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Sedán Aeronca

El Aeronca 15AC Sedan es un avión ligero de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo convencional que fue producido por Aeronca Aircraft entre 1948 y 1951. Diseñado para uso personal, el Sedan también encontró aplicaciones en funciones utilitarias, incluido el vuelo en áreas silvestres . El Sedan fue el último diseño que Aeronca puso en producción y fue el avión más grande producido por la empresa.

Diseño y desarrollo

Al igual que en otros diseños de Aeronca, el fuselaje y las superficies de la cola del sedán están construidos con tubos de metal soldados. La forma exterior del fuselaje se crea mediante una combinación de largueros y perfiles de madera , cubiertos con tela. La sección transversal de la armadura metálica del fuselaje es triangular, una característica de diseño que se remonta al primer diseño del C-2 de Aeronca de finales de la década de 1920.

En un cambio de diseño significativo con respecto a los aviones Aeronca anteriores, las alas del Sedan, reforzadas con puntales, son ensamblajes totalmente metálicos. Tales combinaciones de tipos de construcción no eran comunes. Mientras que el Sedan combinaba un fuselaje cubierto de tela con alas completamente metálicas, el Cessna 170 contemporáneo combinaba un fuselaje completamente metálico con alas cubiertas de tela. También son exclusivos del Sedan, entre los diseños de Aeronca, los puntales de las alas de una sola pieza.

El tren de aterrizaje del Sedan tiene una disposición convencional , con tren principal de tubos de acero y rueda de cola orientable . A diferencia de sus hermanos Champ y Chief, que utilizan amortiguadores oleodinámicos para absorber los impactos, el Sedan utiliza cuerdas elásticas para absorber las cargas de aterrizaje y rodaje.

El sedán está propulsado por el motor Continental C-145-2 o Continental O-300-A de 145 caballos de fuerza (108 kW); los motores Franklin 6A4-165-B3 y Franklin 6A4-150-B3 , de 165 y 150 caballos de fuerza (110 kW), respectivamente, también están aprobados para su instalación. [1] El sedán cuenta con un sistema eléctrico, incluido un motor de arranque, como equipo estándar.

Al igual que con muchos de sus otros modelos, Aeronca certificó una versión hidroavión del sedán, el modelo S15AC. [1] Mientras que el sedán estándar estaba equipado con una sola puerta de entrada en el lado derecho, la versión hidroavión también ofrecía una puerta en el lado izquierdo.

Modificaciones

Sedán modernizado con motor Lycoming O-360 de 180 caballos de fuerza (130 kW)

Hay más de 50 modificaciones del Certificado Tipo Suplementario disponibles para el Sedan, muchas de ellas destinadas a modernizar la aeronave. Una, vendida por el actual propietario del diseño del Sedan, reemplaza muchos de los componentes que se encuentran por delante del cortafuegos con versiones actualizadas, incluido un motor Lycoming O-360-A1A de 180 caballos de fuerza (130 kW), una hélice de velocidad constante , un nuevo soporte del motor y una cubierta de fibra de vidrio . Una segunda modificación del titular del diseño permite la eliminación del enfriador de aceite, que puede romperse y para el que no hay reemplazos disponibles.

Historial de producción

El 15AC Sedan, que entró en producción en 1948, fue la incorporación de cuatro plazas de Aeronca a su par de aviones de dos plazas, el Champ y el Chief , que habían entrado en producción en 1946. El diseño de cuatro plazas le dio a Aeronca una línea similar a la de sus competidores. Muchas otras compañías con diseños de dos plazas habían estado añadiendo versiones de cuatro plazas. Entre estos competidores de cuatro plazas estaban el Cessna 170 , el PA-14 Family Cruiser , el Stinson 108 , el Taylorcraft 15 y el Luscombe 11A Silvaire Sedan .

El Aeronca Sedan se fabricó desde 1948 hasta 1951, cuando Aeronca cesó toda producción de aviones ligeros. La línea de producción del Sedan se cerró en 1950, pero en 1951 se seguían ensamblando modelos Sedan a partir de las piezas que quedaban en stock. El último Sedan, que también fue el último avión construido por Aeronca en volar, salió de la fábrica el 23 de octubre de 1951.

Aunque Aeronca vendió varios de sus otros diseños después de cesar la producción, la compañía mantuvo durante mucho tiempo la propiedad del Sedan. El HAOP-27 Krishak, construido por Hindustan Aeronautics , muestra algunas similitudes con el Sedan. Algunas fuentes dicen que el Krishak fue producido bajo licencia de Aeronca, aunque las diferencias son lo suficientemente significativas como para poner esto en duda.

Aeronca finalmente se deshizo del diseño el 11 de abril de 1991, vendiéndolo a (según los registros de la Administración Federal de Aviación ) "William Brad Mitchell o Sandra Mitchell". El 10 de julio de 2000, la propiedad del diseño pasó a Burl A. Rogers, propietario de Burl's Aircraft de Chugiak, Alaska . [1] Desde 2000, Burl's Aircraft ha proporcionado piezas y soporte técnico a los propietarios y operadores de sedán.

Producción de aviones de Burl

El 21 de febrero de 2008, Burl's Aircraft anunció que la compañía estaba construyendo nuevos fuselajes para sedán y un nuevo estilo de válvula de combustible. [ cita requerida ] El 8 de diciembre de 2009, Burl's Aircraft anunció que estaban comenzando a construir nuevos sedán 15AC. [2]

Dado que Aeronca todavía existe, pero ya no tiene el certificado de tipo , el nuevo avión de producción será comercializado por Burl A. Rogers y Burl's Aircraft LLC como Rogers 15AC Sedan . [1]

Historial operativo

El sedán fue diseñado para ser un avión dócil pero también de buen rendimiento. Los pilotos descubrieron que el sedán, con su gran interior, tenía mucho espacio para equipaje y pasajeros. Con su gran ala, tenía un buen rendimiento de despegue y era capaz de realizar operaciones de despegue y aterrizaje cortos . Encontró un nicho como avión personal y en funciones de vuelo comercial en zonas rurales ; también podía equiparse para trabajos agrícolas . Aunque las funciones comerciales han sido asumidas en gran medida por diseños más modernos, muchos sedán siguen utilizándose como aviones personales. Su funcionamiento continuo se ve facilitado por la disponibilidad de apoyo por parte del propietario del diseño.

Vuelos récord

Los pilotos Bill Barris y Dick Riedel eligieron un sedán para su intento de establecer un récord de tiempo en el aire en 1949. Su vuelo fue patrocinado por la cámara de comercio local y la asociación de cultivadores de Sunkist , siendo el segundo patrocinador responsable del nombre de la aeronave como Sunkist Lady . (La aeronave de apoyo que lo acompañaba, también un sedán, se llamaba Lady's Maid ). Partiendo del Aeropuerto Municipal de Fullerton, California , el 15 de marzo, el vuelo cruzó los Estados Unidos hasta Miami, Florida , donde el mal tiempo obligó a los pilotos a dar vueltas en círculo durante 14 días antes de realizar el viaje de regreso a Fullerton. En el camino, se pasaron combustible y alimentos de los vehículos en tierra a los pilotos durante vuelos bajos sobre las pistas del aeropuerto. Habiendo llegado a Fullerton el 11 de abril, los pilotos siguieron volando alrededor del área local hasta el 26 de abril, aterrizando finalmente en el Aeropuerto Municipal de Fullerton y estableciendo un récord de más de 1.008 horas, o 42 días, en el aire.

El récord de Fullerton duró poco. Inspirada por el vuelo en Fullerton, más tarde en 1949, Yuma, Arizona , decidió patrocinar su propio intento de récord de tiempo en el aire. La ciudad necesitaba publicidad ya que estaba atravesando tiempos económicos difíciles debido al cierre de 1946 del Yuma Army Air Field . Los pilotos Woody Jongeward y Bob Woodhouse pilotearon el City of Yuma, un sedán prestado a propietarios locales, modificado para el vuelo y pintado con el lema "La ciudad con futuro". El vuelo comenzó el 24 de agosto, con la aeronave permaneciendo en el área de Yuma durante todo el vuelo, y terminó después de más de 1.124 horas, o casi 47 días en el aire, el 10 de octubre. En 1997, el avión que estableció el récord fue localizado y regresó a Yuma; de nuevo en condiciones de volar, voló el 10 de octubre de 1999, para conmemorar el 50 aniversario del final del vuelo récord. El avión "Ciudad de Yuma" y el carro de reabastecimiento de combustible ahora están en exhibición en el Ayuntamiento de Yuma.

Variantes

Aterrizaje del sedán Aeronca AC
Sedán Aeronca 15AC
Modelo básico, certificado el 23 de septiembre de 1948 y producido entre 1948 y 1951. Los motores especificados son Continental C-145-2 o Continental O-300-A y Franklin 6A4-165-B3 o Franklin 6A4-150-B3 con un kit de conversión Franklin Aeronca de Maine Air Service. [1]
Sedán Aeronca S15AC
Modelo de hidroavión, certificado el 23 de septiembre de 1948. Igual que el modelo 15AC, excepto por la instalación del flotador , una pestaña de ajuste del elevador más grande y refuerzos del fuselaje [1]
Sedán Rogers 15AC
Nueva versión propuesta para producción a partir de 2010. El prototipo de avión, en construcción en diciembre de 2009, estará equipado con un motor Lycoming O-360-A1A de 180 hp (134 kW), hélice de velocidad constante de 80 pulgadas (203 cm) , panel de instrumentos dispuesto verticalmente, compartimento de equipaje extendido, ventanas grandes, puertas dobles estilo hidroavión, batería liviana, motor de arranque, alternador y una rueda de cola Alaskan Bushwheel serie 3200 con un resorte de rueda de cola estilo Pawnee. [2]

Especificaciones (15AC Sedán)

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1951–52 [3]

Características generales

Actuación

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Notas

  1. ^ abcdef Administración Federal de Aviación (agosto de 2000). «ESPECIFICACIÓN DE AERONAVE N.º A-802» (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 23 de diciembre de 2016. Consultado el 28 de diciembre de 2009 .
  2. ^ ab Rogers, Burl (diciembre de 2009). "Buyer for a New Sedan" (Comprador de un sedán nuevo) . Consultado el 29 de diciembre de 2009 .
  3. ^ Bridgman 1951, pág. 195c
  4. ^ "Aeronca Sedán 15AC".

Bibliografía

Enlaces externos