La barrera de reducción de energía de acero y espuma ( barrera SAFER ), a veces denominada genéricamente pared blanda , es una tecnología que se encuentra en pistas de carreras de automóviles ovaladas y en tramos de carreteras y pistas de alta velocidad , destinada a absorber y reducir la energía cinética durante el impacto. de un accidente a alta velocidad y, por tanto, reducir las lesiones sufridas por conductores y espectadores. Fue diseñado por un equipo de ingenieros del Centro de Seguridad Vial del Medio Oeste de la Universidad de Nebraska-Lincoln . Fue desarrollado entre 1998 y 2002 y se instaló por primera vez en el Indianapolis Motor Speedway en mayo de 2002.
La barrera SAFER consta de tubos de acero estructural soldados entre sí en un montaje empotrado, sujetos con correas al muro de contención de hormigón existente. Detrás de estos tubos hay haces de espuma de poliestireno de células cerradas , colocados entre la barrera y la pared. La teoría detrás del diseño es que la barrera absorbe una parte de la energía cinética liberada cuando un auto de carreras hace contacto con la pared. Esta energía se disipa a lo largo de una porción más larga de la pared. La energía de impacto para el coche y el conductor se reduce y el coche tampoco es propulsado de nuevo hacia el tráfico sobre la superficie de carrera.
La barrera SAFER también reduce los daños al propio vehículo, reduciendo así los costes de reparación. Después de su introducción en 2002, casi todas las pistas ovaladas de los circuitos de IndyCar y NASCAR tenían el dispositivo instalado en 2005. Las pistas de carretera y de calle aplican barreras MÁS SEGURAS en las secciones de curvas de alta velocidad donde el espacio es limitado.
La barrera SAFER y sus desarrolladores han ganado varios premios dentro de la comunidad de carreras e ingeniería, incluido el premio Louis Schwitzer , el premio a la excelencia Pocono Raceway Bill France, Sr. , el premio a la excelencia NASCAR Bill France Jr. , el premio R&D 100, SEMA Motorsports Engineering. Premio, Premio GM Racing Pioneer, Premio Autosport Pionero e Innovación. Dean Sicking recibió la Medalla Nacional de Ciencia y Tecnología de manos del presidente George W. Bush, en parte debido a su trabajo en la barrera SAFER y en otros dispositivos de seguridad en las carreteras. [1] [2]
A lo largo de las décadas de carreras automovilísticas profesionales organizadas, los propietarios de las pistas y los organismos sancionadores desarrollaron e intentaron constantemente utilizar diversos dispositivos para proteger a los conductores y espectadores en caso de un accidente. Se implementaron barreras de neumáticos, barriles de agua y arena, bloques de poliestireno, trampas de grava, barandillas, terraplenes de tierra y otros dispositivos diversos de bajo costo, con distintos niveles de éxito y utilidad. En la mayoría de los casos, los dispositivos eran prácticos para circuitos de carretera y urbanos, pero poco prácticos o particularmente inapropiados para pistas ovaladas .
Las pistas ovaladas normalmente se construían con muros de hormigón armado alrededor de todo el perímetro de la pista (y a lo largo de todo o parte de los perímetros interiores). Las altas velocidades de las carreras en pista ovalada requerían paredes fuertes para evitar que los autos salieran de la superficie de carrera y proteger a los espectadores por igual, principalmente debido a la fuerza centrífuga . En los primeros años se vieron barandillas metálicas en los perímetros exteriores de algunas vías ovaladas, pero sus limitaciones, necesidades de mantenimiento y, en ocasiones, resultados problemáticos hicieron que se eliminaran por completo a finales de los años 1980. Los muros de hormigón en general ofrecían una protección favorable para los espectadores, e incluso contra los grandes stock cars de NASCAR , que habitualmente se mantenían casi ilesos durante los accidentes. También solían requerir un mantenimiento mínimo. Sin embargo, la superficie dura y la naturaleza implacable de las paredes eran propensas a causar lesiones a los conductores en caso de accidente.
En los últimos años del siglo XX, el fuerte aumento de las velocidades y varios accidentes mortales de alto perfil aceleraron la necesidad y el clamor público por mejoras de seguridad en las pistas. [3] Los resultados indeseables o fallas absolutas de los dispositivos de seguridad existentes requirieron la necesidad de una investigación y desarrollo a gran escala de un nuevo dispositivo.
A lo largo de las décadas de 1970 y 1990, los constructores de Indycar , por ejemplo, habían intentado abordar la cuestión de la disipación del impacto a través del diseño de automóviles. Las piezas del coche (ruedas, alerones, carrocería, etc.) fueron diseñadas para desprenderse tras el impacto, absorbiendo energía cinética. También se crearon zonas de deformación . Si bien normalmente dio resultados positivos, también tuvo desventajas. El campo de escombros creó nuevos peligros para los autos que se acercaban al lugar del accidente, y si los autos golpeaban pedazos de los escombros, estos podían ser propulsados hacia las áreas de espectadores. En dos incidentes de alto perfil, varios espectadores resultaron heridos de muerte cuando las ruedas arrancadas fueron lanzadas hacia las gradas.
El precursor de la barrera SAFER se desarrolló en 1998. El sistema de disipación de energía de polietileno (o barrera PEDS) fue desarrollado por la Indy Racing League y el ingeniero retirado de GM John Pierce en la Universidad Estatal de Wayne . El dispositivo constaba de cilindros de PE montados en posición vertical a lo largo de la pared de hormigón, cubiertos con placas del mismo material, superpuestas entre sí en el sentido de la marcha. El patrón de montaje de las placas se parecía a las escamas de un pez.
La barrera PEDS se instaló a modo de prueba en el Indianapolis Motor Speedway a tiempo para las 500 Millas de Indianápolis de 1998 . [4] [5] Se instaló a lo largo de la pared interior cerca de la entrada a los pozos. Sin embargo, no se vio afectado durante la carrera. Aproximadamente dos meses después, la barrera recibió su primera prueba a gran escala. Durante la carrera IROC en Indy de 1998, Arie Luyendyk hizo un trompo e impactó la barrera de costado con su stock car IROC . El violento impacto arrancó muchos de los componentes de la barrera PEDS de la pared, los arrojó por los aires y cubrió la pista con enormes cantidades de escombros pesados. El coche de Luyendyk rebotó en la pared, cruzó la pista y volvió al tráfico que venía en sentido contrario. El automóvil estuvo a punto de ser impactado por otro automóvil que se acercaba a la escena a gran velocidad.
Aunque a la barrera se le atribuyó haber salvado a Luyendyk de lesiones graves, [6] [7] se consideró principalmente un fracaso debido a los defectos que quedaron expuestos en el diseño. Se instaló una versión ligeramente actualizada (PEDS-2) a modo de prueba para las 500 Millas de Indianápolis de 1999 , pero después de que el conductor Hideshi Matsuda la impactó, quedó expuesta otra falla importante (la tendencia a "atrapar y girar"). La barrera fue eliminada poco después.
Después de los resultados mixtos con la barrera PEDS, el Indianapolis Motor Speedway se puso en contacto con ingenieros de la Universidad de Nebraska-Lincoln a partir del otoño de 1998 para encabezar el desarrollo de una nueva barrera. El esfuerzo de investigación fue realizado por Midwest Roadside Safety Facility y fue patrocinado y financiado por la Indy Racing League , con cierto apoyo de NASCAR .
Con el objetivo principal de reducir el impacto de los conductores, el proyecto también tenía los siguientes objetivos:
El desarrollo de la barrera SAFER se completó en la primavera de 2002 y se instaló por primera vez en el Indianapolis Motor Speedway en mayo de 2002, a tiempo para las 500 Millas de Indianápolis de 2002 . Robby McGehee lo "probó" por primera vez en un accidente durante el primer día de práctica.
Después de un uso exitoso en Indianápolis, el sistema comenzó a instalarse en varias otras pistas en todo el país. En 2006, todas las instalaciones ovaladas que albergaban un evento de la IRL IndyCar Series o de la NASCAR Sprint Cup Series incluían la barrera SAFER. En 2006, Iowa Speedway se convirtió en la primera pista de carreras en instalar una barrera SAFER independiente y especialmente diseñada que se extiende alrededor de toda la circunferencia exterior de la pista. Todas las instalaciones anteriores habían sido del estilo de adaptación a un muro de hormigón existente sólo en las curvas. Desde entonces , la mayoría de las pistas ovaladas de más de una milla de largo en los Estados Unidos han instalado el sistema. Varias pistas que inicialmente tenían barreras SAFER instaladas en las curvas a principios o mediados de la década de 2000 han ampliado sus barreras a algo más que las curvas, algunas a todo el perímetro. Muchos han añadido barreras adicionales a lo largo de las paredes interiores.
Se presentó un desafío interesante en el Dover International Speedway . Cuando los funcionarios vinieron a instalar la barrera, encontraron que la pared, que estaba hecha de acero y no de concreto, no soportaba el sistema. Los funcionarios pudieron instalar con éxito el sistema en el muro de hormigón interior. Después de un rediseño y pruebas adicionales, el sistema se instaló un año y medio después.
La barrera se utilizó por primera vez en un circuito urbano cuando Watkins Glen International adoptó la barrera MÁS SEGURA para secciones clave del circuito, sobre todo en la chicane de la parada de autobús y la curva 11 en 2010. La adopción internacional de la barrera MÁS SEGURA en carreteras y calles ha progresado gradualmente. Por lo general, se instalan en secciones con curvas de alta velocidad, donde el espacio para áreas de escorrentía o trampas de grava es limitado y los impactos laterales son motivo de preocupación. Los usos notables incluyen:
