Las clases de competición en vuelo sin motor , al igual que en otros deportes, existen principalmente para garantizar la equidad en la competición. Sin embargo, las clases no han tenido como objetivo fomentar el desarrollo tecnológico como en otros deportes. En cambio, las clases han surgido debido a:
La Comisión de Vuelo a Vela de la FAI (IGC) es el organismo deportivo que supervisa los deportes aéreos a nivel internacional, de modo que esencialmente se sigan las mismas clases y definiciones de clases en todos los países.
La FAI reconoce actualmente siete clases de planeadores que pueden participar en los campeonatos europeos y mundiales :
Los récords mundiales de vuelo a vela están clasificados por la FAI en subclases que no tienen una correspondencia uno a uno con las clases de competición anteriores:
En algunas competiciones regionales y nacionales se han utilizado clases de planeadores no reconocidas por la FAI. Las más significativas son:
La clase Open es la clase de competición más antigua, aunque solo comenzó a existir formalmente con la creación de la clase biplaza a principios de los años 50.
Esta clase sin restricciones ha sido un campo de pruebas favorito para la innovación tecnológica. Muchos prototipos de investigación caen dentro de esta definición de clase, por ejemplo, el Akaflieg Darmstadt D-30 de 1938, que tenía alas de diedro variable y largueros construidos con aleaciones ligeras, el SB-10 de 1972 de envergadura extremadamente grande, el Akaflieg Stuttgart FS-29 de ala telescópica de 1975 y el Ícaro propulsado por energía solar.
En competición, la clase Open suele ofrecer las mejores prestaciones, pudiendo realizar misiones diarias de hasta 1000 km en condiciones meteorológicas favorables. Sin embargo, para triunfar, un parapente de la clase Open debe combinar un alto rendimiento con la practicidad. Los diseños "extremos" suelen ser fracasos, de los que el Austria de 1931, el Sigma de 1971 y la serie BJ son los ejemplos más conspicuos. Se podría decir que el único parapente "extremo" que ha ganado un Campeonato Mundial ha sido el Nimbus I.
Hasta la década de 1960, un buen número de planeadores pudieron competir bien en la competencia abierta, con modelos de menor envergadura que ocasionalmente vencían a modelos más grandes pero más engorrosos. La revolución de los materiales compuestos provocó una recesión, que se agravó aún más cuando se introdujeron el ASW 22 y el Nimbus-3 en 1981, después de lo cual la Clase Abierta se convirtió durante un tiempo en el dominio exclusivo de solo dos fabricantes. [Notas 2] Los Campeonatos Mundiales de Vuelo a Vela de 2012 trajeron a la competencia nuevos diseños, algunos de envergaduras significativamente menores, [Notas 3] que volaron con éxito [Notas 4] contra máquinas "tradicionales" (envergaduras de más de 28 m) de esta clase. [2]
Tras un par de décadas de pequeñas mejoras de rendimiento, la aparición en 2000 del ETA supuso un salto repentino en el rendimiento y una mayor escalada de precios. Este avión muy caro no ha tenido hasta ahora un éxito destacado en competición [Notas 5], pero durante un tiempo pareció afectar al coste de seguir siendo competitivo en la clase. El «eta biter» [Notas 6] [3] y su sucesor, el monoplaza Concordia [Notas 7] , así como el EB28 / EB29 de Walter Binder hasta 2012 se presentaban [4] como rivales del ETA [Notas 8] , pero la apariencia y el rendimiento [Notas 9] [2] de los competidores de envergadura más corta en los Campeonatos del Mundo de Vuelo a Vela de 2012 pueden cambiar las opiniones establecidas sobre las tendencias de diseño.
En julio de 2007, el IGC aumentó el peso máximo permitido en la clase Open a 850 kg siempre que la aeronave tenga un certificado de aeronavegabilidad válido para ese peso, es decir, los fabricantes deben volver a certificar el planeador.
La clase Standard se introdujo a finales de los años cincuenta como alternativa a los cada vez más pesados, difíciles de volar y costosos buques de la clase Open de la época. En un esfuerzo por lograr la asequibilidad y la simplicidad, las reglas originales de la clase Standard restringían la envergadura a 15 metros y descartaban los trenes de aterrizaje retráctiles, el lastre desechable en vuelo, las radios y los dispositivos de mejora de la sustentación como los flaps. La encarnación arquetípica de estas reglas es el Ka 6 .
En los años posteriores a la introducción de la clase Standard, el cambio tecnológico fue rápido. La transición a la construcción con fibra de vidrio hizo que las reglas existentes fueran cada vez más complicadas. Las estructuras compuestas más resistentes permitían cargas alares más elevadas y los competidores recurrieron al lastre fijo para explotar esta ventaja competitiva, lo que, por supuesto, aumentó las velocidades de aterrizaje y el riesgo de daños al aterrizar en campos no preparados. Los trenes de aterrizaje fijos causaban una fracción importante de la resistencia aerodinámica de los elegantes fuselajes de fibra de vidrio. Los diseñadores reaccionaron empotrando las ruedas en el fuselaje, lo que aumentó aún más el riesgo de daños relacionados con el suelo. Los fabricantes comenzaron a argumentar que la forma más barata de aumentar el rendimiento era retraer las ruedas.
En vista de estos argumentos relacionados con la seguridad y los costes, las reglas de la clase Standard se actualizaron para permitir el uso de lastre de agua desechable y trenes de aterrizaje retráctiles. En 1970 se permitieron las ruedas retráctiles y en 1972 el lastre de agua. Los fabricantes los instalaban como elementos de producción y debían desactivarse para poder volar en competiciones.
En 1965, el estadounidense Richard Schreder voló una variante de su HP-11 , que en su forma normal tenía flaps simples como frenos de aire. Para cumplir con las reglas, el avión fue modificado para los Campeonatos del Mundo de modo que la mitad exterior de los flaps se articulara hacia arriba para cumplir con las reglas. Schreder señaló que esto hacía que el planeador fuera más caro y menos seguro (mayor velocidad de aterrizaje, frenos menos efectivos). La discusión sobre si permitir esto continuó durante los siguientes cinco años en el IGC y finalmente las reglas se cambiaron para permitir flaps simples siempre que fueran el único medio de control de resistencia para el aterrizaje, y no había enlace de alerones para cambiar la curvatura. No había otros límites al uso de los flaps para aumentar la sustentación (aunque la falta de enlace de alerones significaba que los flaps no eran tan efectivos como podrían haber sido).
Una concesión posterior traería dificultades, ya que la línea de demarcación entre los flaps aerofreno/de aterrizaje y los flaps de mejora del rendimiento es vaga. La reticencia dentro del IGC a permitir estos últimos en la clase estándar condujo a un intento fallido de codificar lo que constituye un flap de aterrizaje. Después de que el LS2 y el PIK-20 explotaran esta laguna para ganar los Campeonatos del Mundo de 1974 y 1976 en la clase estándar, el IGC prohibió todos los dispositivos de cambio de curvatura de la clase y creó una clase paralela de 15 metros para acomodarlos. Esta decisión fue polémica, ya que fue el segundo cambio de reglas en unos pocos años y dejó huérfanos a varios tipos de planeadores que no encajaban bien en ninguna de las definiciones de clase (especialmente el PIK-20 y el Libelle que se habían construido en grandes cantidades). No obstante, la decisión se vio justificada por el gran éxito que disfrutaron posteriormente tanto la clase estándar como la de 15 metros.
Algunos modelos importantes de la clase Standard han sido el Ka 6 y Mucha (1958), el LS1 (1967), el Standard Cirrus (1969), el LS4 (1980) y el Discus (1984). Entre los modelos modernos se incluyen el Discus 2 (1998), el LS8 (1995) y el ASW 28 (2000).
Esta clase fue creada específicamente para terminar con la controversia sobre los frenos aerodinámicos de borde de fuga en la clase Standard. La clase ha tenido mucho éxito, siendo desde su inicio una característica de todos los Campeonatos Mundiales y Europeos. El desarrollo tecnológico ha erosionado la brecha de rendimiento que una vez existió entre las clases Standard y 15 metros, que hoy es perceptible solo en condiciones meteorológicas de fuerte planeo. Algunos observadores argumentan que la diferencia no es lo suficientemente significativa, que la clase de 18 metros es la sucesora natural de la clase de 15 metros y que esta última debería eliminarse de los Campeonatos Mundiales para dar espacio a nuevas clases. A pesar de ello, la clase tiene un número considerable de seguidores y apoyo oficial en el futuro previsible.
Entre los modelos de 15 metros más importantes se encuentran el ASW 20 (1977), el Ventus (1980) y el LS6 (1983). Entre los modelos modernos se encuentran el Ventus-2 (1994), el ASW-27 (1995) y el Diana 2 (2005).
La disponibilidad de fibra de carbono a precios asequibles ha permitido la fabricación de planeadores ligeros y económicos de más de 15 metros de envergadura. Los fabricantes comenzaron a explotar este potencial ofreciendo extensiones de punta para sus planeadores con flaps. Las envergaduras aumentaron gradualmente desde los 16,6 metros de las primeras implementaciones ( ASW 20L y Ventus b 16,6 ) a los 17 metros ( DG-200/17 , DG-600 , Glasflügel 403), 17,5 metros ( LS6-c ), y finalmente se establecieron en los 18 metros. La tendencia hacia los planeadores turbo y autolanzables también favorece la envergadura de 18 metros, que es lo suficientemente grande como para soportar el peso adicional de la unidad de potencia sin perjudicar la capacidad de ascenso en sustentación débil.
Tras una década de competiciones a nivel regional, que permitieron resolver cuestiones como la competición mixta planeador/motoplaneador, esta clase pasó a participar por primera vez en un Campeonato del Mundo en 2001, con un peso máximo en vuelo de 600 kg.
Entre los modelos más importantes de 18 metros se encuentran el Schleicher ASG 29 (2005), el Schempp-Hirth Ventus-2 (1995) y el Jonker JS-1 (2007). Desde entonces, los mismos tres fabricantes han presentado nuevos modelos que son competitivos tanto en la clase de 15 como en la de 18 metros con puntas de ala intercambiables: el AS 33 (2020), el Ventus-3 (2016) y el JS-3 (2017).
En 1952, por primera vez en un Campeonato Mundial, apareció una clase biplaza. El motivo de la creación de una clase separada fue que la resistencia aerodinámica del fuselaje más grande ponía a los biplazas en clara desventaja frente a los monoplazas. Esta clase se discontinuó después del Campeonato Mundial de 1956, aunque los récords mundiales de biplazas se mantuvieron hasta 1996.
En 2005, el IGC votó a favor de restablecer una clase moderna de biplazas con una envergadura limitada a 20 metros y un peso máximo en vuelo de 800 kg. Esta clase no tiene relación con la "antigua" clase de biplazas, ya que está dirigida a los entrenadores de alto rendimiento que han ido ganando popularidad de forma constante. Su menor tamaño los diferencia de los biplazas de clase abierta, que son muy caros y requieren tripulaciones experimentadas. Los biplazas de 20 metros se manejan y vuelan más como los monoplazas de clase estándar y cuestan poco más de la mitad del precio de un parapente de clase abierta.
Los planeadores de esta clase incluyen el Duo Discus (sin aletas), el Arcus (con aletas), el ASG 32 y el DG-1000 , aunque también son elegibles los más antiguos Janus y el DG-500 .
Las competiciones para discapacitados han sido una característica de muchos eventos a nivel regional y nacional desde hace mucho tiempo. Estas competiciones de clubes o deportivas permiten el uso de planeadores de niveles de rendimiento muy diferentes. Por lo tanto, son populares en lugares donde se encuentran disponibles principalmente modelos más antiguos o donde el número de participantes no es lo suficientemente grande como para justificar su separación en las clases habituales.
El reconocimiento formal por parte de la FAI de una clase para discapacitados es bastante reciente, ya que los primeros Campeonatos del Mundo de la Clase Club se celebraron en 2001. La FAI la ha concebido como una clase de nivel de entrada asequible. Ha tenido un gran éxito, atrayendo a algunos de los pilotos más talentosos y experimentados, además de a los jóvenes y pobres. Entre las razones de ello se encuentran la larga vida útil de los parapentes, que invita a su uso continuado, la relativa simplicidad de las reglas de la clase y la "atmósfera" típicamente más relajada de las competiciones de la Clase Club.
Los tipos de parapentes permitidos no están definidos explícitamente. El criterio de admisión viene dado por un intervalo de hándicaps de rendimiento que puede ser ajustado por los organizadores de cada evento, pero que se entiende que excluye a los parapentes de última generación actuales. No se permite el lastre de agua.
La clase se percibe como justa a pesar de las diferencias en el rendimiento de los parapentes. Esto puede verse comprometido por la tendencia a la modificación/personalización de los parapentes de la Clase Club de maneras que distorsionan el hándicap y son difíciles de controlar por los organismos deportivos.
La aparición de la Clase Club es un factor significativo en el declive de la Clase Mundial, ya que es igualmente asequible, ofrece mayores prestaciones y permite un grado de elección personal en el equipamiento que no existe en la Clase Mundial.
La Comisión Internacional de Vuelo a Vela (IGC/CIVV), que forma parte de la FAI, y un organismo asociado llamado Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) anunciaron en 1989 un concurso para un planeador de bajo coste, que debería tener un rendimiento moderado, ser fácil de montar y manejar, y seguro para pilotos inexpertos. La idea detrás del proyecto era hacer que las competiciones de vuelo a vela fueran más asequibles y populares. El diseño ganador se anunció en 1993 como el PW-5 de la Politécnica de Varsovia , convirtiéndose así en el único planeador al que se le permitió participar en la competición.
El primer Campeonato Mundial de Clase Mundial se celebró en 1997 en Inonu , Turquía , pero la participación no fue tan alta como se esperaba. Los campeonatos mundiales de Clase Mundial cesaron después del 1 de octubre de 2014. Esta clase será reemplazada por una Clase de 13,5 metros en la que se permitirán más tipos de planeadores con lastre desechable. El primer campeonato mundial de vuelo sin motor de la Clase de 13,5 metros se celebró en agosto de 2015 en Lituania.
Un planeador con una masa de despegue que no exceda los 220 kg pertenece a la clase ultraligera DU. Esta clase se ha definido para récords mundiales, pero actualmente no existe una clase de competición para estos tipos. Otro subtipo de esta clase se denomina " planeador microelevador ". En estos, la carga alar no supera los 18 kg/m2 . Para los récords, los planeadores microelevadores se clasifican con los demás ultraligeros. [5]
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