El accidente ferroviario de Grantham se produjo el 19 de septiembre de 1906. Un tren nocturno de la línea Great Northern Railway , que circulaba entre Londres Kings Cross y Edimburgo Waverley y que era remolcado por la locomotora Ivatt 'Atlantic' nº 276 , descarriló y murieron 14 personas. El accidente nunca se explicó; el tren pasó por la estación de Grantham , donde tenía prevista una parada, y descarriló en una serie de agujas de una curva cerrada al final del andén, que en aquel momento estaba previsto para un tren de mercancías. Nunca se estableció ninguna razón por la que el tren no se detuvo según lo previsto ni obedeció las señales de precaución y peligro .
A última hora de la noche del 19 de septiembre, el tren de correo semirrápido tenía previsto hacer escala en Grantham. El encargado de las señales de Grantham sur había desactivado las señales de bajada [1] , pero el encargado de las señales de Grantham norte tenía todas sus señales de bajada en peligro y los puntos de unión colocados desde la línea principal hasta el ramal de bajada para proteger a un tren de mercancías que cruzaba desde la línea de Nottingham hacia la línea principal de subida, cruzando la línea principal de bajada por la que se acercaba el correo [1] . Era una noche clara con lluvia irregular, mientras el correo rugía hacia la estación pasando por el compartimento sur. Cuando los faros delanteros aparecieron al final del andén, la locomotora parecía ir demasiado rápido para detenerse. Para alarma de los clasificadores postales y del personal de la estación, que se dieron cuenta de que era el tren de correo, se dirigió a toda velocidad hacia el compartimento norte de Grantham, donde los puntos, que tenían un límite de velocidad de 15 mph (25 km/h), estaban colocados en su contra [2] . Se oyó una fuerte explosión y el fuego iluminó todo el patio norte. [3] La locomotora tomó la curva, pero su largo ténder descarriló en la curva inversa que le seguía y arrastró el parapeto de un puente subterráneo a lo largo de 65 yardas (60 m), antes de caerse por el borde del mismo. Esto descarriló la locomotora, que quedó colgada de costado sobre ambas vías. Los vagones se deslizaron por el terraplén después del puente, y solo los tres últimos permanecieron intactos. [3] [4]
Se han propuesto muchas explicaciones, como que el conductor se volvió loco, estaba borracho, se puso enfermo o tuvo una pelea con el bombero. Una posibilidad es que el conductor haya sufrido una convulsión o un " microsueño " y que el bombero inexperto no se haya dado cuenta hasta que fue demasiado tarde. La investigación de la Junta de Comercio , dirigida por el teniente coronel P. G. von Donop , concluyó que "se teme, por tanto, que la causa principal de este accidente siga siendo un misterio para siempre". [5] El historiador y escritor ferroviario LTC Rolt describió el accidente de Grantham como "el equivalente ferroviario del misterio del Marie [ sic ] Celeste ". [6]
El teniente coronel von Donop decidió que la causa más probable del accidente fue una enfermedad repentina del conductor, pero admitió que no había pruebas concluyentes de esa o cualquier otra causa posible.
Se recibió evidencia de que el conductor del expreso, Fleetwood, se había reportado enfermo y no apto para trabajar en tres ocasiones durante 1906 (durante 12 días en febrero, diez días en mayo/junio y 30 días en agosto/septiembre). [5] Un fogonero de la GNR también testificó que en junio, Fleetwood se había enfermado mientras estaba en la plataforma del tren en el que estaban trabajando, pero continuó conduciendo de manera segura hasta su destino, donde se reportó enfermo, hizo el viaje de regreso como pasajero y luego tomó su licencia de seis días de vacaciones, [5] por lo que no se reportó enfermo a sus superiores inmediatos. En ninguna de estas ocasiones Fleetwood consultó a un médico, y dado que no hizo ningún llamado al fondo de pago por enfermedad de la GNR, la compañía no le exigió que se sometiera a ningún examen médico ni mientras estaba de licencia ni antes de regresar al trabajo. (El teniente coronel von Donop pidió al GNR que revisara estas políticas en su informe. [5] ) El bombero con el que Fleetwood se enfermó, Brooks, y la suegra del conductor (que vivía con él y actuaba como su ama de llaves) testificaron que él solo afirmó sufrir de ciática recurrente , pero no había evidencia médica oficial para corroborar o ampliar esto.
El otro hombre en la locomotora del tren, Talbot, no era un estribo. [7] Era un aprendiz premium en las Obras Doncaster de la GNR , [8] en formación para ser ingeniero mecánico . [9] Su conocimiento de la ruta y la carretera por la que circulaba su tren no era tan amplio como el de un fogonero de trenes expresos entrenado y experimentado y si su conductor estaba incapacitado, es posible que no se hubiera dado cuenta de la situación a tiempo y no supiera que los puntos de unión no estaban fijados para la línea principal, ya que ambos brazos de las señales de unión estaban encendidos y no daban ninguna indicación de en qué dirección se encontraban los puntos. [1] La evidencia del señalero Day en la cabina sur de Grantham fue que había visto a ambos hombres "de pie mirando por sus respectivos anteojos frente a ellos, pero en realidad no parecían estar haciendo nada". [1] El bombero Brooks declaró que siempre había sido costumbre de Lockwood, al acercarse a Grantham desde el sur, apagar el vapor en la cima de Stoke Bank , luego abrir ligeramente el regulador para dejar que el tren descendiera por la pendiente hacia Grantham. Solía apagar el motor en Saltersford (la cabina de señales antes de Grantham), incluso cuando no tenía reserva para parar en la estación. [10] Siempre hacía sonar el silbato en la cabina sur de Grantham y, si se detenía, lo hacía sonar de nuevo al acercarse a la estación. Ningún testigo, ni en el tren, ni en las cabinas de señales ni en la estación, informó de que se hubiera escuchado ningún silbido desde el tren. [11]
El personal de la plataforma de Grantham estaba seguro de que el tren viajaba a más de 40 mph (65 km/h). [3] Los informes de prensa iniciales de que el regulador de la locomotora accidentada estaba abierto, lo que indicaba que el conductor no había cerrado el vapor al motor, [12] no fueron interpretados de la misma manera por la investigación oficial: se encontró que la manija del regulador estaba abierta en un tercio, pero también se había doblado por el impacto del choque, habiendo sido sometida a un golpe que la habría abierto. La válvula del soplador también estaba abierta, lo que no habría sido el caso cuando la locomotora estaba en marcha, lo que llevó al investigador a concluir que el vapor se había cerrado antes del descarrilamiento. [13]
Durante la investigación se escucharon pruebas de que Fleetwood era conocido por " beber demasiado ". Dos testigos que eran amigos del bombero Talbot declararon que había expresado sus preocupaciones cuando iba a empezar a trabajar con Fleetwood porque el conductor tenía fama de bebedor, [14] y hablaron de la posibilidad de que Talbot tuviera que hacerse cargo del control del motor de Fleetwood si no podía hacerlo debido a la bebida; Talbot dijo que "estaría bien" y que intentaría "aturdir" a Fleetwood si se resistía. [15] Sin embargo, ambos testigos también declararon que Talbot no dijo cómo conocía la reputación de Fleetwood y que en una ocasión posterior, después de haber trabajado durante dos días con Fleetwood, Talbot declaró que el conductor había estado completamente sobrio y "bien hasta ahora". Otros conductores y funcionarios de la GNR, y la suegra de Fleetwood testificaron que, aunque bebía alcohol, nunca se le había visto borracho en el trabajo ni en casa, y el teniente coronel von Donop concluyó que los temores iniciales de Talbot se basaban únicamente en rumores de fuentes desconocidas. [11] Fleetwood salió de su casa el día del accidente con una cesta que contenía comida y dos botellas llenas de té , y no había ninguna evidencia de que bebiera antes de comenzar el viaje o de que alguna vez dejara su motor en Peterborough. [11]
Otra teoría, propuesta en 2006 en la revista Railway Magazine , es que se produjo un fallo en los frenos debido a procedimientos incorrectos cuando se cambió el motor en la parada anterior, Peterborough , pero los relatos de testigos presenciales en Peterborough lo niegan. [12] Las pruebas recogidas en la investigación tanto por el guardagujas que conectó la locomotora al tren en Peterborough (no el fogonero Talbot, como algunos han especulado) como por el capataz que supervisó el trabajo confirmaron que el sistema de frenos estaba conectado correctamente y que el conductor probó los frenos una vez que estuvieron conectados. El guardia que viajaba en el furgón de freno trasero testificó que el vacuómetro de su compartimento estaba leyendo correctamente durante el viaje a Grantham, [16] mientras que su colega en el furgón cerca de la parte delantera del tren informó que su vacuómetro mostraba cero cuando fue a aplicar el freno justo antes del descarrilamiento. Ambos guardias informaron de que las ruedas de los vehículos en los que viajaban patinaban justo antes del descarrilamiento, [13] lo que fue confirmado por testigos que se encontraban en la estación de Grantham cuando el tren pasó por allí, algunos de los cuales también informaron de que salían chispas de las ruedas. [16] Estos informes sugerirían que el sistema de frenos del tren funcionaba correctamente, pero no se aplicó hasta el último momento. Se examinó la palanca de freno de la cabina de la locomotora y se encontró en posición de liberar los frenos, pero casi con toda seguridad se había movido por el impacto del choque y no se extrajeron conclusiones de su posición. [13] El bombero Brooks, que había trabajado como bombero de Fleetwood durante cuatro meses antes de que Talbot ocupara su lugar, testificó que Fleetwood era constante a la hora de comprobar el funcionamiento de los frenos de un tren al salir de una estación. [10]
El teniente coronel von Donop también consideró si la tripulación del motor perdió el rastro de su posición en una noche oscura y no se dio cuenta de que se acercaban rápidamente a Grantham cuando el tren ganó velocidad en una larga pendiente cuesta abajo. [5] Pero la velocidad promedio del tren durante todo su viaje desde Peterborough no fue excesiva, incluso en el descenso desde Stoke Summit. Varios hombres de la plataforma de Great Northern testificaron que la aproximación a Grantham era inconfundible, y el investigador estuvo de acuerdo (agregando que incluso en el caso altamente improbable de que el conductor no estuviera seguro de su posición, en cualquier caso se hicieron señales contra su tren y deberían haberlo hecho disminuir la velocidad). Von Donop criticó la conducta de los dos guardias del tren , que deberían haber estado monitoreando la posición del tren y su velocidad y podrían haberle hecho señales al conductor o haber aplicado los frenos ellos mismos si se hubieran dado cuenta de que no estaban disminuyendo la velocidad para la parada reservada en Grantham. [5] El informe señaló que "el deber principal de un guardia es el funcionamiento seguro de su tren, y ninguno de estos hombres parece haber demostrado en esta ocasión estar a la altura de sus responsabilidades".
Aunque la investigación de la Junta de Comercio no abordó el tema y von Donop aceptó las pruebas de los superiores de Talbot de que era "plenamente competente para llevar a cabo [sus] respectivas funciones", [17] otros organismos manifestaron su preocupación por permitir que hombres sin experiencia actuaran como fogoneros en trenes expresos. Las pruebas presentadas en la investigación mostraron que Talbot, que había estado con la GNR durante cinco años, se acercaba al final de su aprendizaje y durante los 12 meses anteriores al accidente (desde agosto de 1905) había sido adscrito al departamento de operaciones del ferrocarril para trabajar en la plataforma de los trenes de la GNR en servicio. [17] Estos habían incluido momentos en los que había viajado junto con una tripulación regular y actuado como inspector para registrar información sobre el rendimiento en funcionamiento de los motores, un período dedicado a examinar frenos en York y momentos en los que había trabajado como fogonero en una variedad de trenes de mercancías y pasajeros, una práctica común en la GNR para los aprendices de ingeniería con el fin de que adquirieran experiencia práctica en operaciones de locomotoras. Talbot había sido oficialmente "pasado" como bombero por la GNR, pero aún no había sido calificado oficialmente como conductor. [17] En más de un año de trabajo con el departamento de operaciones, Talbot había trabajado 119 días como bombero y 50 días en la plataforma flotante como inspector. [17]
Después del accidente, el sindicato Amalgamated Society of Railway Servants (Sociedad Amalgamada de Empleados de Ferrocarriles ) emitió varias resoluciones y declaraciones (incluidas algunas de su secretario general, Richard Bell, que también era miembro del Parlamento en ese momento) en el sentido de que no se debería emplear a aprendices como bomberos en trenes expresos como el que se vio involucrado en el accidente de Grantham. [18] Estos puestos solían estar ocupados por los bomberos más experimentados (a menudo los que ya se hacían pasar por conductores) que tenían muchos años de experiencia en la plataforma y habían acumulado un conocimiento detallado de la geografía, las características, el diseño y los peligros de las rutas en las que trabajaban. A pesar de la habilidad práctica de Talbot, el tiempo relativamente corto que había trabajado en la plataforma (solo equivalente a unos pocos meses de trabajo regular de un bombero profesional) contaba en su contra con el mismo conocimiento práctico. La ASRS también expresó su preocupación por el hecho de que tener "caballeros" como bomberos alteraba la jerarquía establecida en la plataforma, ya que los ingenieros/inspectores eran nominalmente superiores a los conductores, quienes, no obstante, eran oficialmente responsables del funcionamiento seguro de la locomotora y de la supervisión del bombero. [19] El Sr. Bagely de la ASRS y Richard Bell afirmaron que un conductor que trabajara con un "aprendiz caballero" no lo instruiría ni corregiría su desempeño deficiente con tanta libertad como lo haría con un bombero regular. Tampoco confiarían tanto en su experiencia y, por lo tanto, podrían sentirse obligados a asumir muchas de las tareas que normalmente realiza el bombero o que comparten ambos hombres, lo que aumentaba la posibilidad de error o distracción. Por el contrario, un aprendiz que actúa como bombero puede no ser un asistente tan eficaz en términos de conocimiento de la carretera como un conductor de expreso puede haberse acostumbrado. Un delegado de GNR a la conferencia de ASRS en 1906 predijo que después del accidente (y en línea con las restricciones que ya estaban en vigor en varias otras compañías ferroviarias) la GNR ya no emplearía aprendices en la plataforma como bomberos, sino solo en una función de inspección. [20]
El accidente fue el segundo de una serie de tres descarrilamientos debidos al exceso de velocidad durante la noche en un período de 16 meses. Los otros se produjeron en Salisbury (1906) y Shrewsbury (1907). Los tres resultaron en muertes, incluidas las tripulaciones de las plataformas; la causa en cada caso se registró como "error del conductor", pero desde entonces ha habido mucha especulación.
Otros descarrilamientos en los que la pérdida momentánea de atención del conductor fue o pudo haber sido un factor:
{{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ) (discusión del artículo de septiembre de 2006)