Kiichiro Toyoda ( japonés :豊田 喜一郎, Hepburn : Toyoda Kiichirō , 11 de junio de 1894 - 27 de marzo de 1952) fue un hombre de negocios japonés e hijo del fundador de Toyoda Loom Works, Sakichi Toyoda . Su decisión de cambiar el enfoque de Toyoda de la fabricación de telares automáticos a la fabricación de automóviles creó lo que más tarde se convirtió en Toyota Motor Corporation .
Kiichiro Toyoda convenció a su padre, responsable como director de la empresa familiar, para que invirtiera en la ampliación de Toyoda Loom Works hasta convertirla en una división de automóviles conceptuales , lo que en aquel momento se consideraba un riesgo para la empresa familiar. Poco antes de morir, Sakichi Toyoda animó a su hijo a seguir su sueño y dedicarse a la fabricación de automóviles: Kiichiro solidificó la destreza mecánica que la familia había experimentado al inventar telares de vapor, aceite y eléctricos, y desarrolló e instituyó lo que eventualmente se convirtió en la potencia mundial de la fama moderna. hoy, Toyota Motor Corporation . También instituyó la ortografía de la compañía de automóviles lejos del apellido familiar para obtener buena suerte .
En respuesta a las menguantes ventas y rentabilidad de la empresa, Toyoda renunció a su puesto de liderazgo en 1950. Murió dos años después, sin presenciar los eventuales éxitos de la empresa. Más tarde, sus contemporáneos lo apodaron "el Thomas Edison de Japón". [1] En 1957, su primo y confidente Eiji Toyoda , lo sucedió como director de Toyota Motor Corporation y convirtió la exitosa expansión del difunto Toyoda en un conglomerado de ingeniería de clase mundial. También lanzó Lexus .
Toyoda nació el 11 de junio de 1894 en Yamaguchi en el pueblo de Yoshitsu en la prefectura de Shizuoka , Japón (actualmente Yamaguchi, Kosai, Shizuoka ), el hijo mayor de Sakichi Toyoda y Tami Sahara. [1] [2]
Antes de que naciera Kiichiro, Sakichi se quedó en Toyohashi . En ese momento, Sakichi acudió a Yoshitsumachi para darle un nombre a Kiichiro. Sin embargo, después de que Sakichi nombrara a Kiichiro, pronto regresó a Toyohashi. Además, menos de dos meses después de que su madre, Tami, lo diera a luz, ella los dejó a él y a su esposo. Lo hizo porque estaba harta de su marido, quien, a sus ojos, estaba demasiado preocupado por los inventos industriales como para prestar atención a su vida familiar. Por lo tanto, Kiichiro fue criado por sus abuelos en la aldea de Yoshitsu. [3] A la edad de tres años, Kiichiro se mudó a lo que ahora es Higashi-ku, Nagoya , Prefectura de Aichi, donde vivía Sakichi. En términos de educación, Kiichiro ingresó a la Escuela Primaria Ordinaria Kyodo Kanji y luego se cambió a la Escuela Primaria Ordinaria Takadake (actualmente Escuela Primaria Municipal Higashisakura de Nagoya). Después de eso, ingresó a la Escuela Primaria de la Escuela Normal de Aichi (actualmente Escuela Primaria de Nagoya de la Universidad de Educación de Aichi), a la Escuela Secundaria Meirin (actualmente Escuela Secundaria Meiwa de la Prefectura de Aichi) y a la Segunda Escuela Secundaria. En 1920, se graduó en el Departamento de Ingeniería Mecánica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Imperial de Tokio . Después de graduarse, permaneció en la Facultad de Derecho de la Universidad Imperial de Tokio durante unos siete meses hasta marzo de 1921. [3] [2] Kiichiro se destacó en sus estudios.
Después de graduarse, Toyoda regresó a su ciudad natal, Nagoya, y se unió a Toyota Boshoku , fundada por su padre, Sakichi, en 1918 (Sakichi se desempeñó como presidente de la empresa desde entonces). Desde julio de 1921 hasta febrero de 1922, Kiichirō visitó San Francisco, Londres, Oldham (una ciudad grande en Greater Manchester, Inglaterra), etc. para aprender sobre la industria del hilado y tejido y luego regresó de Marsella vía Shanghai. [3] Después de regresar a Japón, en diciembre de 1922, se casó con Hatako Iida, la hija del cofundador de la cadena de grandes almacenes Takashimaya, Shinshichi Iida. En 1926, Kiichiro fundó Toyota Industries Corporation y se convirtió en su director general. Además, se interesó en los telares automáticos, por lo que instaló una planta piloto en Kariya, Aichi, para comenzar a desarrollarlos, aunque su padre, Sakichi, no estaba de acuerdo. Viajó a Europa y América desde septiembre de 1929 hasta abril de 1930, y pensó que la industria del automóvil, que en aquel momento estaba en su infancia, se desarrollaría mucho en el futuro. Por lo tanto, en 1933, se estableció recientemente un departamento de fabricación de automóviles (más tarde el departamento de automóviles) en Toyota Industries Corporation. En 1936, fue designada empresa autorizada en virtud de la Ley de fabricación de automóviles. En 1937, se independizó como Toyota Motor Corporation. Kiichirō se convirtió en vicepresidente el mismo año (el presidente era Rizaburo Toyoda ). En 1941, Kiichiro asumió la presidencia. [3] En el apogeo del teatro de operaciones del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, la familia Toyoda se vio afectada tanto en el ámbito familiar como en el empresarial. La educación de sus hijos se vio retrasada por ramificaciones civiles y su negocio se vio obligado a fabricar camiones para el Ejército Imperial Japonés. La empresa familiar se salvó de la destrucción en los días previos a la rendición del gobierno japonés.
Es una figura clave a la hora de allanar el camino para la industria automovilística japonesa y, sin él, la industria automovilística japonesa actual podría haber estado menos desarrollada. La industria del automóvil desempeña un papel muy importante en el apoyo a la economía japonesa. El número de automóviles producidos en Japón aumentó espectacularmente de 70.000 a 11,4 millones entre 1955 y 1980, y en 1980 superó el número de automóviles producidos en Estados Unidos. [2] Además, la proporción de exportaciones de automóviles japoneses al extranjero fue del 55% en 1985. [2]
Se dice que Kiichiro abrió el camino para la industria automotriz japonesa y se le atribuye la creación desde cero de automóviles nacionales que eran superiores a los automóviles extranjeros. Las diferencias entre Japón y Estados Unidos en la industria del automóvil durante la Segunda Guerra Mundial fueron bastante grandes. A principios de la década de 1930, Kiichiro avanzó hacia la producción nacional de automóviles. En 1933, Toyota Industries Corporation creó un departamento de automóviles y comenzó el desarrollo de automóviles a gran escala. Sin embargo, el desarrollo del coche no transcurrió sin problemas. Por ejemplo, nadie tenía experiencia en la fabricación de automóviles, por lo que reunió a personas que tenían experiencia en la fabricación de automóviles de todo Japón. Además, se necesitaron seis meses para fabricar el motor. Luego, en mayo de 1935, finalmente se completó el primer turismo A1. [3] Después de eso, produjo automóviles de pasajeros AA que mejoraron el tipo A1 y camiones GA que mejoraron el tipo G1. Además, en septiembre Toyota Industries Corporation fue designada junto con Nissan Motor Company como empresa autorizada en virtud de la Ley de Fabricación de Automóviles. Sin embargo, a Kiichiro le preocupaba que ser seleccionado como empresa autorizada condujera a la pérdida de competitividad de la industria automovilística y provocara la destrucción de la industria automovilística japonesa. [2] En 1937, se estableció Toyota Motor Corporation y Kiichiro fue elegido vicepresidente. La gestión de Kiichiro fue muy buena principalmente por dos motivos. Primero, controló y simplificó la operación para producir más automóviles con muy poco dinero. [3] Específicamente, para aclarar la organización interna, la empresa se dividió en siete divisiones, y se decidió claramente el propósito y jurisdicción de cada división. En segundo lugar, redujo el riesgo de los automóviles producidos en masa al participar no sólo en automóviles producidos en masa sino también en la fabricación de automóviles especiales. [2] En noviembre de 1938, se estableció la fábrica Koromo, que trabajó arduamente para fabricar automóviles. Sin embargo, surgieron problemas de calidad y coste del automóvil y la dirección se vio en una situación crítica. Para superar esta situación, Kiichiro resolvió esos problemas tomando medidas rápidas y fabricando internamente piezas de automóvil. [3] En 1941, Kiichiro se convirtió en presidente de Toyota Motor Industry. [3] [2]
Toyota Motor Corporation había restringido sus actividades debido a la guerra. En 1937, estalló la segunda guerra chino-japonesa y causó grandes desafíos a la industria automovilística japonesa, incluida Toyota Motor Corporation. Tras el final de la guerra, el gobierno japonés restringió la producción de automóviles en favor de productos para el ejército, dificultando la producción y compra de turismos. En 1938 se promulgó la Ley de Movilización General Nacional para maximizar el uso de los recursos humanos y físicos. [3] Esta ley exigía que Toyota Motor Corporation proporcionara prioridad a los camiones para las industrias militar y de municiones. [2] Además, se restringió la producción de turismos y la producción de turismos pequeños dejó de aumentar la producción de camiones militares.
A partir de 1939, las industrias automovilísticas debían obtener permiso del Ministro de Comercio e Industria para vender turismos. Incluso después de eso, el control se fortaleció aún más. En 1940, Toyota Motor Corporation y Nissan recibieron un control reforzado para la venta de camiones y autobuses grandes por parte del gobierno japonés, por lo que el control obligaba a los clientes a comprar estos camiones y autobuses personalmente. Quienes deseaban comprar eran aprobados mediante un largo procedimiento. Para ser específicos, solicitaron la compra en un concesionario con el permiso de los agentes de la policía local, luego obtuvieron una encuesta del concesionario y luego, se requirió solicitar el envío del vehículo al fabricante. Sin embargo, la posibilidad de aceptar pedidos generales se ha vuelto extremadamente baja. [2]
Esta situación empeoró tras la entrada en la Segunda Guerra Mundial. Toyota Motor Corporation fue designada empresa de municiones en 1944 y continuó un control estricto. Kiichiro debe haber tenido días muy insatisfactorios durante este período porque no se le permitía fabricar turismos. [3] Sin embargo, incluso durante este tiempo, Kiichiro se concentró en pensar en problemas técnicos. [4] [3] [2] Creía que el negocio del automóvil definitivamente serviría al Japón de la posguerra y continuó explorando las cuestiones técnicas a pesar de tiempos tan difíciles.
Japón aceptó la Declaración de Potsdam el 14 de agosto de 1945, que puso fin a la guerra al día siguiente, el 15 en Japón. El Japón de la posguerra estuvo ocupado por el GHQ (Cuartel General). En términos de la industria del automóvil, GHQ no permitía a una empresa automovilística japonesa fabricar turismos excepto camiones. De esta manera, Kiichiro todavía enfrentaba problemas difíciles. Sin embargo, no perdió en esta difícil situación. Ocupó un lugar destacado y tomó muchas acciones para la restauración de la industria automotriz japonesa. Primero, en noviembre de 1945, estableció por iniciativa propia una organización coordinadora para la industria automotriz (自動車統括団体) y se convirtió en el presidente de la organización. [2] Al año siguiente, negoció solo con GHQ, [3] [5] e hizo que GHQ admitiera que la nueva organización era diferente a la de tiempos de guerra. [3] Kiichiro también invitó a representantes de empresas de distribución de todo el país a Koromo. [2] Dio discursos sobre cambios de políticas en Toyota Motor Corporation [3] y procedió con conversaciones para la recuperación de la industria del automóvil. [2] Sus contundentes discursos impresionaron a los representantes. [3] Estas acciones muestran cuánto le apasionaba el automóvil y la industria del automóvil y justificaban su actuación en nombre de la industria del automóvil. Además, después de la guerra, muchos distribuidores de cada empresa fueron liberados del control y se volvieron independientes. [3] Algunas de las empresas de estos concesionarios reiniciaron sus actividades como concesionarios Toyota y pudieron volver a ser la empresa de antes de la guerra. [6] Esto muestra cuánto confiaban en él los propietarios de los concesionarios como presidente de Toyota Motor Corporation. De hecho, Kiichiro valoraba la relación con los concesionarios, por lo que normalmente se comunicaba directamente con la gente y solucionaba los problemas lo antes posible si se lo sugerían. [3]
Sin embargo, la producción y venta de automóviles seguía siendo difícil. Las materias primas y las piezas no estaban disponibles inmediatamente en el período pobre después de la guerra, y era más difícil que antes obtener piezas genuinas baratas y de alta calidad. La producción de camiones no alcanzó la meta de producción mensual de 500 automóviles. [5] En 1945, el volumen de producción anual fue de 3275 unidades, y al año siguiente, de 5821 unidades. Aunque la producción de turismos estaba prohibida, el Cuartel General permitió la investigación de turismos. Además, como parte de la política de ocupación, se contrató a la empresa de automóviles para reparar vehículos militares estadounidenses en Japón, lo que fue una buena oportunidad para que los empleados de Toyota, incluido Kiichiro, aprendieran más sobre la estructura de los automóviles estadounidenses. Analizaron y absorbieron las partes avanzadas de los automóviles estadounidenses y luego las utilizaron como referencia para el desarrollo de su propio automóvil de pasajeros. [5] Kiichiro siguió trabajando duro para desarrollar la industria automotriz japonesa, incluso en las circunstancias adversas del período de posguerra.
Kiichiro siguió esforzándose mucho en los turismos en términos de investigación, fabricación y venta. En junio de 1947, el GHQ aprobó la producción de hasta 300 turismos de menos de 1500 cc al año, por lo que comenzó a trabajar oficialmente en la producción de turismos a partir de ese día. [7] En octubre de 1947, se lanzó al mercado el primer automóvil de pasajeros japonés después de la guerra, el modelo SA con motor S [3] [2] y recibió el sobrenombre de "Toyopet". [7] Sin embargo, hubo principalmente dos problemas durante este período. En primer lugar, estos turismos no se vendieron en absoluto. Este automóvil fue altamente evaluado en la industria automotriz en ese momento, pero durante ese tiempo, no había muchas costumbres para que la gente común comprara un automóvil para conducir. Por lo tanto, del turismo se vendieron sólo 197 unidades durante los cinco años transcurridos desde su lanzamiento, a pesar de que se vendieron 12.796 camionetas durante el mismo período. [7] El segundo problema fue que las instalaciones de producción no eran buenas. Había muchas máquinas que habían sido utilizadas durante muchos años y no estaban bien mantenidas, [2] por lo que a Kiichiro le preocupaba si los automóviles de Toyota Motor Corporation podrían vencer a los automóviles extranjeros. Además, [3] si Toyota Motor Company no podía completar un automóvil que fuera mejor y más barato que un automóvil extranjero en unos pocos años y que los japoneses estuvieran dispuestos a comprar, Kiichiro estaba pensando en trabajar con un fabricante de automóviles extranjero. [3] [2] De la descripción, queda claro que Kiichiro tenía como objetivo fabricar automóviles de pasajeros para japoneses baratos y de alta calidad, y hacer felices a los japoneses.
La industria del automóvil se vio muy afectada por la recesión provocada por la Dodge Line de 1949 . Toyota Motor Corporation ralentizó la recaudación de ingresos por ventas debido a los efectos del control de la inflación y la fijación de un tipo de cambio único. [3] La razón por la que estalló la inflación en Japón fue que el gobierno japonés gastó una gran cantidad de dinero para apoyar a los soldados que regresaban a Japón y las retiradas del extranjero y luego, aumentaron la moneda. Desde el fondo, el Cuartel General decidió establecer un tipo de cambio único de 360 yenes por dólar para estabilizar la economía japonesa. Debido a la influencia de la recesión, la demanda de automóviles disminuyó aún más. Además, el precio de los materiales para los automóviles aumentó [2] y la gestión del efectivo se deterioró considerablemente. [3] Así se deterioró considerablemente la gestión de la empresa. Ante esto, Kiichiro salió a vender junto con los ejecutivos y fue a cobrar las cuentas por cobrar. Además, hizo todo lo posible para ahorrar dinero para materiales, pero había un límite y, al final, hubo un déficit de 22 millones de yenes cada mes. [8] Debido a la recesión de Dodge Line, más de 8000 empresas quebraron durante el año de 1949. [2]
En agosto de 1949, la empresa finalmente propuso recortar el 10% de los salarios y reducir el pago de jubilación a la mitad. Como resultado, la empresa prometió no despedir a los empleados, en lugar de aceptar una reducción salarial del 10%. [3] [8] En esta circunstancia, las otras empresas automotrices renunciaron a su fuerza laboral. Por ejemplo, en Nihon Denso (actualmente Denso ), fundada en diciembre de 1949, surgió un conflicto laboral por la reorganización del personal. El 31 de marzo de 1950, cuatro meses después de su creación, Nihon Denso anunció un plan de reestructuración de la empresa que incluía una reducción de personal de 473 personas. [9] En tal situación, la razón por la que Kiichiro no realizó una reducción de personal fue que experimentó el problema de empleo en Toyota Industries Corporation durante la Depresión de Showa en 1930, [3] por lo que decidió que tal situación nunca volvería a ocurrir. Además, el avance en el negocio del automóvil fue también una medida para evitar que se repitieran los problemas de empleo debidos a la diversificación empresarial. Por lo tanto, trató absolutamente de evitar la reducción de personal. [5] Kiichiro visitaba los bancos de la ciudad todos los días para obtener cuentas financieras. [8] Después de todo, ninguna institución financiera proporcionó los fondos para la empresa. Sin embargo, Shotaro Kamiya, que era director general de ventas, solicitó persistentemente la provisión de financiación a Sogo Takanashi, que era director de sucursal del Banco de Japón, sucursal de Nagoya. Después, finalmente, se formó un sindicato formado por 24 bancos mediante la colocación del Banco de Japón. Toyota Motor Company podría obtener 188,2 millones de yenes en préstamos, sujeto a la formulación del plan de reconstrucción de Toyota. [10] De esta manera, Kiichiro superó la crisis de quiebras de 1949.
A pesar de la fuerte promoción de medidas de racionalización de la gestión, el rendimiento empresarial de la empresa nunca se recuperó. La razón es que el 25 de octubre de 1949 el Cuartel General emitió un "Memorando sobre la eliminación total de las restricciones a la producción y venta de automóviles". [11] Como resultado, la producción y venta de automóviles se volvió en principio libre, [3] pero en cuanto al suministro de materiales de producción, se mantuvo el sistema de asignación y distribución por parte del Ministerio de Comercio Internacional e Industria, y los precios de los materiales y los automóviles permanecieron regulados. Además, si bien los precios controlados de los materiales aumentaron gradualmente a partir de entonces, mientras que los precios controlados de los automóviles permanecieron sin cambios hasta abril de 1950, la rentabilidad del negocio del automóvil siguió siendo extremadamente difícil. No sólo Toyota Motor Corporation sino también Nissan Motor Corporation e Isuzu Motors Corporation empeoraron su desempeño comercial. Durante los cuatro meses y medio comprendidos entre el 16 de noviembre de 1949 y el 31 de marzo de 1950, la pérdida fue de 76,52 millones de yenes, [12] por lo que el Sindicato de Trabajadores de Toyota consideró que el recorte de personal era inevitable y se estableció un sistema de cuasi lucha en Marzo del mismo año. Desde entonces, las negociaciones entre los trabajadores y la dirección se han intensificado hasta convertirse en disputas de larga data. Bajo tal tensión, Kiichiro, que originalmente era hipertenso, enfermó, por lo que las negociaciones con el sindicato fueron manejadas por el ejército de la dirección en lugar de Kiichiro. [3] [2] Sin embargo, el 22 de abril de 1950, la empresa anunció que realizaría 1.600 bajas voluntarias al sindicato. Por otro lado, como la empresa había prometido no despedir a su personal, el sindicato naturalmente se enfureció y continuó con huelgas extremas. Las huelgas continuaron diariamente durante aproximadamente dos meses después de la declaración, lo que provocó que la producción en abril y mayo cayera un 70% con respecto a su promedio anterior. [13] Dado que la empresa quedaría destruida tal como estaba, el 5 de junio de 1950, Kiichiro anunció que dimitiría como presidente para asumir esta serie de responsabilidades. Con su jubilación, la huelga terminó finalmente. Todos quedaron impactados por la renuncia de Kiichiro, y el sindicato también respetaba a Kiichiro. [3]
Tras retirarse del cargo de presidente, creó un laboratorio en su casa de Okamoto, Setagaya, Tokio, y trabajó todos los días para diseñar un pequeño helicóptero. [14] El 27 de marzo de 1952, Toyoda murió tras sufrir una caída. Se pensó que la caída se debió a una hemorragia cerebral provocada por una enfermedad crónica. Tenía 57 años.
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