El Henry Clay fue un barco de vapor estadounidense con ruedas de paletas laterales . Construido en 1851, se incendió durante un trayecto por el río Hudson entre Albany, Nueva York y la ciudad de Nueva York el 28 de julio de 1852. Casi 50 de sus más de 500 pasajeros murieron en lo que fue el peor desastre de vapor del río, cerca de Riverdale , en el Bronx , Nueva York. [1]
El Clay competía con otros barcos de vapor y con el ferrocarril del río Hudson , que se completó a lo largo de la costa este del río hasta East Albany en 1851. El día del incendio, el Henry Clay estaba compitiendo con otro barco de vapor, una práctica común en la época, ya que se creía que atraería a más pasajeros. A pesar de la enorme multitud a bordo, solo había dos botes salvavidas, que resultaron inútiles.
Al igual que en el hundimiento posterior del Titanic , muchas de las víctimas pertenecían a familias prestigiosas, lo que generó una cobertura mediática entusiasta. Entre las víctimas conocidas se encontraba Stephen Allen , ex alcalde de la ciudad de Nueva York. [2]
Después del desastre se celebraron varias investigaciones y un juicio muy publicitado. A pesar de la vorágine mediática, el propietario y todos los oficiales del barco fueron absueltos. Sin embargo, la Asamblea Legislativa del Estado de Nueva York pronto aprobó una ley que prohibía las regatas de barcos de vapor en el Hudson, y el Congreso, que hasta entonces se había mostrado reacio a regular los barcos de vapor, se vio obligado por la opinión pública a impulsar una nueva legislación agresiva.
El Henry Clay fue construido por Thomas Collyer en 1851. Todo lo que se sabe sobre sus especificaciones es que medía 60 metros de largo, tenía un motor de viga móvil y una cubierta de paseo que recorría toda su longitud. Collyer poseía una participación de cinco octavos en él; William Radford, Esq., poseía una participación de dos octavos, y el capitán John Tallman, el capitán de la fatídica travesía, poseía el octavo restante. El Henry Clay operaba en rutas de ida y vuelta por el río Hudson en varios puntos de partida y a distintas distancias entre Albany, Nueva York y la ciudad de Nueva York.
El Armenia , otro barco de vapor construido por Collyer, partió de Albany con el Clay el 28 de julio de 1852. Él estaba al mando del Clay , mientras que el Armenia era propiedad del capitán Isaac Smith, que lo pilotaba. Según Allynne Lange, curadora del Museo Marítimo del Río Hudson , las carreras de barcos de vapor eran habituales entre los capitanes. “La idea era que el barco más rápido atraería a la mayor cantidad de pasajeros”. [3]
Poco antes de las 3 de la tarde, cuando el Henry Clay pasó por Yonkers , se oyó el grito de que había fuego a bordo. El fuego rugió desde la sala de máquinas y rápidamente envolvió la sección media del barco. El piloto, Edward Hubbard, un experimentado marinero de cuarenta y tres años, rápidamente giró el barco en llamas hacia el este para recorrer la distancia de una milla hasta la orilla. Hubbard estrelló el barco de proa contra la arena en Riverdale, Nueva York, con la esperanza de salvar a sus pasajeros. Los que estaban cerca de la proa pudieron saltar fácilmente a la orilla. Sin embargo, los pasajeros que estaban detrás del fuego todavía estaban en aguas profundas y no pudieron huir. Muchos no sabían nadar y se ahogaron debido a la ropa pesada o porque otros los arrastraron hacia abajo para salvar sus propias vidas. Las personas que permanecieron en el barco murieron quemadas.
El desastre se hizo conocido en parte por la gran cantidad de pasajeros prestigiosos (políticos, abogados, profesores, personas adineradas) que iban a bordo. Entre ellos se encontraban:
La investigación principal se llevó a cabo principalmente en Yonkers, Nueva York. Sin embargo, debido a que varios de los cuerpos fueron descubiertos en otras ciudades, se llevaron a cabo investigaciones adicionales en Manhattanville , Nueva York, y Fort Lee y Hoboken , Nueva Jersey. Se llamó a los sobrevivientes, parientes y miembros de la familia para que identificaran a los muertos y testificaran. A medida que pasaban los días y surgían detalles del desastre, aumentó el malestar entre los ciudadanos y los políticos, alimentado por los editoriales de los periódicos. El panel de investigación acusó a los oficiales del Henry Clay y a su propietario Thomas Collyer de asesinato.
Más de un año después se inició un juicio en el Tribunal de Circuito de la ciudad de Nueva York. Mediante maniobras políticas, el gobierno federal se había apropiado de la jurisdicción, considerándola reguladora de las vías navegables nacionales. Como no había pruebas de premeditación por parte de los oficiales, el cargo original de asesinato se redujo a homicidio involuntario.
Durante dos semanas, los periódicos cubrieron los testimonios del juicio. Entre los temas tratados se encontraban: quién podría haber estado a cargo del barco de vapor, si sólo había dos botes salvavidas a bordo, si había suficientes cubos de agua a bordo en caso de incendio, si el barco había estado abarrotado de gente, si había habido incendios anteriores en el Henry Clay y la posibilidad de que las válvulas de seguridad de la caldera estuvieran amarradas para permitir una mayor velocidad. El juicio determinó que, si bien hubo carreras, estas se produjeron mucho más arriba del lugar del incendio.
También se cuestionó la acción del piloto Hubbard de poner el barco de vapor primero de proa en lugar de hacerlo en paralelo a la costa. Los testigos del juicio declararon que la acción de Hubbard fue correcta y salvó vidas.
A pesar del revuelo que habían creado los medios de comunicación, todos los oficiales y el propietario fueron absueltos de los cargos que pesaban contra ellos. Sin embargo, poco después la Asamblea Legislativa del Estado de Nueva York aprobó una ley que prohibía las regatas de barcos de vapor en el Hudson.
Las protestas en todo el país hicieron que el Congreso actuara. Un mes después del desastre, el Congreso aprobó la Ley de Barcos de Vapor de 1852 , que establecía normas más estrictas para la operación y la inspección de los barcos de vapor y exigía que los pilotos e ingenieros tuvieran licencias otorgadas por el Servicio de Inspección de Barcos de Vapor, cuyas responsabilidades finalmente se incorporarían a las de la Guardia Costera de los Estados Unidos .