El accidente ferroviario de Ais Gill ocurrió en la línea Settle-Carlisle en el noroeste de Inglaterra el 2 de septiembre de 1913. Dos trenes largos ascendían una pendiente pronunciada con cierta dificultad, porque sus motores apenas generaban energía suficiente para transportar la carga. Cuando el primer tren se detuvo para aumentar la presión del vapor, el conductor y el bombero del segundo tren se distrajeron con las rutinas de mantenimiento y no observaron las señales de advertencia. La colisión destrozó varios vagones, que luego fueron envueltos por gas inflamable, matando a 16 personas e hiriendo a 38.
Los dos trenes implicados eran trenes de pasajeros que habían salido de la estación de tren de Carlisle en la madrugada del 2 de septiembre con destino a la estación de St Pancras . Midland Railway , que poseía y operaba la línea Settle-Carlisle, tenía la política de utilizar motores pequeños, y las dos locomotoras apenas tenían potencia suficiente para superar las pronunciadas pendientes de la línea con los trenes pesados que se les asignaban. En teoría, la carga arrastrada por el primer motor, el nº 993 4-4-0 , superaba en 13 toneladas largas (13 t) su límite máximo de 230 toneladas largas (230 t), por lo que el conductor pidió ayuda a un piloto. motor , pero no me lo dieron. Para empeorar las cosas, el carbón con el que se abastecían ambas máquinas no había sido cribado adecuadamente y estaba lleno de carbones flojos y pequeños, que no ardía bien y tendía a obstruir las parrillas.
El primer tren salió de Carlisle a la 1:38 am. Mientras ascendía la pendiente hasta la cima de Ais Gill , el punto más alto de la línea Settle-Carlisle, la presión del vapor cayó constantemente hasta el punto en que los eyectores de la locomotora no pudieron generar suficiente vacío para mantener los frenos del tren "apagados", y así el tren se detuvo a 800 m (media milla) antes de la cumbre. Mientras limpiaban la parrilla e intentaban aumentar la presión del vapor, el conductor y el bombero cometieron el error de decirle al guardia que solo estarían de pie unos minutos. Por lo tanto, el guardia no protegió el tren en la parte trasera, lo que podría hacerse colocando detonadores en los rieles o caminando una distancia considerable a lo largo de la vía con una linterna.
Mientras tanto, el segundo tren, arrastrado por el nº 446 4-4-0 , también tuvo problemas, aunque llevaba una carga más ligera. Justo antes de Mallerstang , unos kilómetros al norte de Ais Gill, el conductor abandonó la cabina para rodear el marco exterior y engrasar algunas de las piezas de trabajo mientras el tren estaba en movimiento. Aunque ese procedimiento ya no era necesario porque se utilizaban lubricadores de mecha, los conductores aparentemente continuaron haciéndolo por costumbre y orgullo.
Mientras el conductor estaba fuera de la cabina, el bombero tenía dificultades para hacer funcionar un inyector , por lo que el nivel de agua en la caldera estaba bajando. Cuando el conductor regresó, ambos hombres trabajaron en el inyector y finalmente lo pusieron en marcha. Mientras estaban distraídos por el problema, su tren había pasado todas las señales en la caja de señales de Mallerstang , que estaban en peligro. La tripulación también se perdió una linterna roja que el encargado de señales de Mallerstang agitaba desde la caja de señales y otra que agitaba el guardia del primer tren. Poco después, levantaron la vista de sus distracciones y vieron que el primer tren se detenía no muy lejos de ellos y era demasiado tarde para detenerse.
El accidente provocó un número inesperadamente alto de víctimas. Aunque el último vagón del primer tren era un furgón de paquetes, el segundo lo derribó y atropelló a un vagón de tercera clase que iba delante. El techo del furgón de paquetería se deslizó sobre el techo del segundo motor y chocó contra un coche cama de primera clase que se encontraba detrás. Como ocurrió con muchas colisiones ferroviarias en Gran Bretaña en esta época, el gas inflamable que se escapaba de los cilindros del sistema de iluminación de gasóleo se encendió y propagó rápidamente un incendio. Catorce personas que viajaban en el primer tren murieron en el lugar y posteriormente se encontraron muy pocos restos. Posteriormente, dos pasajeros murieron a causa de sus heridas. Treinta y ocho pasajeros del segundo tren resultaron gravemente heridos.
La investigación posterior culpó a la tripulación del primer tren por no proteger la parte trasera de su tren, y a los maquinistas (particularmente al conductor) del segundo tren por no proceder con precaución sabiendo que debían haber pasado varias señales sin observarlas.
El señalero de Mallerstang también fue criticado, aunque sus acciones no contribuyeron al accidente. La sección controlaba tres señales principales; el "distante", que podría indicar "claro" o "precaución", y el "hogar" y "partir", que podrían indicar ambos "claro" o "peligro". El señalero había lanzado todas sus señales de "precaución" o "peligro" después de que pasó el primer tren. Cuando se acercó el segundo tren, pensó que avanzaba lentamente bajo precaución y bajó la señal de inicio para permitir que el tren avanzara hasta la señal de inicio. Cuando se dio cuenta de que el tren en realidad echaba mucho vapor, no pudo devolver la señal de inicio a "peligro" hasta que el tren ya lo hubiera pasado.
La investigación formuló varias recomendaciones. La mayoría se refería a la aplicación de reglamentos sobre conductores, bomberos, guardias y señalizadores para garantizar una mayor atención a su deber principal; el cuidado y seguridad de los trenes. Se discutió el uso más extenso del Control Automático de Trenes (ATC), entonces bajo prueba prolongada en el Great Western Railway . Esto haría sonar una sirena en la cabina para alertar a la tripulación de un tren si pasan una señal de peligro o precaución y luego aplicaría automáticamente los frenos si no reconocieran y cancelaran la advertencia. Las cajas de señales deben estar equipadas con colocadores de detonadores , para alertar a las tripulaciones de motores que perdieron señales o no pudieron observarlas en la niebla o en el clima denso. La iluminación eléctrica era claramente más segura que la iluminación de gasóleo, y los vagones con estructura de acero tenían menos probabilidades de ser aplastados que los de madera.
Con respecto a la cuestión de la falta de fuerza motriz, la investigación concluyó que la política de Midland era no utilizar motores piloto en motores que estuvieran dentro o ligeramente por encima de su límite de peso, ya que el tiempo perdido en activar un motor piloto, conectarlo al tren y luego retirarlo más adelante en la línea fue mayor que el tiempo perdido por un tren ligeramente sobrecargado que no pudo mantener el ritmo. La empresa no sancionó a los conductores que no cumplieron con el tiempo porque sus trenes estaban sobrecargados.
El conductor del segundo tren, Samuel Caudle, fue declarado culpable de negligencia culposa y encarcelado. Debido a la fuerte opinión pública de que esto era injusto, el Ministro del Interior ordenó su liberación. [1]
El lugar del accidente estaba bastante cerca del lugar del accidente ferroviario de Hawes Junction que había tenido lugar menos de tres años antes, y al que también había contribuido indirectamente la política de locomotoras pequeñas del Midland Railway (en este caso, al provocar un gran número de movimientos ligeros del motor).