El 1 de julio de 2003, el Departamento de Transporte de Iowa transfirió el control de más de 1.100 kilómetros de autopistas a los gobiernos de los condados y de las localidades con el fin de ahorrar dinero y aumentar la eficiencia operativa. La mayoría de las autopistas transferidas eran ramales cortos que conectaban pequeñas comunidades rurales y parques estatales con el sistema de autopistas. [1]
A partir de 1979, los miembros del personal del Departamento de Transporte de Iowa (DOT) junto con los funcionarios del condado y municipales comenzaron a reclasificar cada milla del sistema de carreteras públicas de 113.000 millas (182.000 km) de Iowa. Estas juntas de clasificación descubrieron que en las 10.000 millas de autopistas (16.000 km) del sistema primario, que comprende las autopistas interestatales , las autopistas estadounidenses y las carreteras estatales , casi 1.000 millas (1.600 km) eran carreteras secundarias que servían principalmente al tráfico local. Por el contrario, encontraron 400 millas (640 km) de carreteras principales que estaban en el sistema secundario, que se compone de todas las carreteras rurales que no están en el sistema de carreteras principal. [2] En ese momento, el Código de Iowa proporcionó un mecanismo para la transferencia de jurisdicción de las carreteras dentro del estado. Las dos partes se reunirían y, si se consideraba que la carretera en cuestión necesitaba reparaciones, el organismo que cedía haría las reparaciones o pagaría al organismo que aceptaba el dinero necesario para reparar la carretera. [3]
La mayoría de las veces, el DOT pudo llegar a un acuerdo con la junta de supervisores del condado , ya que 600 millas (970 km) de carreteras de Iowa cambiaron de manos a principios de la década de 1980. Algunos condados y el estado nunca pudieron llegar a un acuerdo, como fue el caso del condado de Johnson con respecto a la Iowa Highway 979 (Iowa 979). El DOT quería que el condado de Johnson se hiciera cargo del mantenimiento de la carretera de 6 millas de largo (9,7 km) y ofreció $ 160,000 para reparar la carretera (equivalente a $ 400,000 en 2023 [4] ), mientras que el condado quería que el estado se hiciera cargo de otra carretera. Ambas partes llegaron a un punto muerto. [5] En última instancia, Iowa 979 permaneció bajo el control del DOT. Durante la década de 1990, Iowa experimentó un auge en la construcción de carreteras impulsada por las asignaciones estatales de la Ley de Designación del Sistema Nacional de Carreteras de 1995 . Se construyeron nuevas autopistas de cuatro carriles en todo el estado, ya sea duplicando una carretera existente o construyendo nuevos trazados cerca de las carreteras antiguas. Después de la inauguración de las nuevas carreteras, estos segmentos cortos a menudo permanecieron en el sistema de carreteras principal a pesar de no cumplir una función arterial.
En 2002, el Comité del Fondo de Impuestos sobre el Uso de Carreteras, una mezcla de funcionarios de transporte de la ciudad, el condado y el estado, se reunió para revisar y recomendar cambios al sistema de carreteras públicas de Iowa. El informe fue necesario debido al aumento de los costos para mantener el sistema de carreteras y un nivel de financiación que no se mantenía al día con los costos crecientes. El comité identificó más de 700 millas (1.100 km) de carreteras estatales que podrían transferirse a jurisdicciones locales. [6] No queriendo repetir los impasses de la década de 1980, el DOT obtuvo ayuda de la legislatura estatal . La asamblea general aprobó la SF 451, que le dio al DOT una exención única del §306.8, que requería que el DOT compensara de otra manera a un condado por dar el control de una carretera. Cualquier carretera identificada por el Comité del Fondo de Impuestos sobre el Uso de Carreteras para la cual no se hubiera alcanzado un acuerdo de transferencia de conformidad con el §306.8 antes del 1 de julio de 2003, se entregaría sumariamente a los respectivos condados sin compensación. Más aún, los condados no pudieron incluir ninguna carretera transferida a los condados a través de este mecanismo en los cálculos para determinar sus presupuestos de mantenimiento de carreteras para diez años. [7]
Algunos condados fueron proactivos en la negociación con el estado. A principios de 2003, los funcionarios del condado no tenían claro cuánto dinero se les daría a los condados por aceptar carreteras del estado. Esto hizo que los condados estuvieran más dispuestos a aceptar dinero para carreteras que en años anteriores. Los funcionarios del condado de Taylor negociaron una transferencia de $4,7 millones (equivalente a $7,46 millones en 2023 [4] ) de Iowa 49 con el DOT, mientras que los funcionarios del condado de Adams no lo hicieron. El DOT pagó $35 millones (equivalente a $55,6 millones en 2023 [4] ) a los condados antes de la fecha límite del 1 de julio de 2003. [8]
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