La señalización de bloqueo absoluto es un sistema británico de señalización de bloqueo diseñado para garantizar la operación segura de un ferrocarril al permitir que solo un tren ocupe una sección definida de la vía (bloque) a la vez. [1] Cada sección de bloqueo es controlada manualmente por un señalero, que se comunica con las otras secciones de bloqueo por telégrafo. Este sistema se utilizó en líneas dobles o múltiples donde se asignaba a cada línea una dirección de viaje antes de la introducción de circuitos de vía , y todavía se utiliza en muchas líneas hasta el día de hoy (incluso aquellas con circuitos de vía). [ cita requerida ]
Un señalero ofrece un tren que se acerca a una sección a su homólogo en la siguiente cabina de señales. Si la sección está libre, este último acepta el tren y el primer señalero puede dejar libres sus señales para dar permiso al tren para entrar en la sección. [2] Esta comunicación se lleva a cabo tradicionalmente mediante códigos de campana e indicaciones de estado transmitidas a través de un circuito de cable telegráfico simple entre señaleros que utilizan un dispositivo llamado instrumento de bloqueo , aunque algunos trabajos de bloqueo contemporáneos se realizan de forma inalámbrica. Este proceso se repite para cada sección de bloqueo por la que pasa un tren. El sistema de bloqueo absoluto no reemplaza el uso de ninguna otra forma de señalización, como señales fijas, señales manuales o detonadores, y, de hecho, generalmente se basa en señales fijas. [3]
Antes de la introducción de los sistemas de bloqueo, se utilizaban intervalos de tiempo para mantener los trenes suficientemente separados; normalmente, si habían pasado cinco minutos desde que había partido el primer tren, se permitía que un segundo tren avanzara, aunque se advertía al conductor de que había un tren sólo cinco minutos más adelante. [4] Esto era insuficiente para evitar que un tren chocara con la parte trasera de uno que se había detenido inesperadamente. [5] [6]
En el funcionamiento en bloque absoluto, una sección de bloqueo (o simplemente sección ) es una sección de línea ferroviaria entre una caja de señales y otra; en el bloqueo absoluto típico, las líneas están emparejadas, con una ascendente , hacia Londres (o en Escocia, Edimburgo), y una descendente en la dirección opuesta. [ cita requerida ] La caja de señales hacia la que viaja un tren se dice que está adelante y la caja de señales desde la que viaja se dice que está atrás . [7] Una sección de bloqueo es normalmente la sección de vía desde la señal más avanzada controlada por la caja de señales en la parte trasera, y la señal más retrasada controlada por la caja de señales de adelante. Debido a que muchas cajas de señales están en las estaciones, la última señal controlada por la caja trasera se llama señal de inicio , haya o no una estación en la que los trenes se detengan. Esta señal, y la señal más retrasada controlada por la caja de adelante, son señales de parada , que un tren no debe pasar si están en la posición de encendido, mostrando una luz roja. La primera señal de parada controlada por una caja se llama señal de inicio . [8] También se proporciona una señal distante a cierta distancia de la señal de inicio, que solo mostrará un aspecto claro si todas las señales de parada bajo el control de una caja de señales están claras y, de lo contrario, mostrará precaución ; esto le da al conductor una advertencia anticipada de la necesidad de detenerse.
Algunas cajas de señales tienen una sección intermedia de bloqueo , o IBS ( Intermediate Block Section) . Esta normalmente reemplaza a una antigua sección de bloqueo absoluto y se encuentra comúnmente donde se han eliminado las secciones de bloqueo absoluto anteriores y sus cajas de señales asociadas. Esencialmente, una sección intermedia de bloqueo permite que dos secciones de bloqueo, y por lo tanto dos trenes, estén en la misma línea pero controlados por la misma caja de señales. [9]
Por lo general, una caja de señales con una sección de bloqueo intermedio tendrá una señal de inicio (y una señal distante asociada), una señal de inicio y una señal de inicio de bloque intermedio que tiene su propia señal distante. La línea desde la señal de inicio hasta la señal de inicio de bloque intermedio se denomina sección de inicio de bloque intermedio. La línea desde la señal de inicio de bloque intermedio hasta la señal de inicio de la siguiente caja de señales en la misma línea en la misma dirección de viaje es la sección de bloqueo absoluto. Para despejar la señal de inicio de bloque intermedio se requiere una "línea despejada" desde la caja de señales con anticipación.
Una sección de bloque intermedio significa que un tren puede aproximarse a la señal de inicio del bloque intermedio mientras haya un tren entre la señal de inicio del bloque intermedio y la señal de inicio de la siguiente casilla de señal en la misma línea en la misma dirección de viaje. Generalmente, todas las señales de inicio del bloque intermedio y sus respectivos distanciadores son señales de luz de color, que normalmente muestran dos aspectos. [10]
La extensión de la línea desde la señal de inicio más retrasada hasta la señal de inicio más avanzada controlada desde la misma caja de señales se denomina límites de estación en esa caja de señales (esto no se refiere necesariamente a una estación de pasajeros). [11] Dentro de los límites de la estación, el señalero controla el movimiento seguro y, en circunstancias normales, puede ver directamente la posición de los trenes allí. Por lo general, no se necesita comunicación con otros señaleros para los movimientos dentro de los límites de la estación.
La telegrafía eléctrica fue el primer uso práctico de la electricidad actual y se desarrolló en las décadas de 1840 y 1850 al mismo tiempo que el desarrollo de los ferrocarriles. El primer telégrafo eléctrico comercial fue el sistema de Cooke y Wheatstone . En julio de 1837, William Fothergill Cooke instaló un sistema de demostración en la sección de Euston a Camden Town del ferrocarril de Londres y Birmingham de Robert Stephenson para la señalización del arrastre de vagones por cuerdas (ya que las locomotoras no podían hacer frente a la pronunciada pendiente). [12]
Cooke también propuso la idea de dividir una sola línea en grandes divisiones de entre 15 y 20 millas (24 y 32 km), cada una subdividida en etapas de 2 a 5 millas (3,2 a 8,0 km) de longitud que se conectarían entre sí por telégrafo, con instrumentos que mostraran el estado de cada etapa. [13] En 1842 publicó estas ideas en un libro titulado Ferrocarriles telegráficos: o la vía única recomendada por seguridad, economía y eficiencia, bajo la protección y control del telégrafo eléctrico . [14] Las ideas de Cooke no fueron adoptadas por las compañías ferroviarias hasta las décadas de 1850 y 1860. [15] Cuando se desarrollaron en un sistema práctico, proporcionaron la capacidad de que los señaleros se comunicaran entre sí y proporcionaron la base para el sistema de bloque absoluto. [5] En 1872 se utilizaba en el 44% de las líneas en Gran Bretaña, aumentando al 75% a finales de la década y se hizo obligatorio en las líneas de transporte de pasajeros en 1889. Gestionó con éxito el control de los trenes en la mayor parte del sistema ferroviario británico hasta que fue reemplazado en general por sistemas más sofisticados a partir de 1950. [5]
Los instrumentos de bloqueo se encuentran en las cajas de señales. Muestran el estado de las secciones del bloque antes y después de la caja de señales. [ cita requerida ] Originalmente, las diferentes pantallas y el mango del conmutador estaban en una variedad de gabinetes. El instrumento de bloqueo estándar de British Railways los reunió en un solo gabinete pequeño; su cara frontal muestra dos indicadores, un mango del conmutador, una campana y un golpeador. El indicador superior muestra el estado del bloque delantero, a lo largo de la línea que se aleja de la caja de señales. El conmutador es utilizado por el señalero para indicar el estado de su bloque, y el indicador inferior muestra este estado, que también se muestra en un indicador repetidor en la caja del bloque del que vendrá un tren. En la parte inferior hay una campana de un solo golpe y el golpeador para hacer sonar la campana en la siguiente caja. El conmutador y cada uno de los dos indicadores tienen tres posiciones: normal (o línea bloqueada), línea libre y tren en línea. En el caso más simple de una caja de señales que da servicio a una sección de dos vías, habrá dos instrumentos de bloqueo, uno para comunicarse con cada una de las cajas vecinas.
En una configuración simple de doble línea, donde las cajas de señales son A, B y C en sucesión en la dirección ascendente, la caja de señales en B tendrá dos instrumentos de bloque, uno para comunicarse con la caja A para trenes en la línea ascendente y uno para la caja C para trenes descendentes. [ cita requerida ] El instrumento de bloque para comunicarse con la caja A se utilizará para recibir en la campana una solicitud de la caja A para tomar un tren ascendente. El otro instrumento de bloque hará lo mismo para la caja C para un tren descendente. El conmutador y la pantalla inferior en los dos instrumentos se relacionan con la línea ascendente y la línea descendente respectivamente. La pantalla superior es un repetidor de la caja de señales del bloque de adelante.
La campana de señalización , también conocida como campana de cuadra , se utiliza junto con los instrumentos de cuadra si la campana no está integrada con ellos. Es un diseño de un solo golpe que se utiliza para comunicarse desde una caja de señales a una adyacente. [ cita requerida ] Cada campana tiene su propio sonido distintivo para que el señalero sepa qué caja se está comunicando con él.
Hay un conjunto de códigos de timbre estándar. Cada comunicación comienza con un solo toque de campana que significa “Llamar la atención”. El señalero receptor muestra entonces que ha recibido el mensaje repitiéndolo al remitente. Todos los mensajes de campana subsiguientes son reconocidos rápidamente repitiéndolos al remitente, con la única excepción de seis toques que indican “Peligro de obstrucción” que no se repiten hasta que todas las señales relevantes se han configurado en “Alto”. [16]
Un ejemplo es el proceso de señalizar un tren en dirección ascendente (de A a C) pasando por una caja de señales B. La caja de señales en la parte posterior es A y la caja de señales en la parte delantera es C. [2] Los indicadores de bloque en B están en la posición Normal. El señalero en A "ofrece" el tren a B enviando un código "¿Está libre la línea?" en la campana de bloque; por ejemplo, para ofrecer un tren de pasajeros expreso, envía cuatro pulsos consecutivos; un tren de pasajeros ordinario se ofrece enviando tres pulsos, y después de una pausa un pulso más, generalmente escrito como 3-1. Si el señalero en B puede aceptar el tren de manera segura (si la línea está libre hasta el punto de liberación de B y no necesitará ser bloqueada por otro tren [ cita requerida ] ) "acepta" el tren repitiendo la señal de la campana y colocando el conmutador en su instrumento de bloque para la sección desde A hasta "Línea libre". El "Línea libre" se repite en la caja A y permite al señalero en A liberar, o "retirar", sus señales. En caso de que la línea no esté libre, B simplemente no reconoce la pregunta "¿Está libre la línea?" de A y deja el conmutador en la posición Normal.
En este punto, B no podrá despejar ninguna de sus señales. En primer lugar, no puede despejar su señal de partida sin un "Línea libre" de C. Como resultado, B no despejará su señal de origen; solo puede despejarla cuando tenga vía libre (lo cual no tiene sin un "Línea libre" de C), o esté seguro de que el tren podrá detenerse en su señal de partida (o sección) (esto no se hace hasta que el tren esté a la vista y visiblemente bajo control). Finalmente, su distancia no despejará sin que tanto su señal de origen como la de partida estén despejadas.
Cuando el tren pasa la señal de partida en A, el señalero envía la señal de "Tren entrando en sección" (2 pulsaciones) en la campana de bloque a B, y el señalero en B reconoce la señal y mueve el conmutador a "Tren en línea". Su indicador inferior en el indicador de bloque a A repite la posición del conmutador.
B ofrece inmediatamente el tren a C, después de llamar su atención, enviando la señal de campana "¿Está libre la línea?" (repitiendo los mismos pasos que A había realizado al ofrecer el tren a B); si C lo acepta, repite la señal de campana y coloca su indicador de bloque en "Línea libre", lo que mueve la posición del indicador de aguja superior en el instrumento de bloque de B para repetir esa indicación. B ahora puede dejar libres sus señales para el tren.
Después de un intervalo, el tren llegará y pasará por B; mientras lo hace, B envía "Tren entrando en sección" en la campana de bloqueo a C. Luego, C reconoce la señal de la campana y coloca el instrumento de bloqueo en "Tren en línea". A medida que pasa el tren, restaura sus señales de peligro y, cuando todo el tren pasa por B, con la luz trasera colocada, B envía la señal de campana "Tren fuera de sección" (2-1) a A y, cuando A la reconoce, coloca su indicador de bloqueo en "Normal". La sección de bloqueo entre A y B ahora es normal y A puede ofrecerle a B otro tren, si tiene uno.
Cuando el tren ha llegado a C, el señalero envía "Tren fuera de sección" en la campana de bloqueo y cuando B lo reconoce, C coloca el indicador de bloqueo en "Normal". [17]
Los códigos de campana se utilizan para comunicarse con las cajas de señales adyacentes. Pueden comunicar información sobre el tipo de tren que se ofrece, el estado de los trenes en las secciones o información de emergencia. Un código de campana se reconoce como comprendido por repetición.
Casi todos los códigos de campana están precedidos por un solo golpe en la campana, conocido como Llamada de atención ; la principal excepción es Tren entrando en la sección . La señal de campana ¿Está libre la línea? describe el tren, distinguiendo entre trenes de pasajeros ordinarios y expresos, y varias categorías de trenes de mercancías. En algunas ubicaciones, la información de ruta está incluida en el código de campana; por ejemplo, un tren de pasajeros ordinario que se dirigirá a una rama en la caja de señales con anticipación se ofrecería con el código de campana 1-3 en lugar de 3-1. Estos a menudo varían según la ubicación.
Todos los trenes, ya sean operados por una compañía operadora de trenes (TOC) (de pasajeros) o una compañía operadora de mercancías (FOC), se asignan a una de las diez clases, como se establece a continuación. [18] Es una guía generalizada destinada a ayudar al personal de señalización a priorizar los trenes según su importancia, así como a garantizar que se lleven a cabo las instrucciones especiales que puedan aplicarse en una ubicación específica. Los trenes de pasajeros generalmente se clasifican de acuerdo con su patrón de parada, mientras que la clasificación de los trenes de mercancías depende de las velocidades máximas permitidas. Los trenes de clase 1 (junto con los servicios de clase 9, que son oficialmente su equivalente en este sentido) tienen la máxima prioridad, seguidos de la clase 2 y así sucesivamente en la lista.
Estos códigos se complementan con códigos a ambos lados, para mostrar el estado del tren dentro de la sección o la sección misma: