La barrera de reducción de energía de acero y espuma ( barrera SAFER ), a veces denominada genéricamente como pared blanda , es una tecnología que se encuentra en pistas de carreras de automóviles ovaladas y secciones de alta velocidad de pistas de carretera y callejeras , destinada a absorber y reducir la energía cinética durante el impacto de un choque a alta velocidad y, por lo tanto, disminuir las lesiones sufridas por los conductores y los espectadores. Fue diseñada por un equipo de ingenieros en el Centro de Seguridad Vial del Medio Oeste de la Universidad de Nebraska-Lincoln . Se desarrolló entre 1998 y 2002, y se instaló por primera vez en el Indianapolis Motor Speedway en mayo de 2002.
La barrera SAFER está formada por tubos de acero estructural soldados entre sí en un montaje a ras, sujetos con correas al muro de contención de hormigón existente. Detrás de estos tubos hay haces de espuma de poliestireno de celda cerrada , colocados entre la barrera y el muro. La teoría detrás del diseño es que la barrera absorbe una parte de la energía cinética liberada cuando un coche de carreras entra en contacto con el muro. Esta energía se disipa a lo largo de una parte más larga del muro. La energía del impacto sobre el coche y el conductor se reduce, y el coche tampoco es impulsado de nuevo hacia el tráfico en la superficie de la carrera.
La barrera SAFER también reduce los daños al propio coche, lo que reduce los costes de reparación. Tras su introducción en 2002, casi todas las pistas ovaladas de los circuitos de IndyCar y NASCAR tenían instalado el dispositivo en 2005. Las pistas de carretera y callejeras aplican barreras SAFER en las secciones de curvas de alta velocidad donde el espacio es limitado.
La barrera SAFER y sus desarrolladores han ganado varios premios dentro de la comunidad de carreras e ingeniería, incluyendo el premio Louis Schwitzer , el premio a la excelencia Bill France, Sr. de Pocono Raceway, el premio a la excelencia Bill France, Jr. de NASCAR , el premio R&D 100, el premio a la ingeniería de deportes de motor de SEMA, el premio a los pioneros de carreras de GM y el premio a la innovación y el pionero de los deportes de motor. Dean Sicking recibió la Medalla Nacional de Ciencia y Tecnología del presidente George W. Bush, en parte debido a su trabajo en la barrera SAFER y en otros dispositivos de seguridad en la carretera. [1] [2]
A lo largo de las décadas de carreras automovilísticas profesionales organizadas, los propietarios de pistas y los organismos reguladores desarrollaron e intentaron utilizar constantemente diversos dispositivos para proteger a los conductores y espectadores en caso de accidente. Se implementaron barreras de neumáticos, barriles de agua y arena, bloques de poliestireno, trampas de grava, barandillas, terraplenes de tierra y otros dispositivos de bajo costo, con un nivel variable de éxito y utilidad. En la mayoría de los casos, los dispositivos eran prácticos para circuitos callejeros y de carretera, pero poco prácticos o particularmente inadecuados para pistas ovaladas .
Las pistas ovaladas se construían típicamente con paredes de hormigón armado alrededor de todo el perímetro de la pista (y a lo largo de todo o parte de los perímetros interiores). Las altas velocidades de las carreras en pistas ovaladas requerían paredes fuertes para evitar que los autos salieran de la superficie de carrera y para proteger a los espectadores por igual, principalmente debido a la fuerza centrífuga . En los primeros años, se usaron barandillas de metal en los perímetros exteriores de algunas pistas ovaladas, pero sus limitaciones, necesidades de mantenimiento y, a veces, resultados problemáticos hicieron que se eliminaran por completo a fines de la década de 1980. Las paredes de hormigón generalmente mostraban una protección favorable para los espectadores, e incluso contra los grandes autos de serie de NASCAR , se mantuvieron casi ilesas durante los choques. Por lo general, también requerían un mantenimiento mínimo. Sin embargo, la superficie dura y la naturaleza implacable de las paredes eran propensas a causar lesiones a los conductores en un choque.
En los últimos años del siglo XX, el aumento brusco de la velocidad y varios accidentes fatales de alto perfil aceleraron la necesidad y el clamor público por mejoras de seguridad a nivel de las vías. [3] Los resultados indeseables o los fracasos rotundos de los dispositivos de seguridad existentes requirieron la necesidad de una investigación y desarrollo a gran escala de un nuevo dispositivo.
Durante los años 1970 y 1990, los constructores de Indycar , por ejemplo, habían intentado abordar el problema de la disipación del impacto a través del diseño de los coches. Se diseñaron piezas del coche (conjuntos de ruedas, alerones, carrocería, etc.) para que se desprendieran después del impacto, absorbiendo la energía cinética. También se crearon zonas de deformación . Si bien esto generalmente produjo resultados positivos, también tuvo inconvenientes. El campo de escombros creó nuevos peligros para los coches que se acercaban al lugar del accidente y, si los coches chocaban con piezas de los escombros, estos podían ser propulsados hacia las áreas de los espectadores. En dos incidentes de alto perfil , varios espectadores resultaron fatalmente heridos cuando los conjuntos de ruedas desprendidos fueron pateados hacia las tribunas.
El precursor de la barrera SAFER se desarrolló en 1998. El sistema de disipación de energía de polietileno (o barrera PEDS) fue desarrollado por la Indy Racing League y el ingeniero retirado de GM John Pierce en la Universidad Estatal de Wayne . El dispositivo consistía en cilindros de polietileno montados en posición vertical a lo largo de la pared de hormigón, cubiertos con placas del mismo material, superpuestas entre sí en la dirección de desplazamiento. El patrón de montaje de las placas se parecía a las escamas de un pez.
La barrera PEDS se instaló a modo de prueba en el Indianapolis Motor Speedway a tiempo para las 500 Millas de Indianápolis de 1998. [4] [5] Se instaló a lo largo del muro interior cerca de la entrada a los boxes. Sin embargo, no sufrió impactos durante la carrera. Aproximadamente dos meses después, la barrera recibió su primera prueba a gran escala. Durante la carrera IROC en Indy de 1998 , Arie Luyendyk hizo un trompo e impactó la barrera de costado con su auto de serie IROC . El violento impacto arrancó muchos de los componentes de la barrera PEDS del muro, los arrojó por los aires y cubrió la pista con enormes cantidades de escombros pesados. El auto de Luyendyk rebotó en el muro, atravesó la pista y volvió al tráfico que venía en sentido contrario. El auto estuvo a punto de ser embestido por otro auto que se acercaba al lugar a gran velocidad.
Aunque se le atribuyó a la barrera el mérito de haber salvado a Luyendyk de sufrir lesiones graves, [6] [7] se consideró que fue un fracaso debido principalmente a los defectos que se expusieron en el diseño. Se instaló una versión ligeramente actualizada (PEDS-2) a modo de prueba para las 500 Millas de Indianápolis de 1999 , pero después de que el piloto Hideshi Matsuda la impactara, se expuso otro defecto importante (la tendencia a "engancharse y girar"). La barrera se retiró poco después.
Tras los resultados dispares de la barrera PEDS, el circuito de Indianápolis se puso en contacto con ingenieros de la Universidad de Nebraska-Lincoln a partir del otoño de 1998 para que encabezaran el desarrollo de una nueva barrera. La investigación estuvo a cargo de Midwest Roadside Safety Facility y contó con el patrocinio y la financiación de la Indy Racing League .
Con el objetivo principal de reducir el impacto de los conductores, el proyecto también tenía los siguientes objetivos:
El desarrollo de la barrera SAFER se completó en la primavera de 2002 y se instaló por primera vez en el Indianapolis Motor Speedway en mayo de 2002, a tiempo para las 500 Millas de Indianápolis de 2002. Robby McGehee fue el primero en "probarla" en un accidente durante el primer día de prácticas.
Después de su uso exitoso en Indianápolis, el sistema comenzó a instalarse en otras pistas de todo el país. En 2006, todas las pistas ovaladas que albergaron un evento de la IRL IndyCar Series o la NASCAR Sprint Cup Series incluían la barrera SAFER. En 2006, Iowa Speedway se convirtió en la primera pista de carreras en instalar una barrera SAFER autoportante y construida especialmente que se extiende alrededor de toda la circunferencia exterior de la pista. Todas las instalaciones anteriores habían sido del estilo de reacondicionamiento sobre un muro de hormigón existente solo en las curvas. La mayoría de los autódromos ovalados de más de una milla de longitud en los Estados Unidos han instalado desde entonces el sistema. Varias pistas que tenían barreras SAFER instaladas inicialmente en las curvas a principios o mediados de la década de 2000 han extendido sus barreras a más que solo las curvas, algunas a todo el perímetro. Muchas han agregado barreras adicionales a lo largo de las paredes interiores.
En el caso del Dover International Speedway , se presentó un desafío interesante . Cuando los funcionarios vinieron a instalar la barrera, descubrieron que la pared, que estaba hecha de acero y no de hormigón, no soportaba el sistema. Los funcionarios pudieron instalar el sistema en la pared de hormigón interior con éxito. Después de un rediseño y más pruebas, el sistema se instaló un año y medio después.
La barrera se utilizó por primera vez en un circuito cuando Watkins Glen International adoptó la barrera SAFER para secciones clave del circuito, más notablemente en la chicana de la parada de autobús y la curva 11 en 2010. La adopción de la barrera SAFER en circuitos internacionales de carretera y de calle ha avanzado gradualmente. Por lo general, se instalan en secciones de curvas de alta velocidad, donde el espacio para las áreas de escape o las trampas de grava es limitado y los impactos laterales son un problema. Los usos notables incluyen:
