La comunicación aeronáutica se refiere a la conversación entre dos o más aeronaves. Las aeronaves están construidas de tal manera que resulta muy difícil ver más allá de lo que está directamente frente a ellas. Como la seguridad es un aspecto primordial en la aviación, los métodos de comunicación como la radio inalámbrica son una forma eficaz de que las aeronaves se comuniquen con el personal necesario. La aviación es una industria internacional y, como resultado, implica varios idiomas. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) consideró que el inglés es el idioma oficial de la aviación. La industria considera que algunos pilotos pueden no hablar inglés con fluidez y, como resultado, los pilotos están obligados a participar en una prueba de competencia en inglés.
La comunicación aeronáutica es el medio por el cual las tripulaciones de las aeronaves se conectan con otras aeronaves y personas en tierra para transmitir información. La comunicación aeronáutica es un componente crucial para el correcto funcionamiento del movimiento de aeronaves tanto en tierra como en el aire. Una mayor comunicación reduce el riesgo de accidentes. [1]
Durante las primeras etapas de la aviación, se suponía que los cielos eran demasiado grandes y vacíos como para que fuera imposible que dos aviones colisionaran. En 1956, dos aviones se estrellaron en el Gran Cañón, lo que provocó la creación de la Administración Federal de Aviación (FAA) . La aviación estaba en pleno auge durante la era de los aviones a reacción y, como resultado, era necesario desarrollar tecnologías de comunicación. Esto se consideró inicialmente una tarea muy difícil: los controles en tierra usaban ayudas visuales para proporcionar señales a los pilotos en el aire. Con la llegada de radios portátiles lo suficientemente pequeñas como para colocarlas en los aviones, los pilotos pudieron comunicarse con las personas en tierra. Con desarrollos posteriores, los pilotos pudieron conversar aire-tierra y aire-aire. Hoy en día, la comunicación de la aviación depende en gran medida del uso de muchos sistemas. Los aviones están equipados con los sistemas de radio y GPS más nuevos , así como con capacidades de Internet y video.
El inglés es el idioma principal utilizado por la industria de la aviación; el uso del inglés de aviación está regulado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). [2]
El vuelo se consideraba un concepto extraño hasta que los hermanos Wright completaron con éxito el primer vuelo humano del mundo en 1903. La industria creció rápidamente y las tripulaciones de tierra inicialmente dependían de paletas de colores, bengalas de señales, señales con las manos y otras ayudas visuales para comunicarse con los aviones que llegaban y salían. Aunque estos métodos eran efectivos para las tripulaciones de tierra, no ofrecían ninguna forma de que los pilotos se comunicaran. A medida que las tecnologías de telegrafía inalámbrica se desarrollaron junto con el crecimiento de la aviación durante la primera década del siglo XX, se utilizaron sistemas de telégrafo inalámbrico para enviar mensajes en código Morse , primero de tierra a aire y luego de aire a tierra. Con esta tecnología, los aviones pudieron solicitar fuego de artillería preciso y actuar como observadores avanzados en la guerra. [3]
En 1911, la telegrafía sin hilos se puso en funcionamiento en la guerra ítalo-turca . En 1912, el Real Cuerpo Aéreo había comenzado a experimentar con la "telegrafía sin hilos" en los aviones. El teniente BT James fue un pionero destacado de la radio inalámbrica en los aviones. En la primavera de 1913, James había comenzado a experimentar con radios en un BE2A . James logró aumentar con éxito la eficiencia de la radio inalámbrica antes de ser derribado y muerto por fuego antiaéreo el 13 de julio de 1915.
Sin embargo, los sistemas de comunicación inalámbrica en los aviones seguían siendo experimentales y se necesitarían años para desarrollar con éxito un prototipo práctico. Las primeras radios eran pesadas y poco fiables; además, las fuerzas terrestres rara vez utilizaban la radio porque las señales eran fácilmente interceptadas y atacadas por las fuerzas enemigas. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial , los aviones no solían estar equipados con equipos inalámbricos. En su lugar, los soldados utilizaban grandes recortes en los paneles para distinguir a las fuerzas amigas. Estos recortes también podían utilizarse como dispositivo direccional para ayudar a los pilotos a navegar de vuelta a aeródromos amigos y familiares.
En abril de 1915, el capitán J. M. Furnival fue la primera persona en escuchar una voz desde tierra del mayor Prince, que dijo: "Si me pueden oír ahora, será la primera vez que se haya comunicado una palabra a un avión en vuelo". En junio de 1915, tuvo lugar la primera transmisión de voz aire-tierra del mundo en Brooklands , Reino Unido , a lo largo de unas 20 millas. La comunicación tierra-aire se hizo inicialmente mediante código Morse, pero se cree que las comunicaciones de voz bidireccionales estaban disponibles e instaladas en julio de 1915. A principios de 1916, la empresa Marconi de Gran Bretaña comenzó la producción de transmisores/receptores de radio aire-tierra que se utilizaron en la guerra de Francia.
En 1917, AT&T inventó el primer transmisor de radio aire-tierra estadounidense. [4] Probaron este dispositivo en Langley Field en Virginia y descubrieron que era una tecnología viable. [5] En mayo de 1917, el general George Squier del Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. se puso en contacto con AT&T para desarrollar una radio aire-tierra con un alcance de 2000 yardas. El 4 de julio de ese mismo año, los técnicos de AT&T lograron una comunicación bidireccional entre pilotos y personal de tierra. [5] Esto permitió que el personal de tierra se comunicara directamente con los pilotos usando sus voces en lugar de código Morse. Aunque pocos de estos dispositivos entraron en servicio en la guerra, demostraron que se trataba de una tecnología viable y valiosa que merecía ser refinada y mejorada.
Tras la Primera Guerra Mundial, se desarrolló una nueva tecnología para aumentar el alcance y el rendimiento de las radios que se utilizaban para comunicarse con los aviones en el aire. En diciembre de 1919, un año después del final de la Primera Guerra Mundial , Hugh Trenchard, primer vizconde Trenchard , un oficial de alto rango del Royal Flying Corps (RFC), más tarde Royal Air Force (RAF), elaboró un informe sobre la organización y las operaciones permanentes de la RAF en tiempos de paz en el que sostenía que si el oficial de la fuerza aérea no iba a ser un chófer, y nada más, entonces la navegación, la meteorología, la fotografía y la radio eran necesidades. [6]
No fue hasta 1930 que las radios aerotransportadas fueron lo suficientemente confiables y tenían suficiente potencia para hacerlas efectivas; y fue este año cuando la Comisión Internacional de Navegación Aérea acordó que todas las aeronaves que transportaran 10 o más pasajeros debían llevar equipo inalámbrico. [7] Antes de esto, solo las aeronaves militares designadas para misiones de exploración requerían radios. La distancia de funcionamiento de las radios aumentaba mucho más lentamente que la distancia que podían viajar los aviones. Después de un alcance original de dos millas para los sistemas de radio bidireccionales probados en 1917, se había extendido a rangos de un promedio de 20 millas, que seguía siendo un límite práctico para aeronaves de tamaño mediano. [8] [9] En términos de control del tráfico aéreo, esto dio como resultado que los mensajes de un avión tuvieran que rebotar de un aeródromo a otro para llegar a su destinatario previsto. A medida que aumentaba la velocidad de los aviones, esto dio como resultado que un avión llegara a su destino antes del mensaje que anunciaba su salida [ cita requerida ] .
El 15 de noviembre de 1938 se creó el Army Airways Communications System (AACS), un sistema de comunicaciones punto a punto utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que permitía a los aeródromos del ejército permanecer en contacto con los aviones durante todo el vuelo. También podía utilizarse para difundir informes meteorológicos y órdenes a los aviones militares y actuar como control del tráfico aéreo para las llegadas y salidas de los aeródromos militares. [10] A medida que la tecnología avanzaba, sistemas como el AACS se expandieron y se extendieron por todo el mundo a medida que otros servicios militares y civiles desarrollaban sus propios sistemas de control aéreo.
El desarrollo del radar a mediados de la década de 1930 supuso un gran avance en la comunicación aire-tierra. El radar podía utilizarse para rastrear aviones en el aire y determinar la distancia, la dirección, la velocidad e incluso el tipo de aeronave. Esto permitió un mejor control del tráfico aéreo, así como una ayuda a la navegación para los pilotos. El radar también resultó ser una herramienta valiosa para la selección de objetivos de los bombarderos. Las estaciones de radar de la costa de Gran Bretaña podían apuntar dos haces de radar desde lugares separados en la costa hacia Alemania. Al alinear los dos haces de radar para que se cruzaran sobre el objetivo deseado, una ciudad o una fábrica, por ejemplo, un avión podía seguir una señal de radar hasta que se cruzara con la otra, donde sabría entonces que debía lanzar bombas.
La Royal Air Force utilizó la combinación de receptor/transmisor R1155 /T1154 en la mayoría de sus aviones más grandes, en particular el Avro Lancaster y el Short Sunderland . Los aviones monoplaza como el Spitfire y el Hurricane estaban equipados principalmente con el equipo TR1143. Otros sistemas empleados fueron el Eureka y el S-Phone , que permitían a los agentes de la Special Operations Executive que trabajaban tras las líneas enemigas comunicarse con aviones amigos y coordinar aterrizajes y el lanzamiento de agentes y suministros. [11]
Los errores de comunicación pueden ocurrir entre pilotos y entre pilotos y controladores de tránsito aéreo debido a información inadecuada, pronunciación poco clara o malentendidos generales. [1]
Cuanto más información se necesite transmitir, más posibilidades de error hay. [1] Puede ocurrir que los hablantes no angloparlantes tengan una pronunciación poco clara. A veces, la falta de confianza en uno mismo y de motivación afecta la expresión en la comunicación. [12] Los malentendidos ocurren tanto entre hablantes nativos como no nativos durante la comunicación, por lo que un lenguaje de aviación estándar es importante para mejorar esta situación.
Las fuentes de error en la comunicación provienen de: fonología (velocidad del habla, acento, entonación, pausas), sintaxis (patrones de palabras del lenguaje, estructura de oraciones), semántica y pragmática (lenguaje en contexto). Aunque el inglés es el idioma internacional de la aviación, los hablantes nativos de inglés aún juegan un papel en la incomprensión y la conciencia situacional. Tanto la OACI como la Administración Federal de Aviación utilizan frases alternativas, lo que resulta confuso tanto para hablantes nativos como no nativos de inglés. [13]
El mayor problema en cuanto a las transmisiones de los hablantes no nativos de inglés es la velocidad del habla. Para entender acentos alternativos y desconocidos, la velocidad de comprensión y respuesta de las personas se ralentiza. Los acentos también afectan las transmisiones debido a las diferentes pronunciaciones en los distintos idiomas. [14] Algunos de los problemas de comunicación anteriores incluían la limitación de los sistemas de advertencia basados en el lenguaje en los aviones y el dominio insuficiente del inglés. [15]
Según el informe del Departamento de Transporte de EE. UU., los errores entre pilotos y controladores incluyen: [16]
En general, la falta de comunicación se debe a que los pilotos no escuchan bien (28 %), a que los pilotos no responden (20 %), a que los controladores no escuchan bien (15 %) y a que los controladores no responden (10 %). [17] Además, una investigación profesional muestra que el 30 % de la información se pierde durante la falta de comunicación. [18] Además, se ha demostrado que la falta de comunicación entre personal con diferentes antecedentes lingüísticos es uno de los principales problemas que provocan accidentes de aviación. [19] Se puede evitar o minimizar la falta de comunicación mediante una sesión informativa estandarizada o un proceso de entrevistas, y siguiendo una lista de verificación para complementar los datos escritos. [20]
La Organización de Aviación Civil Internacional estableció el inglés como el idioma internacional de la aviación en 1951 para mejorar la coherencia, precisión y eficacia de la comunicación entre pilotos y controladores de tráfico aéreo. [21] Exige que todos los pilotos de vuelos internacionales y los controladores de tráfico aéreo que prestan servicios en aeropuertos y rutas internacionales deben poder comunicarse en inglés de manera eficaz, así como en su lengua materna. [21] El objetivo era lograr estándares que eliminaran los errores de comunicación, el idioma y las dificultades de comprensión, todos los cuales han sido una de las principales causas de incidentes operativos en el espacio aéreo. La falta de comunicación entre los pilotos y el control de tráfico aéreo es un factor destacado en accidentes aéreos fatales, incidentes en el espacio aéreo, incursiones en la pista y colisiones en el aire. [14]
El inglés de aviación es un lenguaje altamente especializado y secuenciado que utilizan los pilotos, el control del tráfico aéreo y otro personal de aviación y se centra en una pronunciación, un vocabulario, una estructura gramatical y unos estilos de discurso particulares que se utilizan en contextos específicos relacionados con la aviación. [15] El lenguaje que utilizan los pilotos y los controladores de tráfico aéreo durante la comunicación por radiotelefonía se puede clasificar en dos tipos: fraseología estándar y repertorio de lenguaje sencillo. La fraseología estándar es la redacción especializada que utiliza habitualmente la comunidad de la aviación para comunicarse de forma eficaz, y el lenguaje sencillo es un lenguaje más normal que se utiliza en la vida cotidiana. [22]
Muchos pilotos y controladores de tráfico aéreo que no hablan inglés como lengua materna aprenden inglés durante su entrenamiento de vuelo y lo utilizan en un nivel altamente práctico mientras operan una aeronave de manera segura y mantienen la seguridad del espacio aéreo, lo que puede ser muy estresante. [15]
La OACI también estableció los Requisitos de Competencia Lingüística para tratar de corregir múltiples problemas relacionados con los acentos, la terminología y la interpretación en la comunicación. [23] La intención de los LPR es "garantizar que la competencia lingüística de los pilotos y controladores de tránsito aéreo sea suficiente para reducir la falta de comunicación tanto como sea posible y permitir que los pilotos y controladores reconozcan y resuelvan la falta de comunicación potencial cuando ocurra" y "que todos los hablantes tengan suficiente competencia lingüística para manejar situaciones no rutinarias". [24] La estructura del LPR tiene seis niveles: pronunciación, estructura, vocabulario, fluidez, comprensión e interacciones. [25] La escala universal de competencia en inglés de aviación implementada va del nivel 1 al nivel 6. [26]
A partir de marzo de 2008, la OACI estableció el requisito de que todos los pilotos que vuelen rutas internacionales y el control del tráfico aéreo que preste servicio en aeropuertos y rutas internacionales deben ser de Nivel 4 o superior y serán reevaluados continuamente cada tres años. [26] Los criterios para alcanzar el Nivel 4 son los siguientes: [27]
El inglés es el idioma de aviación utilizado por la OACI. Por lo general, los factores humanos que afectan las comunicaciones incluyen dos aspectos: directos, es decir, el error causado por el propio idioma, que es el problema para quienes no hablan inglés, y también indirectos, en los que el género, la edad y la experiencia influyen en la comunicación en la aviación. [28]
Como resultado, tanto los pilotos como los controladores de tráfico aéreo deben tener suficiente dominio del inglés para realizar sus tareas. A través de la educación para ayudar a mejorar el inglés de aviación, los participantes no solo deben centrarse en el libro de texto, sino que también necesitan experiencia en un entorno real, como la experiencia de laboratorio, para ayudar a los hablantes a mejorar su fluidez en inglés y evitar malentendidos, lo que ayuda a los hablantes que no hablan inglés a comunicarse con normalidad. [13]