En aviación, una maniobra de aproximación frustrada es un aterrizaje abortado de una aeronave que se encuentra en la aproximación final o que ya ha tocado tierra. Una maniobra de aproximación frustrada puede ser iniciada por el piloto a los mandos o solicitada por el control de tráfico aéreo por diversas razones, como una aproximación no estabilizada o un obstáculo en la pista.
El término surge del uso tradicional de los patrones de tráfico en los aeródromos . Una aeronave que aterriza primero se unirá al patrón/circuito de tráfico y se preparará para aterrizar. Si por alguna razón, el piloto decide no aterrizar, el piloto puede simplemente volar de regreso a la altitud del patrón/circuito de tráfico y completar otro circuito. El término "motor y al aire" todavía se usa incluso para los aviones de pasajeros modernos , aunque a menudo no usan patrones/circuitos de tráfico tradicionales para aterrizar, sino que usan un procedimiento de motor y al aire específico del aeropuerto.
El inicio de una maniobra de aproximación frustrada puede ser ordenado por el control de tráfico aéreo (normalmente el controlador local o de torre en un campo controlado) o iniciado por el piloto al mando de la aeronave por una variedad de razones, como una aproximación no estabilizada, un aterrizaje ejecutado incorrectamente ("rebote"), un problema mecánico, un cambio repentino del viento, una condición de vuelo insegura o tráfico en la pista.
En la aviación naval , se utiliza el término wave-off en lugar de go-around. Al aterrizar en un portaaviones , un piloto siempre inicia un wave-off aplicando todo el empuje como medida de seguridad . Si el gancho de cola del avión no logra atrapar ninguno de los cables de detención (conocidos como "bolter" (de cubierta) ), el avión puede ascender nuevamente. Si el gancho de cola atrapa un cable, el avión se detendrá en poco tiempo de todos modos. Por el contrario, si no se iniciara un wave-off y el avión no se detuviera, no tendría suficiente potencia y/o pista para despegar del portaaviones de manera segura.
Muchas aerolíneas y operadores de aeronaves establecen una lista de condiciones que deben cumplirse para que se pueda realizar un aterrizaje seguro. Si una o más de estas condiciones no se pueden cumplir, se debe considerar una maniobra de aproximación frustrada en algunos casos y debe realizarse en otros. Esta lista suele estar escrita en el manual de operaciones de la aerolínea o del fabricante, que debe ser aprobado por la autoridad de aviación pertinente. La lista de condiciones del operador permite a los pilotos utilizar su criterio individual fuera de este ámbito.
Cuando el piloto recibe instrucciones o decide hacer una maniobra de despegue y aterrizaje forzoso, aplica el máximo empuje o un empuje TOGA (despegue y aterrizaje forzoso) predeterminado al motor o los motores, adopta una actitud de ascenso y una velocidad aerodinámica adecuadas, sube el tren de aterrizaje cuando el avión ha alcanzado una velocidad de ascenso positiva, retrae los flaps según sea necesario, sigue las instrucciones de la torre de control (en el espacio aéreo controlado) y, por lo general, asciende hasta el patrón de tráfico o sigue el procedimiento de maniobra de despegue y aterrizaje forzoso publicado para otra aproximación. De lo contrario, el piloto puede optar por desviarse a un aeropuerto alternativo o esperar mientras vuela en círculos sobre el aeropuerto de aterrizaje durante algún tiempo, especialmente si la maniobra de despegue y aterrizaje forzoso se inició por mal tiempo.
Muchos aviones modernos, como la mayoría de los Boeing y Airbus , tienen sistemas de aceleración y empuje automáticos que establecerán el empuje de aproximación si están activados.
En otras aeronaves, el piloto configura manualmente la maniobra de aproximación frustrada. En una aeronave pequeña típica, como las que se encuentran en la aviación general , esto podría implicar:
Los intentos de aproximación frustrada ocurren con una tasa promedio de 1 a 3 por cada 1000 aproximaciones. [1] : 36 Las tasas de intentos de aproximación frustrada varían entre diferentes operadores de aeronaves y entornos operativos. Un intento de aproximación frustrada no es una emergencia y puede ser necesario por varias razones. Algunas de ellas incluyen: aproximación inestable, imposibilidad de aterrizar en la zona de toma de contacto, configuración incorrecta, instrucciones del ATC, obstáculos en la pista (aeronave, vehículo, animal) o problemas de controlabilidad de la aeronave.
La mitad de los accidentes de aviones comerciales entre 2012 y 2021 se produjeron durante las fases de aproximación, aterrizaje y vuelo de aproximación frustrada. [2] En 2011, el 68 % (63) de los accidentes en la aviación comercial se produjeron durante estas fases del vuelo. [3]
La falta de decisión de frustrada es el principal factor de riesgo en los accidentes de aproximación y aterrizaje, y también es la causa principal de las salidas de pista durante el aterrizaje. Sin embargo, se estima que solo entre el 3 y el 5 % de las aproximaciones no estabilizadas terminan en una frustrada. [1] : 7 Uno de cada diez informes de frustrada registra un resultado de frustrada potencialmente peligroso, que incluye la superación de los límites de rendimiento de la aeronave o de la autonomía del combustible. [1] : 36
Un estudio de la Universidad Aeronáutica Embry–Riddle sobre una aerolínea estadounidense en particular, realizado para determinar los predictores de una aproximación inestable en función de las condiciones a 500 pies (150 m) sobre el terreno , ha demostrado que los factores con la correlación más alta fueron, en orden: [4]
La maniobra de frustrada es relativamente poco frecuente para la mayoría de los pilotos comerciales. En promedio, un piloto de corto recorrido puede hacer una maniobra de frustrada una o dos veces al año, y un piloto de largo recorrido puede hacer una cada 2 o 3 años.
Circular conlleva riesgos que incluyen:
Un aterrizaje frustrado o aterrizaje interrumpido es un término no oficial que generalmente se refiere a una maniobra de aproximación frustrada muy tardía, iniciada cuando la aeronave está por debajo de la altura de decisión o la altitud mínima de descenso prescritas o incluso cuando la aeronave ha tocado tierra. Un aterrizaje frustrado se considera una maniobra de aproximación frustrada de alto riesgo, ya que la aeronave generalmente se encuentra en un estado de baja energía con baja altitud, empuje en vacío y velocidad aerodinámica en desaceleración. Además, como la aeronave está por debajo de la altura de decisión o la altitud mínima de decisión prescritas, existe un mayor riesgo de colisiones con obstáculos y terreno incluso cuando se sigue el procedimiento de aproximación frustrada establecido, lo que puede resultar en un vuelo controlado contra el terreno (CFIT). [5] [6] [7]