Dakota fue un barco de vapor construido por la Eastern Shipbuilding Company de Groton , Connecticut, para la Great Northern Steamship Company, propiedad del magnate ferroviario James J. Hill, para mejorar y promover el comercio entre Estados Unidos y Japón. [2]
En 1904, la Great Northern Railway hizo un esfuerzo para facilitar el comercio con Asia, particularmente con Japón y China, entrando en el negocio naviero, y como parte de este esfuerzo se encargaron dos grandes vapores de aproximadamente 20.000 TRB . Dakota fue el segundo de estos buques, y fue puesto en grada en el astillero de la Eastern Shipbuilding Company en Groton, y botado el 6 de febrero de 1904 (astillero número 2), con la señorita Mary Bell Flemington de Ellendale como patrocinadora. A la ceremonia asistieron casi 5.000 personas, entre ellas el gobernador de Connecticut Abiram Chamberlain , el exgobernador Thomas Waller , James J. Hill, presidente de la Great Northern Steamship Company, muchos miembros de la junta de comercio de Minnesota y Dakota del Norte y del Sur, los senadores Hansborough y McCumber de Dakota del Norte, entre otros. [3] [4] En ese momento, ella y su barco gemelo Minnesota fueron descritos como los barcos más grandes jamás construidos en Estados Unidos. El barco era de cubierta abatible y se construyó utilizando las ideas más modernas de seguridad y protección en la construcción naval. Tenía un doble fondo en toda su longitud y su casco estaba subdividido en numerosos mamparos estancos. El buque se construyó teniendo en cuenta el comercio del Pacífico Norte y se reforzó su casco, con algunas de sus placas dobles reforzadas .+1 ⁄ 2 pulgadas (6,4 cm) de espesor. Además, el buque tenía un sistema de extinción de incendios gaseoso recientemente patentado instalado en todas sus bodegas. Cada uno de sus dos motores tenía sus propios compartimentos estancos construidos a su alrededor, lo que teóricamente permitía que el barco continuara navegando usando solo uno de los motores, si el otro se inundaba. También estaba equipado con toda la maquinaria moderna para una rápida carga y descarga de carga y tenía 32 cabrestantes eléctricos y una gran cantidad de grúas instaladas. [5] El vapor también tenía un sistema de combustible mecánico experimental instalado para fines de prueba, y si hubiera demostrado ser exitoso, su barco gemelo Minnesota habría estado equipado con un sistema similar.
Además de la gran cantidad de carga que el barco podía transportar, el Dakota también tenía alojamientos construidos para 218 pasajeros de primera clase, 68 de segunda clase y aproximadamente 2.300 pasajeros de tercera clase. [6] Los camarotes de primera clase estaban ubicados en la gran caseta de cubierta en medio del barco, que también contaba con un salón comedor, con capacidad para aproximadamente 200 personas, una biblioteca y un tocador para damas. La cubierta del puente albergaba una sala de fumadores y una cafetería que estaba abierta las 24 horas del día. Para dar cabida a un número tan grande de pasajeros, el barco tenía instalada una planta frigorífica, que funcionaba con el sistema American-Linde, capaz de enfriar 300 toneladas de provisiones y refrigerar 1.700 toneladas de productos. [5] El barco también estaba equipado con cuatro grandes evaporadores en su sala de máquinas, capaces de producir 30.000 galones de agua dulce por día para ser utilizados tanto por sus calderas como por los pasajeros y la tripulación. [5]
El Dakota podría haberse convertido fácilmente en un buque de transporte de tropas en caso de necesidad, y podría transportar aproximadamente 1.300 tropas además de todo su equipo.
Después de completar con éxito las pruebas en el mar de 24 horas de duración celebradas el 23 y 24 de marzo de 1905, durante las cuales el barco pudo mantener una velocidad promedio de 17,7 nudos (20,4 mph; 32,8 km/h) en un recorrido continuo de 59 millas, que pudo completar en 3 horas y 20 minutos. [7] Después de las pruebas en el mar, el barco se dirigió a Newport News y entró en el dique seco donde se realizaron algunos ajustes menores y pintura. [6]
Tal como se construyó, el barco tenía 622 pies 0 pulgadas (189,59 m) de largo ( entre perpendiculares ) y 73 pies 5 pulgadas (22,38 m) de ancho , una profundidad de 41 pies 5 pulgadas (12,62 m). [1] Dakota fue evaluado originalmente en 20,714 TRB y 13,306 NRT y tenía un peso muerto de aproximadamente 19,000. [1] El buque tenía un casco de acero y dos motores de vapor de triple expansión de potencia combinada de 2,565 nhp , con cilindros de 29 pulgadas (74 cm), 51 pulgadas (130 cm) y 89 pulgadas (230 cm) de diámetro con una carrera de 57 pulgadas (140 cm) , que impulsaban dos hélices de tornillo y movían el barco a hasta 15,0 nudos (17,3 mph; 27,8 km/h). [1]
Después de finalizar su trabajo de pintura, Dakota procedió de Norfolk a Nueva York para cargar. Salió del puerto para su viaje inaugural el 28 de abril de 1905, cargado con carga general y aproximadamente 6.000 toneladas de rieles de acero destinados al ferrocarril de Alaska que se estaba construyendo en ese momento. [8] El viaje a Sudamérica transcurrió en gran parte sin incidentes, con la excepción de fuertes vendavales encontrados alrededor del Cabo de Hornos , y el barco llegó sano y salvo al puerto chileno de Coronel el 28 de mayo para reponer sus combustibles. Partió de Chile el 3 de junio y llegó a San Francisco alrededor del mediodía del 20 de junio para descargar parcialmente su carga. [9] El buque zarpó de California en la tarde del 24 de junio y llegó a Seattle alrededor del mediodía del 27 de junio, terminando así su viaje inaugural. En general, todos los sistemas del barco funcionaron como estaba previsto, con la excepción de los fogoneros mecánicos que comenzaron a tener problemas después de cargar carbón en Chile y fallaron por completo cuando el barco llegó a Seattle. [10]
En un principio, el Dakota tenía previsto partir hacia el Lejano Oriente el 20 de julio, pero la salida se pospuso debido a la incapacidad de sus propietarios para llenar por completo el enorme buque con carga. Finalmente, zarpó de Seattle a primera hora de la mañana del 24 de julio, con solo un poco más de la mitad de carga, pero solo pudo continuar hasta Cape Flattery antes de desarrollar un problema grave en su motor de estribor y se vio obligado a regresar. A su regreso, toda su carga y pasajeros fueron transferidos a Minnesota mientras se dirigía al Astillero Naval de Puget Sound para reparaciones. [11] [12] [13] Después de terminar sus reparaciones el 9 de agosto, el buque regresó a puerto y esta vez embarcó más de 20.000 toneladas de carga, la mayor parte compuesta por 19 locomotoras, 100 vagones de ferrocarril y 20.000 fardos de algodón. Dakota zarpó para su primer viaje transpacífico el 20 de septiembre, llevando, además de carga, una gran cantidad de pasajeros entre ellos Yamaza Enjirō , HW Dennison y otros cinco miembros de la delegación japonesa que acababa de terminar con éxito las negociaciones del Tratado de Portsmouth . [14] [15] [16] Llegó a Yokohama el 5 de octubre, descargando la mayor parte de su carga y desembarcando a muchos de sus pasajeros, incluida la delegación japonesa, y navegó hacia Shanghái, donde llegó el 28 de octubre. En su viaje de regreso, se incendió el 12 de noviembre mientras estaba anclado en Kobe , lo que retrasó su partida. [17] El daño causado por el fuego fue aparentemente mínimo y Dakota pudo zarpar desde Yokohama el 16 de noviembre con aproximadamente 7000 toneladas de carga y 62 pasajeros, llegando a Seattle el 29 de noviembre finalizando su primer viaje transpacífico. A partir de su segundo viaje transpacífico, que realizó el 16 de diciembre de 1905, Dakota visitó Manila además de los puertos de Japón y Shanghái y Hong Kong en China. [18] Regresó a Seattle el 28 de febrero de 1906, llevando, entre otros pasajeros, a miembros de la Alta Comisión Imperial China encabezada por el Príncipe Tsai Tseh enviados para estudiar las condiciones políticas y comerciales de Estados Unidos y los países europeos. [19] En el viaje de regreso durante su tercer viaje, Dakota batió el récord de velocidad anterior en poder de la Emperatriz de la India al poder cubrir la distancia desde Yokohama hasta Cape Flattery en 9+1 ⁄ 2 días con 2.000 toneladas de carga y 199 pasajeros a bordo. [20] [21]
El Dakota partió para su séptimo viaje transpacífico desde Seattle el 17 de febrero de 1907. El barco estaba bajo el mando del capitán Emil Francke, un ex oficial de la marina alemana y ex capitán del vapor St. Louis de American Line y tenía una tripulación compuesta por 59 blancos y 220 chinos. El barco transportaba 94 pasajeros y 6.720 toneladas de carga general que consistía principalmente en algodón, trigo y harina y estaba valorada en $ 445,984.00. El vapor pasó Inuboye alrededor del mediodía del 3 de marzo y llegó a la vista del faro de Nojimazaki por la tarde, con un clima despejado y mares en calma. [22] Como el barco se retrasó un poco en su salida, el capitán Francke quería recuperar tiempo y llegar a Yokohama antes de que oscureciera y evitar todos los barcos pesqueros que inundarían la bahía de Tokio y obligarían al barco a reducir considerablemente la velocidad. Aproximadamente a las 16:00, el capitán Francke relevó al primer oficial y asumió el control del puente. El barco viajaba a unos 16 km/h.+En ese momento iba a una velocidad de 1 ⁄ 2 nudos (19,0 mph; 30,6 km/h) y navegaba muy cerca de la costa, contrariamente a una práctica aceptada, ya que se sabe que la zona está llena de rocas y arrecifes submarinos.
A las 17:04, mientras los pasajeros a bordo disfrutaban de su té en cubierta, el vapor encalló a toda velocidad sobre un arrecife a una milla de Shirahama. [22] Debido a la velocidad del buque, pasó alrededor de 3/4 de su longitud sobre el arrecife antes de detenerse, dañando su fondo en el proceso. El barco se llenó rápidamente de agua, hundiendo su proa hasta el segundo mástil y apagando los motores, con solo su parte de popa sobre el agua. El pánico se extendió entre los pasajeros, pero la tripulación restableció rápidamente el orden y bajaron los botes salvavidas. Al estar a solo una milla de la costa, una gran cantidad de sampanes saltaron en su ayuda, así como los botes de un vapor cercano, Tokai Maru , que presenció todo el incidente. Todos los pasajeros y la tripulación llegaron a salvo a tierra y se alojaron en el faro y las aldeas cercanas, ya que el área estaba muy escasamente poblada. [22] El vapor Omi Maru fue enviado desde Yokohama para recoger a los pasajeros, pero tuvo que regresar con las manos vacías ya que era imposible acercarse al naufragio. Durante la noche del 3 de marzo, los habitantes locales saquearon el naufragio del Dakota y, en respuesta, el gobierno japonés envió al crucero Yaeyama y un torpedero para que estuvieran a la espera de más incidentes, pero solo se quedaron por un corto tiempo debido a la imposibilidad de acercarse al naufragio. [23] [22] [24]
El 5 de marzo, aproximadamente a las 08:40, el vapor Hakuai Maru llegó al lugar para embarcar a los supervivientes, pero nuevamente se encontró con que era imposible completar la tarea debido al fuerte viento y al mar agitado. En cambio, los pasajeros y la tripulación, con la excepción del capitán Francke y algunos oficiales que se quedaron, viajaron por tierra hasta la cercana ciudad de Tateyama, donde el Hakuai Maru los embarcó a todos y diez bolsas de correo y partió a las 16:30 hacia Yokohama, llegando al puerto aproximadamente a las 21:00. [22] La mayoría de la tripulación partió de Yokohama el 11 de marzo hacia Tacoma a bordo del vapor Tremont , mientras que la mayoría de los pasajeros blancos regresaron a Estados Unidos vía Siberia . [25]
El 11 de marzo, los propietarios del buque abandonaron el barco a los aseguradores, y James Hill cobró 2.500.000,00 dólares en concepto de seguro. [26] Posteriormente, los buzos examinaron el naufragio y afirmaron que el fondo solo tenía cuatro agujeros en el lado de estribor y que las perspectivas de reflotar el barco no eran tan malas como pensaban originalmente. [22] Las operaciones de salvamento comenzaron el 19 de marzo, pero solo duraron cuatro días, ya que el Dakota se rompió en medio del barco durante un vendaval el 22 y 23 de marzo. Solo se salvó alrededor del 5% de su carga. [27] En mayo de 1907, el naufragio se rompió por completo y desapareció bajo el agua.
En abril de 1907 se llevó a cabo en Seattle una investigación sobre la pérdida. El capitán Francke afirmó que el barco fue arrastrado hacia las rocas por una fuerte corriente y todos sus intentos de cambiar el rumbo fueron infructuosos porque el mecanismo de gobierno no respondía. [28] Su ingeniero jefe afirmó que no hubo ningún problema con el mecanismo de gobierno. La comisión declaró a Emil Francke culpable de navegación descuidada e irresponsable, ya que viajó demasiado rápido y demasiado cerca de la costa conocida por sus peligros, nunca intentó establecer la posición del barco ya que no se realizaron sondeos y abandonó el barco demasiado rápido y lo dejó expuesto a los saqueadores a pesar de que el barco permaneció a flote durante muchos días después del accidente. Se le suspendió la licencia por 2 años .+1 ⁄ 2 años, pero como su licencia expiró el 2 de mayo y la decisión se dictó después de esa fecha, era legalmente inaplicable. [29] [30] Sin embargo, el capitán Francke apeló la decisión y consiguió que el castigo se acortara primero a 18 meses, pero más tarde fue censurado aún más. [31] [32]
Después de que el barco se hundiera, Hill prometió no construir más barcos bajo la bandera estadounidense, señalando el alto costo de mantener un barco en Estados Unidos en comparación con Japón debido a restricciones que él consideraba "onerosas". [33] Hill eventualmente construyó más barcos como el Great Northern y el Northern Pacific .
34°54′N 139°50′E / 34.900, -139.833