El programa informático contiene un modelo matemático del buque que incluye información relativa a la resistencia del viento y de la corriente del buque y la ubicación de los propulsores. Este conocimiento, combinado con la información de los sensores, permite al ordenador calcular el ángulo de dirección necesario y la potencia de cada propulsor. Esto permite realizar operaciones en el mar en las que el amarre o el fondeo no son factibles debido a aguas profundas, congestión en el fondo marino (tuberías, plantillas) u otros problemas.
El posicionamiento dinámico puede ser absoluto, es decir, la posición se fija en un punto fijo sobre el fondo, o relativo a un objeto en movimiento, como otro barco o un vehículo submarino. También se puede posicionar el barco en un ángulo favorable respecto del viento, las olas y la corriente, lo que se denomina "veleta".
El posicionamiento dinámico comenzó en la década de 1960 para la perforación en alta mar . Como la perforación se dirigía a aguas cada vez más profundas, las barcazas autoelevables ya no podían utilizarse y el anclaje en aguas profundas no era económico.
Como parte del Proyecto Mohole , en 1961 se equiparon cuatro hélices orientables el buque de perforación Cuss 1. El proyecto Mohole intentaba perforar hasta el Moho , lo que requería una solución para la perforación en aguas profundas. Fue posible mantener el buque en posición sobre un pozo frente a La Jolla , California, a una profundidad de 948 metros.
Después de esto, frente a la costa de Guadalupe , México, se perforaron cinco pozos, el más profundo a 183 m (601 pies) por debajo del fondo marino en 3.500 m (11.700 pies) de agua, mientras se mantenía una posición dentro de un radio de 180 metros. La posición del barco se determinó mediante un radar que se conectaba a boyas y un sonar que se conectaba a balizas submarinas.
Mientras que el Cuss 1 se mantenía en posición manualmente, más tarde en el mismo año Shell lanzó el buque de perforación Eureka que tenía un sistema de control analógico interconectado con un cable tenso, convirtiéndolo en el primer buque DP verdadero. [2]
Si bien los primeros barcos con DP tenían controladores analógicos y carecían de redundancia, desde entonces se han realizado grandes mejoras. Además de eso, hoy en día la DP no solo se utiliza en la industria petrolera, sino también en varios otros tipos de barcos. Además, la DP ya no se limita a mantener una posición fija. Una de las posibilidades es navegar por una ruta exacta, útil para el tendido de cables , tuberías, prospecciones y otras tareas.
Comparación entre opciones de mantenimiento de posición
Otros métodos para mantener la posición son el uso de un ancla desenrollada y el uso de una barcaza autoelevable. Todos ellos tienen sus propias ventajas y desventajas.
Aunque todos los métodos tienen sus propias ventajas, el posicionamiento dinámico ha hecho posibles muchas operaciones que antes no eran factibles.
Los costos están disminuyendo debido a tecnologías más nuevas y más baratas, y las ventajas se están volviendo más convincentes a medida que el trabajo en alta mar se adentra en aguas cada vez más profundas y se le da más respeto al medio ambiente (los corales). Con las operaciones de contenedores, los puertos abarrotados pueden volverse más eficientes mediante técnicas de atraque más rápidas y precisas. Las operaciones de cruceros se benefician de atraques más rápidos y "amarres" sin anclas frente a playas o puertos inaccesibles.
El posicionamiento dinámico se ocupa principalmente del control del barco en el plano horizontal , es decir, la traslación a lo largo de los dos ejes horizontales (oleaje y balanceo) y la rotación en el eje vertical (guiñada).
Requisitos
Un barco que se vaya a utilizar para DP requiere:
Para mantener la posición y el rumbo, primero es necesario conocer la posición y el rumbo.
una computadora de control para calcular las acciones de control necesarias para mantener la posición y corregir errores de posición.
elementos de empuje para aplicar fuerzas al barco según lo demande el sistema de control.
Para la mayoría de las aplicaciones, los sistemas de referencia de posición y los elementos de empuje deben considerarse cuidadosamente al diseñar un buque DP. En particular, para un buen control de la posición en condiciones meteorológicas adversas, la capacidad de empuje del buque en tres ejes debe ser adecuada.
Mantener una posición fija es particularmente difícil en condiciones polares porque las fuerzas del hielo pueden cambiar rápidamente. La detección y mitigación del hielo desde los barcos no está lo suficientemente desarrollada como para predecir estas fuerzas, pero puede ser preferible a los sensores colocados desde helicópteros . [3]
Sistemas de posicionamiento
Existen varios medios para determinar la posición de un barco en el mar. La mayoría de los métodos tradicionales utilizados para la navegación de barcos no son lo suficientemente precisos para algunos requisitos modernos. Por esa razón, se han desarrollado varios sistemas de posicionamiento durante las últimas décadas. Los productores de sistemas DP son: Marine Technologies LLC, Kongsberg Maritime , Navis Engineering Oy, GE , SIREHNA, Wärtsilä (ex L-3), MT-div. Chouest, [ verificar ortografía ] Rolls-Royce plc , Praxis Automation Technology, Brunvoll AS. El término ancla digital se ha utilizado para describir estos sistemas de posicionamiento dinámico. [4]
Las aplicaciones y la disponibilidad dependen del tipo de trabajo y la profundidad del agua. Los sistemas de referencia de posición (PRS) y los sistemas de medición de posición (PME) más comunes son:
DGPS , GPS diferencial . La posición obtenida por GPS no es lo suficientemente precisa para su uso en DP. La posición se mejora mediante el uso de una estación de referencia fija en tierra (estación diferencial) que compara la posición GPS con la posición conocida de la estación. La corrección se envía al receptor DGPS por radiofrecuencia de onda larga. Para su uso en DP se necesita una precisión y fiabilidad aún mayores. Empresas como Veripos, Fugro o C-Nav suministran señales diferenciales vía satélite, lo que permite la combinación de varias estaciones diferenciales. La ventaja del DGPS es que casi siempre está disponible. Las desventajas incluyen la degradación de la señal por perturbaciones ionosféricas o atmosféricas, el bloqueo de los satélites por grúas o estructuras y el deterioro de la señal a grandes altitudes. [5] También existen sistemas instalados en buques que utilizan varios sistemas de aumentación , así como la combinación de la posición GPS con GLONASS . [6]
Acústica . Este sistema consta de uno o más transpondedores colocados en el fondo del mar y un transductor colocado en el casco del barco. El transductor envía una señal acústica (por medio de elementos piezoeléctricos ) al transpondedor, que se activa para responder. Como se conoce la velocidad del sonido a través del agua (preferiblemente se toma un perfil de sonido regularmente), se conoce la distancia. Como hay muchos elementos en el transductor, se puede determinar la dirección de la señal del transpondedor. Ahora se puede calcular la posición del barco en relación con el transpondedor. Las desventajas son la vulnerabilidad al ruido de los propulsores u otros sistemas acústicos. El uso está limitado en aguas poco profundas debido a la flexión de los rayos que se produce cuando el sonido viaja a través del agua horizontalmente. Se utilizan comúnmente tres tipos de sistemas HPR:
Línea de base ultracorta o supercorta, USBL o SSBL . Funciona como se describió anteriormente. Debido a que se mide el ángulo con el transpondedor, es necesario realizar una corrección para el balanceo y cabeceo del barco. Estos se determinan mediante unidades de referencia de movimiento. Debido a la naturaleza de la medición del ángulo , la precisión se deteriora a medida que aumenta la profundidad del agua.
Línea de base larga, LBL . Consiste en un conjunto de al menos tres transpondedores. La posición inicial de los transpondedores se determina mediante USBL y/o midiendo las líneas de base entre los transpondedores. Una vez hecho esto, solo es necesario medir los rangos a los transpondedores para determinar una posición relativa. La posición debería estar ubicada teóricamente en la intersección de esferas imaginarias, una alrededor de cada transpondedor, con un radio igual al tiempo entre la transmisión y la recepción multiplicado por la velocidad del sonido a través del agua. Debido a que no es necesaria la medición de ángulos, la precisión en grandes profundidades de agua es mejor que con USBL.
Línea base corta, SBL . Funciona con una serie de transductores en el casco del barco. Estos determinan su posición a través de un transpondedor, por lo que la solución se encuentra de la misma manera que con la LBL. Como la serie está ubicada en el barco, es necesario corregir el balanceo y el cabeceo. [7]
Monitoreo del ángulo del riser . En los buques de perforación, el monitoreo del ángulo del riser se puede introducir en el sistema DP. Puede ser un inclinómetro eléctrico o basado en USBL, donde se instala un transpondedor de monitoreo del ángulo del riser en el riser y se instala una unidad de inclinómetro remoto en el preventor de reventones (BOP) y se consulta a través del HPR del buque.
Cable tenso ligero en el HOS Achiever
Cable tensado ligero, LTW o LWTW . El sistema de referencia de posición más antiguo utilizado para DP sigue siendo muy preciso en aguas relativamente poco profundas. Se baja un peso hasta el fondo marino. Al medir la cantidad de cable suelto y el ángulo del cable con un cabezal cardán , se puede calcular la posición relativa. Se debe tener cuidado de no dejar que el ángulo del cable sea demasiado grande para evitar que se arrastre. Para aguas más profundas, el sistema es menos favorable, ya que la corriente curvará el cable. Sin embargo, existen sistemas que contrarrestan esto con un cabezal cardán en el peso. Los LTW horizontales también se utilizan cuando se opera cerca de una estructura. Los objetos que caen sobre el cable son un riesgo aquí.
Fanbeam y CyScan . Son sistemas de referencia de posición basados en láser. Son sistemas muy sencillos, ya que solo es necesario instalar un grupo de prismas o un objetivo de cinta en una estructura o barco cercano. Los riesgos son que el sistema se bloquee en otros objetos reflectantes y bloquee la señal. Sin embargo, el Cyscan Absolute Signature que se lanzó en 2017 se lanzó para abordar este problema. Es capaz de participar en un bloqueo activo con el prisma Absolute Signature, lo que reduce la posibilidad de rastrear un objetivo incorrecto. El alcance depende del clima, pero normalmente es más de 500 metros. Un nuevo avance de Guidance Marine condujo al desarrollo del sensor SceneScan, que es un PRS láser sin objetivo que aprovecha el algoritmo SLAM. [8] [ aclaración necesaria ]
Artemis . Sistema basado en radar. Se coloca una unidad en una estación fija (FPSO) y la unidad a bordo de la estación móvil se conecta a ella para informar la distancia y el rumbo. El alcance operativo es de más de 4 kilómetros. La ventaja es su rendimiento fiable en todo tipo de condiciones climáticas. La desventaja es que la unidad es bastante pesada y costosa. La versión actual es el Artemis Mk6. [9]
DARPS, Sistema de posicionamiento diferencial, absoluto y relativo . Se utiliza habitualmente en los buques cisterna lanzadera durante la carga desde un FPSO . Ambos tienen un receptor GPS. Como los errores son los mismos para ambos, no es necesario corregir la señal. La posición del FPSO se transmite al buque cisterna lanzadera, por lo que se puede calcular una distancia y un rumbo y enviarlos al sistema DP.
RADius [10] y RadaScan . Estos son sistemas basados en radar; mientras que el RADius no tiene partes móviles, el RadaScan tiene una antena giratoria debajo de la cúpula. Guidance Marine ha mejorado el miniRadaScan con el RadaScan View, que tiene una ventaja adicional de retrodispersión del radar. [ aclaración necesaria ] Esto mejoró la conciencia situacional del DPO. [ aclaración necesaria ] Estos sistemas generalmente tienen respondedores que son objetivos activos que envían la señal de regreso al sensor para informar el alcance y el rumbo. El alcance suele ser de hasta 600 metros. [ cita requerida ]
La navegación inercial se utiliza en combinación con cualquiera de los sistemas de referencia anteriores, pero normalmente con GNSS (sistema global de navegación por satélite) e hidroacústica (USBL, LBL o SBL).
Sistemas de rumbo
Los girocompases se utilizan normalmente para determinar el rumbo.
Los sensores de viento se introducen en el sistema DP de avance , de modo que el sistema puede anticipar las ráfagas de viento antes de que el barco se salga de su posición.
Sensores de calado , ya que un cambio de calado influye en el efecto del viento y la corriente sobre el casco.
Otros sensores dependen del tipo de barco. Un barco de tendido de tuberías puede medir la fuerza necesaria para tirar de la tubería, los buques grúa de gran tamaño tendrán sensores para determinar la posición de las grúas, ya que esto cambia el modelo de viento, lo que permite el cálculo de un modelo más preciso (ver Sistemas de control).
Algunas fuerzas externas no se miden directamente. En estos casos, la fuerza de compensación se deduce a lo largo de un período de tiempo, lo que permite aplicar un valor promedio de empuje compensatorio. Todas las fuerzas que no se pueden atribuir a la medición directa se etiquetan como "corriente", ya que se supone que son así, pero en realidad se trata de una combinación de corriente, olas, oleaje y cualquier error en el sistema. Como es tradicional en la industria marítima, la "corriente" de DP siempre se registra en la dirección en la que fluye.
La exactitud y precisión de los diferentes PRS no es la misma. Mientras que un DGPS tiene una alta exactitud y precisión, un USBL puede tener una precisión mucho menor. Por este motivo, los PRS están ponderados. En función de la varianza, un PRS recibe un peso entre 0 y 1.
Sistemas de potencia y propulsión
Gigante del mar del Norte
Para mantener la posición se utilizan propulsores azimutales (eléctricos, L-drive o Z-drive ) , propulsores de proa , propulsores de popa, chorros de agua , timones y hélices . Los buques DP suelen ser al menos parcialmente diésel-eléctricos , ya que esto permite una configuración más flexible y es más capaz de manejar los grandes cambios en la demanda de energía, típicos de las operaciones DP. Estas fluctuaciones pueden ser adecuadas para la operación híbrida . Un buque de suministro de plataforma propulsado por GNL comenzó a operar en 2016 con una batería de 653 kWh/1600 kW que actúa como reserva giratoria durante DP2, ahorrando entre un 15 y un 30 % de combustible. [11] El North Sea Giant de 154 metros ha combinado 3 grupos electrógenos, cuadros de distribución y 2 baterías de MWh para operar en DP3 utilizando solo un motor, [12] [13] manteniendo la carga del motor entre el 60 % y el 80 %. [14]
La configuración depende de la clase DP del buque. Un buque de clase 1 puede ser relativamente sencillo, mientras que el sistema de un buque de clase 3 es bastante complejo. En los buques de clase 2 y 3, todos los ordenadores y sistemas de referencia deben alimentarse mediante un SAI .
Requisitos de clase de la Organización Marítima Internacional
Los equipos de clase 1 no tienen redundancia. En caso de una falla única, puede producirse pérdida de posición.
Los equipos de clase 2 tienen redundancia, de modo que ningún fallo aislado en un sistema activo provocará el fallo del sistema. La pérdida de posición no debería producirse por un fallo aislado de un componente o sistema activo, como generadores, propulsores, cuadros de distribución, válvulas controladas a distancia, etc., sino que puede producirse tras el fallo de un componente estático, como cables, tuberías, válvulas manuales, etc.
Equipo de clase 3 que también debe resistir incendios o inundaciones en cualquiera de sus compartimentos sin que falle el sistema. No debe producirse pérdida de posición por un solo fallo, incluida una subdivisión incendiada completamente quemada o un compartimento estanco inundado.
Las sociedades de clasificación tienen sus propias notaciones de clase:
Las reglas DNV 2011 Pt6 Ch7 introdujeron la serie de clasificación "DPS" para competir con la serie "DPS" de ABS.
Directrices de la Autoridad Marítima de Noruega
Mientras que la OMI deja al operador del buque DP y a su cliente la decisión de qué clase se aplica a qué tipo de operación, la Autoridad Marítima Noruega (NMA) ha especificado qué clase se debe utilizar en relación con el riesgo de una operación. En las Directrices y Notas N.º 28 de la NMA, Anexo A, se definen cuatro clases:
Operaciones de clase 0 en las que la pérdida de la capacidad de mantener la posición no se considera que ponga en peligro vidas humanas ni cause daños.
Operaciones de clase 1 en las que la pérdida de la capacidad de mantener la posición puede causar daños o contaminación de pequeñas consecuencias.
Operaciones de clase 2 en las que la pérdida de la capacidad de mantener la posición puede causar lesiones al personal, contaminación o daños con grandes consecuencias económicas.
Operaciones de clase 3 en las que la pérdida de la capacidad de mantener la posición puede causar accidentes fatales o contaminación o daños graves con importantes consecuencias económicas.
En base a esto se especifica el tipo de barco para cada operación:
Las unidades DP de clase 1 con equipo de clase 1 deben utilizarse durante operaciones en las que no se considere que la pérdida de posición ponga en peligro vidas humanas, cause daños significativos o cause más que una contaminación mínima.
Las unidades DP de clase 2 con equipos de clase 2 deben utilizarse durante operaciones en las que la pérdida de posición podría causar lesiones al personal, contaminación o daños con grandes consecuencias económicas.
Las unidades DP de clase 3 con equipos de clase 3 deben utilizarse durante operaciones en las que la pérdida de posición podría causar accidentes fatales, contaminación grave o daños con importantes consecuencias económicas.
Falla
La pérdida de posición, también conocida como pérdida de posición, puede representar una amenaza para la seguridad de las operaciones y el medio ambiente, incluida la posible pérdida de vidas, lesiones, daños a la propiedad o al medio ambiente y pérdida de reputación y tiempo. Los registros de incidentes indican que incluso los buques con sistemas de posicionamiento dinámico redundantes están sujetos a pérdidas ocasionales de posición, que pueden deberse a errores humanos, fallas de procedimiento, fallas del sistema de posicionamiento dinámico o mal diseño. [16]
Una falla en el posicionamiento dinámico da como resultado una incapacidad para mantener la posición o el control del rumbo, y puede ser una desviación causada por un empuje insuficiente, o una desviación causada por un empuje inadecuado. [16]
Riesgo de escorrentía
Consecuencias: para operaciones de perforación, buceo y otras. Es posible que los buceadores sufran lesiones. Se han producido daños en el equipo de buceo, incluido el corte del cordón umbilical del buceador. [17]
Mitigación: cómo hacer frente a una escorrentía; capacitación y competencia; simulacros de emergencia. [16]
Alarma de posicionamiento dinámico y respuesta de descentramiento para buzos de campana
Código de alerta ámbar/amarillo: los buzos regresan a la campana inmediatamente, guardan los umbilicales y esperan más novedades e instrucciones. [18]
Código rojo: los buzos regresan a la campana sin demora para recuperar las herramientas y prepararse para el ascenso inmediato. La campana no se puede recuperar hasta que los umbilicales se hayan guardado de forma segura. [18]
La respuesta básica con una campana cerrada es similar a la de una campana húmeda, pero después de guardar los umbilicales, se sellará la escotilla para que se pueda retener la presión interna. La campana se recuperará lo más rápido posible en caso de alerta roja, y puede recuperarse si hay dudas de que una alerta amarilla se reduzca a una categoría inferior. [19]
Redundancia
La redundancia es la capacidad de soportar, estando en modo DP, la pérdida de un equipo que se encuentra en línea, sin perder la posición ni el rumbo. Un único fallo puede ser, entre otros:
En determinadas operaciones no se requiere redundancia. Por ejemplo, si un buque de reconocimiento pierde su capacidad de DP, normalmente no hay riesgo de daños ni lesiones. Estas operaciones se realizarán normalmente en la clase 1.
En el caso de otras operaciones, como el buceo o el levantamiento de cargas pesadas, existe el riesgo de sufrir daños o lesiones. Según el riesgo, la operación se realiza en la clase 2 o 3. Esto significa que se deben seleccionar al menos tres sistemas de referencia de posición. Esto permite el principio de lógica de votación, de modo que se pueda encontrar el PRS que falla. Por este motivo, también hay tres computadoras de control DP, tres girocompases, tres MRU y tres sensores de viento en los buques de la clase 3. Si ocurre un solo fallo que ponga en peligro la redundancia, es decir, el fallo de un propulsor, un generador o un PRS, y esto no se puede resolver de inmediato, la operación debe abandonarse lo antes posible.
Para tener suficiente redundancia, deben estar en funcionamiento suficientes generadores y propulsores para que la falla de uno de ellos no provoque una pérdida de posición. Esto queda a criterio del operador de DP. Para las clases 2 y 3, se debe incorporar un análisis de consecuencias en el sistema para ayudar al DPO en este proceso.
La redundancia de un buque DP debe evaluarse mediante un estudio de análisis de modos de falla y efectos (FMEA) y comprobarse mediante ensayos FMEA. [20] Además de eso, se realizan ensayos anuales y normalmente se completan pruebas de función DP antes de cada proyecto.
Operador DP
El operador del sistema de posicionamiento dinámico (DP) juzga si hay suficiente redundancia disponible en un momento dado de la operación. La OMI emitió la circular MSC/Circ.738 (Directrices para la formación de operadores de sistemas de posicionamiento dinámico (DP)) el 24 de junio de 1996. En ella se hace referencia a la norma M 117 [21] de la IMCA (Asociación Internacional de Contratistas Marítimos) como estándar aceptable.
Para calificar como operador DP se debe seguir el siguiente camino:
Curso de introducción al PD + examen en línea
Un mínimo de 60 días de familiarización con DP en alta mar
un curso avanzado de DP + examen en línea
un mínimo de 60 días de guardia en un buque DP
una declaración de idoneidad del capitán de un buque DP
Cuando la guardia se realice en un buque DP Clase 1, se emitirá un certificado limitado; de lo contrario, se emitirá un certificado completo.
El programa de formación y certificación de DP está a cargo del Instituto Náutico (NI). El NI emite cuadernos de bitácora para los alumnos, acredita los centros de formación y controla la emisión de certificaciones.
Con cada vez más buques de DP y con una demanda de personal cada vez mayor, el puesto de DPO está adquiriendo cada vez más importancia. Este panorama cambiante llevó a la creación de la Asociación Internacional de Operadores de Posicionamiento Dinámico (IDPOA) en 2009. www.dpoperators.org
La membresía de IDPOA está formada por DPO certificados que califican para la beca (fDPO), mientras que los miembros (mDPO) son aquellos con experiencia en DP o que ya pueden estar trabajando dentro del esquema de certificación de DP.
Asociación Internacional de Contratistas Marítimos
La Asociación Internacional de Contratistas Marítimos se formó en abril de 1995 a partir de la fusión de la Asociación de Propietarios de Buques de Posicionamiento Dinámico, fundada en 1990, y la Asociación Internacional de Contratistas de Buceo en Alta Mar, fundada en 1972. [22]
Si bien comenzó con la recopilación y análisis de incidentes de DP [23] , desde entonces ha producido publicaciones sobre diferentes temas para mejorar los estándares de los sistemas de DP. También trabaja con la OMI y otros organismos reguladores.
Comité de Posicionamiento Dinámico de la Sociedad de Tecnología Marina
La misión del Comité de Posicionamiento Dinámico (DP) de la Sociedad de Tecnología Marina es facilitar operaciones de DP sin incidentes mediante el intercambio de conocimientos. Este comité de voluntarios dedicados ofrece valor a la comunidad de DP de propietarios de buques, operadores, Sociedades de Clasificación Marina, ingenieros y reguladores a través de una Conferencia de DP anual, talleres temáticos y un amplio conjunto de Documentos de Orientación que cubren la Filosofía de Diseño de DP, Operaciones de DP y Desarrollo Profesional del Personal de DP. Además, un conjunto cada vez mayor de documentos únicos llamados TECHOP abordan temas específicos de gran interés e impacto. Los documentos de la conferencia están disponibles para su descarga por parte del público, lo que proporciona la fuente única más completa de documentos técnicos de la industria de DP disponible en cualquier lugar.
Los documentos de orientación sobre DP publicados por el Comité de DP de MTS están diseñados para difundir el conocimiento, los métodos y las herramientas exclusivas para ayudar a la comunidad de DP a lograr operaciones de DP sin incidentes. Los documentos se pueden descargar de forma gratuita desde el sitio web del Comité http://dynamic-positioning.com
Piloto automático : sistema para mantener la trayectoria del vehículo en lugar de la orden directa del operador
Last Breath (película de 2019) : documental de 2019 sobre una falla de posicionamiento dinámico que provocó un accidente grave, un cordón umbilical cortado y la casi pérdida de un buzo.
Referencias
^ "¿Qué es el posicionamiento dinámico?". The Nautical Institute. Archivado desde el original el 25 de enero de 2013. Consultado el 24 de enero de 2013 .
^ ab Introducción al posicionamiento dinámico Archivado el 26 de junio de 2010 en Wayback Machine.
^ Wolden, Grete (febrero de 2017). "Forskning: Dynamisk Posisjonering for Arktis: Systemet skal muliggjøre kompliserte operasjoner i is og ekstremvær". Teknisk Ukeblad . Consultado el 2 de febrero de 2017 .
^ "Anuncio de Mercury Marine" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 22 de mayo de 2015 . Consultado el 22 de mayo de 2015 .
^ "IMCA M 141, Directrices sobre el uso de DGPS como referencia de posición en sistemas de control de DP". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos. Octubre de 1997.
^ "El sistema Veripos DP puede instalarse con varios sistemas de aumentación, así como con soporte GLONASS, y puede desactivar cualquier satélite o servicio mediante correcciones Ultra recibidas a través de enlaces Spotbeam o Inmarsat". Archivado desde el original el 25 de mayo de 2006.
^ "IMCA M 151, Principios básicos y uso de sistemas de referencia de posición hidroacústica en el entorno marino". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos.
^ "IMCA M 170, una revisión de los sistemas de posicionamiento láser marino".
^ "IMCA M 174, Una revisión del sistema de posicionamiento Artemis Mk V". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos.
^ "Sistema de posicionamiento relativo RADius". Grupo Konsberg. 15 de agosto de 2011.
^ Stensvold, Tore (11 de octubre de 2016). "Første i verden: Her skal batterier erstatte motor i kritiske situasjoner". Teknisk Ukeblad . Teknisk Ukeblad Media AS . Consultado el 11 de octubre de 2016 .
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^ "The Motorship | Un gran impulso a las baterías para el transporte marítimo en el Mar del Norte". www.motorship.com . Consultado el 31 de marzo de 2019 .
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^ "OMI MSC/Circ.645, Directrices para buques con sistemas de posicionamiento dinámico" (PDF) . 6 de junio de 1994. Archivado desde el original (PDF) el 2007-06-10.
^ abc Castro, Alexander (13–14 de octubre de 2015). Simulacros de emergencia de DP (PDF) . Conferencia sobre posicionamiento dinámico. Houston: Marine Technology Society.
^ CADC Admin (31 de octubre de 2012). "Dynamically Positioned Vessel Dren-off / Severance of Bell Diver's Umbilical" (Desbordamiento de un buque posicionado dinámicamente/ruptura del cordón umbilical de un buzo de campana). Asociación Canadiense de Contratistas de Buceo . Consultado el 29 de noviembre de 2018 .
^ ab Orientación para supervisores de buceo IMCA D 022, cap. 11 Buceo con aire suministrado desde la superficie, secc. 8 Planes de emergencia y contingencia
^ Orientación para supervisores de buceo IMCA D 022, cap. 13 Buceo con campana cerrada, secc. 10 Planes de emergencia y contingencia
^ "IMCA M 166, Directrices sobre análisis de modos de fallo y efectos (FMEA)". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos.
^ "IMCA M 117, La formación y experiencia del personal clave de DP". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos.
^ "Posicionamiento dinámico: una breve historia de IMCA" (PDF) . Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos. Archivado desde el original (PDF) el 11 de marzo de 2006.
^ "IMCA M 181, Análisis de datos de incidentes de mantenimiento de posición 1994-2003". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos.
Fuentes
Personal (agosto de 2016). Guía para supervisores de buceo IMCA D 022 (Revisión 1.ª ed.). Londres, Reino Unido: International Marine Contractors Association.
Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Posicionamiento dinámico .
Lista de todos los buques de alta mar
OMI, Organización Marítima Internacional
Introducción al posicionamiento dinámico por la Asociación Internacional de Contratistas Marítimos (IMCA)
Dirección Marítima de Noruega (NMD)
Serie de conocimientos sobre navegación en yacimientos petrolíferos de la OPL - Volumen 9: Posicionamiento dinámico - 2.ª edición de David Bray
NI, El Instituto Náutico
El Comité de Posicionamiento Dinámico de la Sociedad de Tecnología Marina
Asociación Internacional de Operadores de Posicionamiento Dinámico (IDPOA)
