El accidente ferroviario de Radstock tuvo lugar en la línea ferroviaria Somerset and Dorset Joint Railway , en el suroeste de Inglaterra , el 7 de agosto de 1876. Dos trenes chocaron en un único tramo de vía, lo que provocó la muerte de quince pasajeros.
Fue difícil atribuir la culpa a alguien en particular por el accidente. La causa subyacente fue que la empresa Somerset and Dorset Railway estaba prácticamente en quiebra en el momento del accidente. La infraestructura era inadecuada para las demandas del tráfico y el personal no estaba capacitado adecuadamente para sus funciones.
La Somerset and Dorset Joint Railway (S&D) había construido una ampliación hasta Bath en 1874, lo que había arruinado las finanzas de la empresa. Para rescatar el ferrocarril, la Midland Railway y la London and South Western Railway habían comprado un contrato de arrendamiento de 999 años sobre el ferrocarril y habían formado una nueva administración, pero no habían tenido tiempo de reformar las cosas.
La prolongación de Evercreech a Bath era de vía única. Los peligros de trabajar con vías únicas se habían reconocido desde hacía tiempo y se suponía que se debían establecer todo tipo de salvaguardas (además de la utilización de bloques absolutos). Sin embargo, en la sección de vía única entre los cruces de las estaciones de Radstock y Wellow , el ferrocarril S&D había construido una caseta de señales en Foxcote . En apariencia, esto era para controlar un ramal hacia la mina de carbón Braysdown, pero a menudo se utilizaba para permitir que dos trenes (que viajaban en la misma dirección) entraran a la vez en la sección Radstock-Wellow, desafiando las regulaciones. (Las reglas de la Junta de Comercio establecían que solo un tren podía ocupar una sección de vía única en un momento dado). El S&D afirmó más tarde que entendían que Foxcote era un "cruce entre secciones", lo que claramente no era.
La existencia de la cabina de señales de Foxcote complicaba las comunicaciones telegráficas normales. Los señaleros de Radstock y Wellow sólo podían comunicarse entre sí a través de Foxcote. Al mismo tiempo, la oficina de control telegráfico de Glastonbury no tenía conexión directa con Foxcote y sólo podía comunicarse con ella a través de Radstock o Wellow.
Este extraño arreglo estuvo a cargo de personal totalmente inexperto. La noche del accidente, ninguno de los guardavías ni los empleados del telégrafo implicados tenía más de dieciocho años.
El 7 de agosto, día festivo , el S&D puso en servicio diecisiete trenes adicionales para atender a la gente que disfrutaba del día libre en el trabajo. Estos trenes no figuraban en los horarios normales y el superintendente de Glastonbury , Caleb Percy, tuvo que organizar los cruces, es decir, dar instrucciones sobre qué trenes debían retrasarse para permitir que los trenes especiales pasaran por los tramos de una sola línea. Esta tarea se vio obstaculizada por las malas comunicaciones telegráficas durante todo el día. [1]
Los dos trenes implicados en el accidente no estaban programados. El tren que iba hacia abajo (en dirección sur) era supuestamente un tren de carga vacío que regresaba de Bath, pero había un gran número de pasajeros a bordo, que regresaban a Radstock y a los pueblos cercanos de una regata en Bath. [1] El tren que iba hacia arriba (en dirección norte) era un tren de relevo procedente de Bournemouth , organizado apresuradamente porque el tren programado iba abarrotado. Percy y su personal pudieron obtener muy poca información sobre la ubicación de ambos trenes. Las respuestas a sus preguntas del empleado de telégrafos de Wellow (que tenía sólo quince años y estaba tratando de hacer el trabajo del jefe de estación que había ido a tomar una copa en Midford ) fueron vagas. Las del empleado de Radstock fueron aparentemente deliberadamente obtusas.
El empleado del telégrafo de Radstock envió el tren de relevo "hacia arriba" sin recibir ninguna orden de cruce ni determinar la ubicación del tren "hacia abajo". Poco antes de medianoche, el conductor del tren "hacia arriba" se detuvo en la caseta de señales de Foxcote. El señalero que estaba allí, Alfred Dando, apenas sabía leer y escribir y no tenía la fuerza física suficiente para manejar sus palancas de señales , por lo que el brazo de señales estaba en algún punto entre "seguro" y "precaución". La lámpara de señales estaba apagada (ya que no le dieron suficiente aceite para encenderla), por lo que Dando estaba agitando una linterna de mano. Después de unos minutos, Dando permitió que el tren continuara. El empleado de Wellow ya había enviado el tren de relevo "hacia abajo", pero sin usar sus instrumentos de bloqueo para alertar a Dando. El conductor del tren "hacia abajo" no podía ver la señal distante de Foxcote, ya que también estaba apagada. Vio la señal de inicio frente a él, y también vio el otro tren, demasiado tarde para evitar una colisión. [1]
Las investigaciones posteriores se vieron confusas debido a testimonios inadecuados o contradictorios. Aunque normalmente se podría haber esperado que se culpara al empleado de Wellow, Arthur Hillard, era obviamente injusto atribuir toda la responsabilidad a un joven de quince años que estaba haciendo el trabajo de varios miembros del personal superior, en un entorno de tal mala conducta corporativa. Se atribuyó una mayor culpa al jefe de estación Sleep, pero se compartió con la alta dirección, incluido el superintendente de la línea, el Sr. Difford, por acciones específicas y también "por la falta general de uniformidad entre las regulaciones y la práctica, la laxitud de la disciplina y la ineficiencia y las largas horas de trabajo de los empleados, reveladas durante la investigación". El oficial de inspección de la Junta de Comercio , el capitán HW Tyler, llegó a decir, tras citar siete fallas importantes separadas en los procedimientos operativos, que "no se puede esperar que el tráfico ferroviario que funciona en tales condiciones, sea cual sea el sistema empleado, se lleve a cabo sin accidentes graves". [2]
El accidente impulsó a la nueva dirección a emprender reformas urgentes. Se duplicó la vía entre Radstock y Wellow y se revisaron las señales y la organización del personal. No se produjeron más accidentes importantes en la línea hasta su cierre en los años 60, aunque hubo algunos incidentes notables: