El 3 de abril de 1996, un Boeing CT-43A (vuelo IFO-21) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se estrelló al aproximarse a Dubrovnik , Croacia , mientras se encontraba en una misión comercial oficial. El avión, un Boeing 737-200 construido originalmente como entrenador de navegación T-43A y posteriormente convertido en avión de transporte ejecutivo CT-43A, transportaba al secretario de Comercio de los Estados Unidos, Ron Brown , y a otras 34 personas, incluidos directores ejecutivos de empresas. Mientras intentaba una aproximación instrumental al aeropuerto de Dubrovnik , el avión se estrelló contra la ladera de una montaña. Un sargento técnico de la Fuerza Aérea, que era la azafata, y la única pasajera que sobrevivió al impacto inicial, Shelly Kelly, murieron de camino a un hospital. [1]
El avión era operado por el 76.º Escuadrón de Transporte Aéreo del 86.º Ala de Transporte Aéreo , con base en la Base Aérea de Ramstein en Alemania. A diferencia de los 737 civiles, la versión militar CT-43A no estaba equipada con una grabadora de datos de vuelo ni con una grabadora de voz de cabina . [2]
El informe oficial de la junta de investigación de accidentes de la Fuerza Aérea de los EE. UU. señaló varias razones que llevaron al Boeing CT-43A, indicativo "IFO-21" (abreviatura de Implementation Force ), [3] a estrellarse. [4] La principal de las conclusiones fue un "error de mando, un error de la tripulación y un procedimiento de aproximación por instrumentos mal diseñado". [3]
El Boeing CT-43A utilizado para este vuelo era anteriormente un avión de entrenamiento de navegantes T-43A que fue reconvertido para viajes de visitantes distinguidos. El vuelo estaba en una aproximación con radiofaro no direccional (NDB) según las reglas de vuelo por instrumentos , que es un tipo de aproximación por instrumentos que no es de precisión , a la pista 12 cuando se desvió de su curso. Las aproximaciones que no son de precisión son aquellas que no incorporan guía vertical. [5] Si bien las aproximaciones NDB están esencialmente obsoletas en los Estados Unidos, todavía se utilizan ampliamente en otras partes del mundo. Debido a su uso poco frecuente en los Estados Unidos, muchos pilotos estadounidenses no son completamente competentes en su realización (una encuesta de la NASA mostró que el 60% de los pilotos estadounidenses con calificación de transporte no habían volado una aproximación NDB en el último año). [2] La junta de investigación determinó que la aproximación utilizada no estaba aprobada para aeronaves del Departamento de Defensa y no debería haber sido utilizada por la tripulación de la aeronave. [6] La junta determinó que la aproximación NDB particular utilizada requería dos ADF operativos , el instrumento utilizado para volar tal aproximación, a bordo de la aeronave, pero esta aeronave solo tenía un ADF instalado. Para volar con éxito la aproximación, se requirió que un ADF rastreara el curso de salida de 119° desde el NDB Koločep (KLP), mientras que otro ADF debía observar cuándo la aeronave había volado más allá del NDB Cavtat (CV), que marcaba el punto de aproximación frustrada . [7] Además, la junta observó que la aproximación fue apresurada. La aeronave pasó el punto de aproximación final a 80 nudos (150 km/h) por encima de la velocidad de aproximación adecuada y no había recibido la autorización adecuada de la torre de control para iniciar la aproximación. [6]
El lugar del accidente, en una colina de 700 m (2300 pies), estaba a 2,6 km (1,6 millas) al noreste de donde el avión debería haber estado en el curso de entrada al NDB. La aproximación NDB publicada lleva al avión que se acerca por un valle y tiene una altura mínima de descenso de 660 m (2150 pies) en el punto de aproximación frustrada (donde deberían haber subido y girado a la derecha si la pista no estaba a la vista), que está por debajo de la elevación de las colinas al norte. La pista está a 160 m (510 pies) sobre el nivel del mar. Otros cinco aviones habían aterrizado antes del CT-43A y no habían experimentado ningún problema con las ayudas a la navegación. No se produjo ninguna llamada de emergencia de los pilotos y no iniciaron una aproximación frustrada , aunque estaban más allá del punto de aproximación frustrada cuando chocaron contra la colina a las 2:57 pm hora local. [2] [3]
Cada país es responsable de publicar las cartas de aproximación, incluidas las alturas mínimas de descenso, para sus aeropuertos, y los investigadores observaron que el mínimo en terreno montañoso en los Estados Unidos es de 2.800 pies (850 m), en comparación con los 2.150 pies (660 m) en la carta entregada a la tripulación del IFO-21. [7] Era un requisito de la Fuerza Aérea de los EE. UU. revisar y aprobar todas las cartas, y prohibir los vuelos a aeropuertos para los cuales las cartas no cumplieran con los estándares de aviación estadounidenses. [7] El comandante del 86.º Grupo de Operaciones , el coronel John E. Mazurowski, [8] reveló que había solicitado (pero aún no había recibido) la aprobación para renunciar a la revisión de Dubrovnik, ya que la aproximación había funcionado durante años, y el retraso de una revisión completa podría obstaculizar los intereses de la misión diplomática estadounidense. [7]
Treinta y cinco personas, seis miembros de la tripulación militar y veintinueve civiles murieron en el accidente o a causa de sus heridas. La sargento técnico Shelly Ann Kelly murió más tarde esa noche mientras era trasladada al hospital. [9] Treinta y tres de las víctimas eran estadounidenses y dos croatas. Doce funcionarios del Departamento de Comercio , incluido el secretario Brown, se encontraban entre los fallecidos. [10]
La tripulación estaba formada por el piloto capitán Ashley "AJ" Davis, de 35 años, empleado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos desde 1989, que se había calificado para volar el Boeing CT-43 en 1992 y acumuló 2.942 horas de vuelo en su carrera con 582 horas en el Boeing CT-43; y el copiloto capitán Timothy Shafer, de 33 años, empleado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos desde 1988, con 2.835 horas de vuelo de las cuales 1.676 horas fueron en el Boeing CT-43.
El aeropuerto de Dubrovnik fue señalado por un procedimiento de aproximación y aterrizaje mal diseñado. [7]
Se descubrió que varios oficiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) habían contribuido a un fallo de mando. El general al mando del 86.º Ala de Transporte Aéreo, el general de brigada William E. Stevens, el vicecomandante, el coronel Roger W. Hansen, y el comandante del 86.º Grupo de Operaciones, el coronel John E. Mazurowski, fueron relevados de sus puestos. [8] [11] Mazurowski fue declarado culpable más tarde de negligencia en el cumplimiento de sus deberes y fue degradado a mayor, mientras que otros 12 oficiales fueron reprendidos. [7]
La USAF ordenó que todos los aviones militares estuvieran equipados con una grabadora de datos de vuelo y una grabadora de voces de cabina . [7]
A los aviones militares estadounidenses ya no se les permite volar a los aeropuertos sin la aprobación explícita del Departamento de Defensa de los Estados Unidos , ni siquiera para misiones diplomáticas de alto rango. [7]
La zona del accidente está marcada por una gran cruz de acero inoxidable en el pico Stražišće. Los excursionistas pueden llegar a la cima por el "sendero Ronald Brown", que debe su nombre a la memoria del Secretario de Comercio de los Estados Unidos que murió en el accidente. [12]
En la casa memorial de Ronald Brown, en el casco antiguo de Dubrovnik , se ha instalado una sala conmemorativa en la que se muestran retratos de las víctimas del accidente y un libro de visitas. [13]
El jefe de navegación del aeropuerto de Dubrovnik, Niko Jerkuić, fue encontrado muerto tres días después del accidente con una herida de bala en el pecho. La investigación policial concluyó que se trató de un suicidio . [14]
El accidente del IFO-21 fue cubierto en "Fog of War" , un episodio de la cuarta temporada (2007) de la serie documental de televisión canadiense de difusión internacional Mayday . [7]
