El accidente de tren de St Johns ocurrió a las 9 de la mañana del 21 de marzo de 1898 cuando, en medio de una espesa niebla, un tren de pasajeros que esperaba para entrar en la estación de St Johns de la línea ferroviaria del sudeste del Reino Unido fue embestido por otro tren de pasajeros. Tres personas murieron y unas 20 resultaron heridas en el accidente, que fue causado por un error de un señalero.
La estación de tren de St Johns se encuentra en la línea principal de la línea ferroviaria del sudeste en su aproximación a Londres, con vías que discurren aproximadamente de este a oeste (Londres). En St Johns, la línea principal tenía cuatro vías y la estación tenía tres plataformas con la cabina de señales de St Johns en el extremo oeste de la estación. Las cabinas de señales adyacentes eran Parks Bridge Junction, a 1.140 yardas (1.040 metros) al este, y New Cross No. 2, a 930 yardas (850 metros) al oeste.
La línea estaba equipada con un enclavamiento Sykes de tipo "lock and block", que impedía que los señaleros permitieran el paso de un segundo tren a una sección antes de que hubiera partido el tren anterior. El enclavamiento se liberaba normalmente cuando los trenes pasaban por encima de los pedales de la vía al entrar en la siguiente sección. Para evitar averías mecánicas, el señalero tenía una llave especial para anular el enclavamiento y, como algunos de los pedales de la zona de St Johns no eran completamente fiables, se había hecho necesario utilizar ocasionalmente esta función.
En el momento del accidente, el encargado de las señales de St. Johns era William Honey, a quien ayudaba un joven encargado de las señales, Stephen Clews, cuyo trabajo consistía en registrar en el libro de registro tanto las acciones del encargado de las señales como los trenes que pasaban.
La mañana del lunes 21 de marzo de 1898 había mucha niebla. El tren de las 7:45 de Tonbridge a Londres había pasado por Parks Bridge y estaba detenido en la señal de llegada a casa justo en las afueras de St Johns. Este tren estaba formado por una locomotora, un ténder y diez vehículos.
La cabina de señales estaba generalmente muy concurrida, especialmente por los trenes de la mañana y la niebla. Honey perdió la pista de los trenes que pasaban y llegó a la conclusión de que había liberado el tren de Tonbridge y que había pasado por la cabina y, por lo tanto, estaba fuera de la sección. Cuando Parks Bridge le ofreció el siguiente tren con destino a Londres, el de las 07:00 desde Hastings, que constaba de una locomotora, un ténder y seis vagones, Honey fue a aceptarlo y, al ver que el enclavamiento seguía bloqueado, supuso que los pedales no funcionaban correctamente y, por lo tanto, utilizó su llave especial para anular el enclavamiento, lo que permitió que el tren de Hastings entrara en la sección.
El tren de Tonbridge no había pasado y todavía estaba en la señal de vuelta a casa. El tren de Hastings chocó contra la parte trasera del tren de Tonbridge. El maquinista de Hastings pensó que la velocidad del impacto fue de aproximadamente 8 mph (13 km/h). El tren de Tonbridge fue empujado hacia adelante aproximadamente 30 yardas (25 metros) y los dos vehículos traseros, un vagón de tercera clase y un furgón de cola, fueron telescópicos . Tres personas murieron y unas 20 resultaron heridas, y un número mucho mayor se quejó de haber sido sacudidas.
Se convocó una investigación de la Junta de Comercio [1] para investigar el accidente. La investigación escuchó el testimonio detallado de todo el personal ferroviario involucrado, incluido el guardia Walter Stevens, que viajaba en el vagón de freno en la parte trasera del tren de Tonbridge:
“Estaba mirando por la ventana… cuando me pareció oír que se acercaba un tren… cuando estaba a un vagón y medio de mi furgoneta vi el motor. Tenía la mano en el picaporte de la puerta y salté de inmediato, mientras chocaba.”
En la investigación quedó claro que a Honey le preguntaron dos veces por la ubicación de los trenes. Clews vio a Honey aceptando el tren de Hastings y, como no había visto pasar el tren de Tonbridge, le preguntó si había pasado. Honey dijo que sí. El jefe de estación de St Johns había estado esperando la llegada del tren de Tonbridge y, aunque no podía ver debido a la niebla, podía oír las válvulas de seguridad de una máquina de vapor al dispararse. Fue a la cabina de señales y le preguntó a Honey si sabía que había un tren esperando. De la respuesta de Honey quedó claro que creía que el tren que esperaba era el de Hastings, no el de Tonbridge.
El jefe de estación dijo que luego caminó por el andén hasta el tren detenido para lograr que entrara en el andén, pero cuando llegó a la locomotora, se encontró con Stevens, quien le dijo que había ocurrido un accidente grave.
La investigación concluyó que:
"No hay ninguna disputa en cuanto a las circunstancias en las que se produjo este triste accidente, el señalero Honey admitió con franqueza su grave error al aceptar el tren de Hastings creyendo que el tren que venía de Tonbridge había pasado por St John's, cuando, en realidad, estaba parado fuera de la estación... En conclusión, me veo obligado a decir que hay pocas excusas, si es que hay alguna, para el grave error del señalero Honey... y puedo dar testimonio además de la disposición de Honey a dar la explicación más completa a su alcance de todos los hechos del caso..."
Accidentes similares ocurrieron en Battersea Park en 1937, South Croydon en 1947, Barnes en 1955 y Crayford en 1959.
51°28′09″N 0°01′21″W / 51.4691°N 0.0225°W / 51.4691; -0.0225