Un dispositivo de amarre rápido y descenso de helicópteros (HHRSD, por sus siglas en inglés) o trampa para osos permite que los helicópteros aterricen y despeguen de buques más pequeños en una amplia variedad de condiciones climáticas. Dispositivos similares se conocen como RAST y TRIGON.
El beartrap fue desarrollado en respuesta a las dificultades encontradas al intentar aterrizar helicópteros más grandes en barcos más pequeños. Hasta que el peligro se abordara de manera efectiva, era impráctico realizar tales operaciones, por lo que varias armadas buscaron varios métodos para facilitar los desembarcos desde barcos en condiciones adversas. A fines de la década de 1950, la Marina Real Canadiense reacondicionó la fragata HMCS Buckingham con una cubierta de vuelo experimental con el prototipo beartrap; se sometió a pruebas exitosas con helicópteros Sikorsky HO4S-3 y Sikorsky H-34 . Una segunda serie de pruebas a bordo del HMCS Assiniboine (DDH 234) a principios y mediados de la década de 1960 condujo a que el beartrap fuera autorizado para uso operativo con la Marina Real Canadiense en abril de 1967. El Sikorsky CH-124 Sea King fue el primer helicóptero canadiense en utilizar operativamente este sistema de aterrizaje.
Otras armadas introdujeron rápidamente esta tecnología, o equivalentes similares. La Marina Real Británica y la Marina de los Estados Unidos fueron las primeras en adoptarla después de la experiencia positiva de la Marina Real Canadiense. El sistema no sólo se utiliza en helicópteros, sino también para la recuperación de vehículos aéreos no tripulados (UAV). Sigue utilizándose de forma rutinaria, sin grandes cambios desde su desarrollo original, en el siglo XXI.
A mediados de la década de 1950, muchas armadas de todo el mundo estaban en proceso de introducir helicópteros para todo tipo de clima a bordo de buques para realizar una variedad de funciones, desde apoyo logístico hasta guerra antisubmarina . [1] Sin embargo, una dificultad común que se encontró fue un medio práctico para aterrizar helicópteros, en particular los más grandes, en una cubierta de vuelo de un buque que se balanceaba o se inclinaba. Este movimiento desfavorable era particularmente malo durante malas condiciones climáticas o cuando se intentaba aterrizar en buques más pequeños. Si bien las aletas de amortiguación de balanceo y otras medidas pronto se implementaron regularmente en buques nuevos y viejos, este enfoque no eliminó esta dificultad, solo la redujo un poco. [1] En ese momento, algunos consideraron que era simplemente impráctico bajo cualquier circunstancia operar helicópteros grandes de esta manera. [2]
A partir de la década de 1950, la Marina Real Canadiense , que se había encontrado con el mismo desafío en sus primeras operaciones con helicópteros, emprendió investigaciones sobre nuevos métodos para resolver el problema. [1] [3] El Escuadrón Experimental 10 de la Marina (VX 10), con base en Shearwater , estaba llevando a cabo el trabajo práctico asociado con esta iniciativa. El trabajo inicial había involucrado el reacondicionamiento de la fragata HMCS Buckingham con una cubierta de vuelo experimental compacta, después de lo cual se realizaron una serie de pruebas de vuelo exitosas, inicialmente utilizando un helicóptero Sikorsky HO4S-3 y más tarde con un Sikorsky H-34 más grande . Fue sobre la base de estas pruebas que se aprobó por primera vez la operación de helicópteros desde destructores canadienses. [1]
La versión inicial de la trampa para osos, tal como se instaló en el HMCS Buckingham , fue rediseñada por la empresa Fairey Aviation , con sede en Dartmouth . [1] El aparato rediseñado se instaló por primera vez en el HMCS Assiniboine (DDH 234) durante una conversión realizada entre 1962 y 1963. A fines de 1963, comenzaron las pruebas con un Sikorsky CH-124 Sea King recién adquirido ; durante el año siguiente, después de completar las pruebas diurnas, se concluyó que el nuevo sistema, que no implicaba manipular el helicóptero en la cubierta ni introducirlo o sacarlo del hangar, fue un éxito. [1] Un problema inicial que se resolvió rápidamente fue la rotura ocasional del cable. [4] En consecuencia, el servicio había desarrollado el primer dispositivo de descenso y sujeción rápida de helicópteros (HHRSD) del mundo, o trampa para osos. [1] [5]
En abril de 1967, el beartrap fue autorizado para el servicio, habiéndose considerado adecuado para operaciones diurnas y nocturnas hasta 30 grados de balanceo y nueve grados de cabeceo hasta el estado del mar 6. [6] El CH-124 Sea King fue el primer helicóptero de la Marina Real Canadiense en estar equipado operativamente con este sistema. [7] [8] El reemplazo del Sea King de Canadá, el Sikorsky CH-148 Cyclone , que entró en servicio en junio de 2015, también está equipado para trabajar con el beartrap. [6]
La trampa para osos fue adoptada posteriormente por numerosas armadas de todo el mundo, incluidos los Estados Unidos , el Reino Unido , Australia y Japón . [9] Algunas armadas se refieren al dispositivo como Recovery Assist, Secure and Travers (RAST), [10] [11] o TRIGON. [12] Si bien otras armadas han operado una variedad de helicópteros diferentes a bordo de sus barcos de escolta, se utiliza un sistema muy similar, que implica una sonda o dispositivo de agarre bajado en un cable de acero en una rejilla de cubierta de vuelo, antes de descender mientras está asegurado a la cubierta de un buque que se inclina en mares agitados. La trampa para osos sigue siendo de uso común en el siglo XXI. [13] El sistema también se ha utilizado para ayudar en el aterrizaje de vehículos aéreos no tripulados . [14]
El uso típico de la trampa para osos consiste en un helicóptero que sobrevuela la plataforma de aterrizaje en la cubierta y baja una cuerda con una sonda adjunta en el extremo. La tripulación de cubierta conecta esta sonda a un cable más pesado que pasa por el centro de la trampa para osos desde un cabrestante debajo de la cubierta de vuelo. El cable se tira hacia arriba y se asegura al helicóptero. Luego, el piloto aumenta la potencia para equilibrar la tracción del cabrestante con la elevación del helicóptero. Esta disposición sincroniza el helicóptero con los movimientos del barco y lo coloca en la posición de "vuelo estacionario alto". A medida que el piloto disminuye la potencia, el cabrestante tira lentamente del helicóptero a la posición de "vuelo estacionario bajo" justo por encima de la cubierta mientras mantiene la sincronización con el barco. [1] [15]
La velocidad de tracción aplicada por el cabrestante está bajo el control directo del oficial de seguridad de aterrizaje (LSO), que puede optar por aumentar o disminuir el descenso del helicóptero en función de las condiciones del momento. Se mantiene una tensión constante intencionalmente en el cable a través de un sistema hidráulico de ajuste automático conectado con múltiples sensores de tensión de alta sensibilidad y un sistema de absorción de impactos . [1] También se incorporan mecanismos de seguridad en el dispositivo. Cuando el LSO determina que se acerca un momento relativamente tranquilo, ordena al piloto que aterrice. Luego, la trampa para osos se "cierra" para capturar la sonda principal del helicóptero, asegurando el avión a la cabina de vuelo. La cola se asegura con una segunda sonda. Un aterrizaje típico con trampa para osos demora cinco minutos desde la aproximación hasta que se asegura por completo en la cabina. [1]
Una vez que el helicóptero está asegurado y enderezado, la trampa para osos se utiliza para mover la aeronave dentro y fuera del hangar. Una ventaja de este sistema es que permite el movimiento dentro y fuera del hangar en condiciones más severas que si el helicóptero hubiera sido remolcado de una manera más convencional. De hecho, el manejo convencional del helicóptero aterrizado desde la cubierta planteaba cierto riesgo, el manejo manual carecía de velocidad y consistencia, por lo que existía la posibilidad de que un desafortunado helicóptero pudiera terminar cayéndose del barco; la trampa para osos redujo este riesgo considerablemente. [1]