en el principal aeropuerto de Berlín Occidental. Durante los años 70 y 80, el aeropuerto de Schönefeld tenía sus propios puntos de cruce a través del Muro de Berlín y las fortificaciones comunistas para los ciudadanos occidentales.
La contravención por parte de los soviéticos mediante el bloqueo del acuerdo alcanzado en la Conferencia de las Seis Potencias de Londres y el golpe de Estado checoslovaco de 1948 convencieron a los dirigentes occidentales de que debían adoptar medidas rápidas y decisivas para fortalecer las partes de Alemania no ocupadas por los soviéticos. [8]
Las autoridades estadounidenses, británicas y francesas también acordaron reemplazar sus administraciones militares en sus zonas de ocupación por altos comisionados que operaran dentro de los términos de un estatuto de ocupación de tres potencias. [103] El bloqueo también ayudó a unificar a los políticos alemanes en estas zonas en apoyo de la creación de un estado de Alemania Occidental; algunos de ellos hasta entonces habían temido la oposición soviética. [103] El bloqueo también aumentó la percepción entre muchos europeos de que los soviéticos representaban un peligro, lo que ayudó a impulsar la entrada en la OTAN de Portugal, Islandia, Italia, Dinamarca y Noruega. [104]
Se ha afirmado que las animosidades entre los alemanes y los aliados occidentales se redujeron en gran medida gracias al puente aéreo, ya que los antiguos enemigos reconocieron intereses comunes. [105] [106] Los soviéticos se negaron a regresar al Consejo de Control Aliado en Berlín, lo que hizo inútil la autoridad de ocupación de cuatro potencias establecida en la Conferencia de Potsdam. [ ejemplo necesario ] [8] Se ha argumentado que los acontecimientos del bloqueo de Berlín son una prueba de que los aliados llevaron a cabo sus asuntos dentro de un marco racional, ya que estaban ansiosos por evitar la guerra. [107]
En 2007, Tegel se unió al Aeropuerto Internacional de Berlín-Schönefeld , en Brandeburgo, que fue remodelado . Como resultado de la remodelación de estos dos aeropuertos, Tempelhof se cerró en octubre de 2008 [108] , mientras que Gatow se convirtió en la sede del Museo de Historia Militar de la Bundeswehr, el aeródromo de Berlín-Gatow y un complejo de viviendas. En octubre de 2020, se completó la ampliación de Schönefeld para convertirlo en el Aeropuerto de Berlín-Brandeburgo , lo que hizo que Tegel también fuera prácticamente redundante.
En sus inicios, los estadounidenses utilizaron el C-47 Skytrain o su homólogo civil, el Douglas DC-3 . Estos aparatos podían transportar una carga útil de hasta 3,5 toneladas, pero fueron sustituidos por los C-54 Skymasters y los Douglas DC-4 , que podían transportar hasta 10 toneladas y eran más rápidos. Éstos sumaban un total de 330 aviones, lo que los convertía en los tipos más utilizados. Otros aviones estadounidenses, como los cinco C-82 Packet y el YC-97A Stratofreighter 45-59595, con una carga útil de 20 toneladas (una carga gigantesca para aquella época), fueron poco utilizados.
Los británicos utilizaron una considerable variedad de tipos de aeronaves. Muchas de ellas eran antiguos bombarderos o versiones civiles de bombarderos. A falta de suficientes transportes, los británicos fletaron muchos aviones civiles. British European Airways (BEA) coordinó todas las operaciones de aeronaves civiles británicas. Aparte de la propia BEA, las aerolíneas participantes incluían a British Overseas Airways Corporation (BOAC) y la mayoría de las aerolíneas británicas independientes [nb 7] de esa época, por ejemplo, Eagle Aviation , [109] Silver City Airways , British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation , Airwork , Air Flight , Aquila Airways , Flight Refuelling Ltd (que utilizaba sus aviones cisterna Lancaster para entregar combustible de aviación), Skyways , Scottish Airlines y Ciro's Aviation.
En total, la BEA era responsable ante la RAF de la dirección y operación de 25 aerolíneas británicas que participaban en la "Operación Plainfare". [110] Los británicos también utilizaban hidroaviones, en particular para transportar sal corrosiva. Entre ellos se encontraban aviones civiles operados por Aquila Airways. [111] Estos despegaban y aterrizaban sobre el agua y estaban diseñados para ser resistentes a la corrosión. En invierno, cuando el hielo cubría los ríos de Berlín y dificultaba el uso de hidroaviones, los británicos utilizaban otros aviones en su lugar.
En total, en el puente aéreo de Berlín participaron un total de 692 aviones, más de 100 de los cuales pertenecían a operadores civiles. [112]
Otros aviones incluyeron el Junkers Ju 52 /3m, que fue operado brevemente por Francia.
Over 17,000 Berliners, working three shifts for slightly over a mark an hour and a hot meal, did the work.Alt URL
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