El English Electric Lightning es un avión de combate británico que sirvió como interceptor durante las décadas de 1960, 1970 y finales de 1980. Es capaz de alcanzar una velocidad máxima superior a Mach 2. El Lightning fue diseñado, desarrollado y fabricado por English Electric . Después de que EE se fusionara con otros fabricantes de aeronaves para formar la British Aircraft Corporation, se comercializó como BAC Lightning . Fue operado por la Real Fuerza Aérea (RAF), la Fuerza Aérea de Kuwait (KAF) y la Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF).
Una característica única del diseño del Lightning es la configuración vertical y escalonada de sus dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon dentro del fuselaje. El Lightning fue diseñado y desarrollado como un interceptor para defender los aeródromos de la fuerza nuclear estratégica británica " V bomber " [4] del ataque de los futuros bombarderos supersónicos soviéticos con armas nucleares , como el que surgió como el Tupolev Tu-22 "Blinder", pero posteriormente también fue necesario para interceptar otros aviones bombarderos como el Tupolev Tu-16 ("Badger") y el Tupolev Tu-95 ("Bear").
El Lightning tiene una velocidad , un techo de sustentación y una velocidad excepcionales; los pilotos han descrito volarlo como "estar atado a un cohete". [1] Este rendimiento y el suministro de combustible inicialmente limitado significaron que sus misiones estaban dictadas en gran medida por su alcance limitado. [5] Los desarrollos posteriores proporcionaron un mayor alcance y velocidad junto con capacidad de reconocimiento aéreo y ataque terrestre . Los accesorios del tanque de combustible sobre las alas se instalaron en la variante F6 y le dieron un alcance extendido, pero limitaron la velocidad máxima a unas 1.000 millas por hora (1.600 km/h). [6]
Tras su retirada por parte de la RAF el 30 de abril de 1988, [3] muchos de los aviones restantes pasaron a formar parte de museos. Hasta 2009, tres Lightning se mantuvieron en vuelo en Thunder City , en Ciudad del Cabo (Sudáfrica). En septiembre de 2008, la Institution of Mechanical Engineers (Institución de Ingenieros Mecánicos) concedió al Lightning su premio Engineering Heritage Award en una ceremonia celebrada en el aeródromo de Warton de BAE Systems (la sucesora de BAC) . [7]
La especificación para el avión siguió a la cancelación de la especificación E.24/43 de 1942 del Ministerio del Aire para aviones de investigación supersónicos que había dado lugar al programa Miles M.52 . [8] Teddy Petter , ex diseñador jefe de Westland Aircraft , que había sido contratado por English Electric en 1944 para dirigir una oficina para desarrollar aviones en lugar de simplemente hacer diseños de otros fabricantes, fue un entusiasta defensor temprano de la necesidad de Gran Bretaña de desarrollar un avión de combate supersónico. En 1947, Petter se acercó al Ministerio de Suministros (MoS) con su propuesta, y en respuesta se emitió la Especificación ER.103 para un solo avión de investigación, que debía ser capaz de volar a Mach 1,5 (1.593 km/h; 990 mph) y 50.000 pies (15.000 m). [9]
Petter inició una propuesta de diseño con Frederick Page [a] liderando el diseño y Ray Creasey [b] responsable de la aerodinámica. [10] Para julio de 1948 su propuesta incorporó la configuración de motor apilado y un plano de cola montado en alto. Como fue diseñado para Mach 1.5, el borde de ataque del ala fue barrido hacia atrás 40° para mantenerlo alejado del cono de Mach . [11] Esta propuesta fue presentada en noviembre de 1948, [12] y en enero de 1949 el proyecto fue designado P.1 por English Electric. [ cita requerida ] El 29 de marzo de 1949 el MoS otorgó la aprobación para comenzar el diseño detallado, desarrollar modelos de túnel de viento y construir una maqueta de tamaño real. [12]
El diseño que se había desarrollado durante 1948 evolucionó aún más durante 1949 para mejorar aún más el rendimiento, tomando muchas señales de diseño del CAC CA-23. [10] Para lograr Mach 2, el barrido del ala se aumentó a 60° con los alerones movidos a las puntas del ala. [13] A fines de 1949, las pruebas en el túnel de viento de baja velocidad mostraron que el ala generaba un vórtice que causaba una gran corriente descendente en el plano de cola; este problema se resolvió bajando la cola por debajo del ala. [13] Después de la renuncia de Petter de English Electric, Page asumió como líder del equipo de diseño para el P.1 [14] y la gestión de la oficina de diseño de EE. En 1949, el Ministerio de Abastecimiento había emitido la Especificación F23/49, que amplió el alcance del ER103 para incluir maniobras a nivel de caza. El 1 de abril de 1950, English Electric recibió un contrato para dos fuselajes voladores , así como un fuselaje estático, designado P.1 . [15]
El Royal Aircraft Establishment no estaba de acuerdo con la elección de Petter del ángulo de barrido (60 grados) y la posición del estabilizador horizontal (baja), considerándola peligrosa. Para evaluar los efectos del barrido del ala y la posición del estabilizador horizontal en la estabilidad y el control del diseño de Petter, Short Brothers recibió un contrato del Ministerio de Abastecimiento para producir el Short SB.5 a mediados de 1950. [16] Se trataba de un avión de investigación de baja velocidad que podía probar ángulos de barrido de 50 a 69 grados y posiciones del estabilizador horizontal altas o bajas. Las pruebas con las alas y la cola ajustadas a la configuración P.1 comenzaron en enero de 1954 y confirmaron que esta combinación era la correcta. [17]
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A partir de 1953, los primeros tres prototipos de aviones se construyeron a mano en el aeródromo de Samlesbury , donde se construyeron todos los Lightning. [18] Estos aviones recibieron los números de serie WG760 , WG763 y WG765 (el fuselaje de prueba estructural). [19] Los prototipos estaban propulsados por turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire sin recalentar , ya que los motores Rolls-Royce Avon seleccionados se habían retrasado debido a sus propios problemas de desarrollo. [20] Como no había espacio en el fuselaje para el combustible, las delgadas alas eran los tanques de combustible y, dado que también proporcionaban espacio para el tren de aterrizaje principal estibado, la capacidad de combustible era relativamente pequeña, lo que daba a los prototipos una resistencia extremadamente limitada , y los estrechos neumáticos alojados en las delgadas alas se desgastaban rápidamente si había algún componente de viento cruzado durante el despegue o el aterrizaje. [21] Exteriormente, los prototipos se parecían mucho a la serie de producción, pero se distinguían por la entrada de aire triangular redondeada sin cuerpo central en la nariz, la aleta corta y la falta de equipo operativo. [1]
El 9 de junio de 1952, se decidió que habría una segunda fase de prototipos construidos para desarrollar el avión hacia la consecución de Mach 2.0 (2.450 km/h; 1.522 mph); estos fueron designados P.1B mientras que los tres prototipos iniciales fueron reclasificados retroactivamente como P.1A . [22] El P.1B fue una mejora significativa del P.1A. Si bien era similar en aerodinámica, estructura y sistemas de control, incorporó amplias alteraciones en el fuselaje delantero, motores Rolls-Royce Avon R24R recalentados, un cono de entrada de cuerpo central cónico , recalentamiento variable de la boquilla y provisión para sistemas de armas integrados con el ADC y el radar AI.23 . [23] [24] Se construyeron tres prototipos P.1B, a los que se les asignaron los números de serie XA847, XA853 y XA856. [25]
En mayo de 1954, el WG760 y su equipo de apoyo fueron trasladados a la RAF Boscombe Down para realizar pruebas de rodaje en tierra previas al vuelo; en la mañana del 4 de agosto de 1954, el WG760 , pilotado por Roland Beamont , voló por primera vez desde Boscombe Down. [26] Una semana después, el WG760 logró oficialmente el vuelo supersónico por primera vez, habiendo superado la velocidad del sonido durante su tercer vuelo. [24] Durante su primer vuelo, el WG760 había superado sin saberlo Mach 1 (1225 km/h; 761 mph), pero debido a un error de posición , el medidor de Mach solo mostró un máximo de Mach 0,95 (1164 km/h; 723 mph). El suceso se advirtió durante el análisis de los datos de vuelo unos días después. [27] Si bien el WG760 había demostrado que el diseño del P.1 era viable, estaba limitado a Mach 1,51 (1.850 km/h; 1.149 mph) debido a los límites de estabilidad direccional . En mayo de 1956, el P.1 recibió el nombre de "Lightning", que se dice que fue seleccionado en parte para reflejar las capacidades supersónicas del avión. [28]
En 1955, el Ministerio del Aire se enteró del Tupolev Tu-22 , cuya entrada en servicio estaba prevista para 1962. Podía volar durante periodos relativamente largos a Mach 1,2 (1.470 km/h; 913 mph) y tenía una velocidad de ataque de Mach 1,5. Contra un objetivo que volara a estas velocidades, los interceptores Gloster Javelin existentes serían inútiles; su armamento principal, el De Havilland Firestreak, sólo podía atacar por la retaguardia y el Tu-22 se alejaría del Javelin en esa aproximación. Una versión más rápida, el "Javelin de ala delgada", ofrecería un rendimiento supersónico limitado y lo haría marginalmente útil contra el Tu-22, mientras que un nuevo misil, el " Red Dean ", permitiría ataques frontales. Esta combinación sería algo útil contra el Tu-22, pero de uso marginal si se introdujeran bombarderos más rápidos. En enero de 1955, el Ministerio del Aire emitió el Requisito Operacional F.155, que exigía un diseño más rápido que pudiera ir armado con un Firestreak mejorado, conocido como "Blue Vesta", o con un Red Dean mejorado, conocido como " Red Hebe ". El Javelin de ala delgada fue cancelado en mayo de 1956.
En marzo de 1957, Duncan Sandys publicó el Libro Blanco de Defensa de 1957 , en el que se esbozaba el cambiante entorno estratégico debido a la introducción de misiles balísticos con ojivas nucleares. Aunque los misiles de la época tenían una precisión relativamente baja en comparación con un bombardero tripulado, cualquier pérdida de eficacia podía compensarse con el rendimiento cada vez mayor de la ojiva. Esto sugería que no había ningún objetivo que no pudiera alcanzarse con misiles, y Sandys creía que era poco probable que los soviéticos utilizaran bombarderos como su principal método de ataque más allá de mediados o finales de la década de 1960.
Esto dejó sólo un breve período, desde 1957 hasta algún momento de la década de 1960, en el que los bombarderos siguieron siendo una amenaza. Sandys consideró que la inminente introducción del misil tierra-aire Bloodhound Mk. II ofrecería suficiente protección contra los bombarderos. El Ministerio del Aire no estuvo de acuerdo; señaló que el Tu-22 entraría en servicio antes que el Bloodhound II, dejando al Reino Unido expuesto a ataques sorpresa. [29] Sandys finalmente estuvo de acuerdo en que esto era un problema, pero señaló que el F.155 entraría en servicio después del Bloodhound, al igual que un SAM mejorado, el " Blue Envoy ". El F.155 fue cancelado el 29 de marzo de 1957 y el Blue Envoy en abril. [30]
Para satisfacer la necesidad inmediata de un interceptor supersónico, se seleccionó al Lightning para producción. El avión ya estaba volando, y el P.1B mejorado estaba a sólo unas semanas de su primer vuelo. Los Lightning con el Firestreak podrían estar operativos años antes que el Bloodhound II, y la velocidad del avión lo convertiría en una potente amenaza contra el Tu-22 incluso en una persecución por detrás. Para mejorar aún más su capacidad, en julio de 1957 se reactivó el programa Blue Vesta en una forma ligeramente simplificada, permitiendo ataques frontales contra un avión cuyo fuselaje se calentaba por fricción superficial mientras volaba a velocidad supersónica. En noviembre de 1957, el misil pasó a llamarse " Red Top ". Esto permitiría al Lightning atacar a bombarderos aún más rápidos mediante una aproximación en curso de colisión. Así, lo que originalmente había sido un avión sin una misión más allá de las pruebas ahora fue seleccionado como el próximo caza de primera línea del Reino Unido.
El 4 de abril de 1957, Beamont realizó el primer vuelo del P.1B XA847 , superando Mach 1 durante este vuelo. [27] [31] Durante las primeras pruebas de vuelo del P.1B se alcanzaron velocidades diarias superiores a 1.000 mph. Durante este período, el Fairey Delta 2 (FD2) mantuvo el récord mundial de velocidad de 1.132 millas por hora (1.822 km/h) logrado el 10 de marzo de 1956 y mantenido hasta diciembre de 1957. Si bien el P.1B era potencialmente más rápido que el FD2, carecía de la capacidad de combustible para proporcionar un vuelo en cada dirección a la velocidad máxima para reclamar el récord de acuerdo con las reglas internacionales. [32]
En 1958, dos pilotos de pruebas del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Andy Anderson y Deke Slayton , tuvieron la oportunidad de familiarizarse con el P.1B. Slayton, que posteriormente fue seleccionado como uno de los astronautas del Mercury , comentó:
El P.1 era un avión fantástico, con el fácil manejo del F-86 y el rendimiento de un F-104. Su único inconveniente era que no tenía ningún alcance... Sin embargo, si miro hacia atrás, tengo que decir que el P.1 fue mi avión favorito de todos los tiempos. [33]
A finales de octubre de 1958, el avión recibió el nombre oficial y formal de "Lightning". [34] El evento se celebró al estilo tradicional en un hangar de la RAE Farnborough , y el prototipo XA847 tenía el nombre "Lightning" recién pintado en el morro, frente al RAF Roundel, que casi lo cubría. [34] Se colocó una botella de champán junto al morro en una plataforma especial para aplastar la botella contra el costado del avión de manera segura. El honor de aplastar la botella le correspondió al Jefe del Estado Mayor del Aire , Sir Dermot Boyle . [34]
El 25 de noviembre de 1958, el P.1B XA847 , pilotado por Roland Beamont, alcanzó Mach 2 por primera vez [35] [36] en un avión británico. [1] Esto lo convirtió en el segundo avión de Europa occidental en alcanzar Mach 2, el primero fue el Dassault Mirage III francés poco más de un mes antes, el 24 de octubre de 1958. [37]
El primer Lightning operativo, designado Lightning F.1 , fue diseñado como un interceptor para defender los aeródromos de la V Force junto con los misiles Bristol Bloodhound de "última hora" ubicados en el aeródromo de bombarderos, por ejemplo, en RAF Marham , o en sitios dedicados a misiles cerca del aeródromo, por ejemplo, en RAF Woodhall Spa cerca de la estación Vulcan del 3.º escuadrón RAF Coningsby . Los aeródromos de bombarderos, junto con los aeródromos de dispersión , serían los objetivos de mayor prioridad en el Reino Unido para las armas nucleares enemigas. Para realizar mejor esta misión de intercepción, se hizo hincapié en la velocidad de ascenso, la aceleración y la velocidad, en lugar del alcance (originalmente se especificó un radio de operación de 150 millas (240 km) desde los aeródromos de bombarderos V) y la resistencia. Estaba equipado con dos cañones ADEN de 30 mm delante del parabrisas de la cabina y un paquete de armas de fuselaje intercambiable que contenía dos cañones ADEN adicionales, 48 cohetes aire-aire no guiados de dos pulgadas (51 mm) o dos misiles aire-aire de Havilland Firestreak . [38] El radar de a bordo Ferranti AI.23 proporcionaba guía y alcance de misiles, así como funciones de búsqueda y seguimiento. [39]
Las siguientes dos variantes del Lightning, el Lightning F.1A y el F.2 , incorporaron cambios de diseño relativamente menores; para la siguiente variante, el Lightning F.3 , fueron más extensos. El F.3 tenía motores Rolls-Royce Avon 301R de mayor empuje, una aleta cuadrada más grande y un cono de entrada reforzado que permitía una distancia de servicio de hasta Mach 2,0 (2450 km/h; 1522 mph) (el F.1, F.1A y F.2 estaban limitados a Mach 1,7 (2083 km/h; 1294 mph)). [40] El radar AI23B y el misil Red Top ofrecían una capacidad de ataque al hemisferio delantero y la eliminación del cañón de morro. Los nuevos motores y la aleta hicieron del F.3 el Lightning de mayor rendimiento hasta el momento, pero con un consumo de combustible aún mayor y el consiguiente alcance más corto. La siguiente variante, el Lightning F.6 , ya estaba en desarrollo, pero existía la necesidad de una solución provisional para abordar parcialmente las deficiencias del F.3, el Interim F.Mk6 .
El F.Mk6 Interim introdujo dos mejoras: un nuevo tanque de combustible ventral no desechable de 2.800 L [41] y un nuevo borde de ataque del ala curvado y cónico que incorporaba un tanque de combustible ligeramente más grande , lo que elevaba el combustible interno utilizable total en 3.260 L [716 galones imperiales]. El ala curvada cónicamente mejoraba la maniobrabilidad, especialmente a mayores altitudes, y el tanque ventral casi duplicaba el combustible disponible. El aumento de combustible fue bienvenido, pero la falta de armamento de cañón se consideró una deficiencia. Se pensó que el cañón sería útil en una intercepción en tiempos de paz para disparar tiros de advertencia para alentar a un avión a cambiar de rumbo o aterrizar. [42]
El Lightning F.6 era originalmente casi idéntico al F.3A con la excepción de que podía llevar dos tanques de combustible de 260 galones imperiales (1200 L) en pilones sobre las alas. Estos tanques se podían desechar en caso de emergencia y le dieron al F.6 una capacidad de despliegue sustancialmente mejorada. Quedaba una deficiencia evidente: la falta de cañón. Esto finalmente se corrigió en forma de un tanque ventral modificado con dos cañones ADEN montados en el frente. La adición del cañón y su munición redujo la capacidad de combustible del tanque de 610 a 535 galones imperiales (2770 a 2430 L). [41]
El Lightning F.2A fue un F.2 mejorado con el ala arqueada, la aleta cuadrada y el tanque ventral de 610 galones imperiales (2800 L). El F.2A mantuvo el misil AI23 y Firestreak, el cañón frontal y los motores Avon 211R anteriores. [43] Aunque el F.2A carecía del empuje de los Lightning posteriores, tenía el alcance táctico más largo de todas las variantes del Lightning y se utilizó para la intercepción a baja altitud sobre Alemania Occidental .
El Lightning F.53 , también conocido como Export Lightning , fue desarrollado como una iniciativa privada por BAC. Si bien el Lightning se había originado como un avión de interceptación, esta versión debía tener una capacidad multifunción para intercambiar rápidamente entre tareas de interceptación, reconocimiento y ataque terrestre. [44] El F.53 se basó en la estructura y la aviónica del F.6, incluido el gran tanque de combustible ventral, el ala arqueada y los pilones sobre las alas para los tanques de caída del F.6, pero incorporó un par adicional de puntos duros debajo del ala exterior. Estos puntos duros podrían equiparse con pilones para armamento aire-tierra , incluidas dos bombas de 1000 lb (450 kg) o cuatro cápsulas de cohetes SNEB , cada una con dieciocho cohetes de 68 mm. Un paquete de cañones que llevara dos cañones ADEN y 120 rondas cada uno podría reemplazar la parte delantera del tanque de combustible ventral. [45] [c] Los paquetes alternativos intercambiables en el fuselaje delantero llevaban dos misiles Firestreak, dos misiles Red Top, lanzadores retráctiles gemelos para 44 cohetes de 2 pulgadas (50 mm) o una cápsula de reconocimiento equipada con cinco cámaras Vinten Tipo 360 de 70 mm. [47]
BAC también propuso despejar los puntos duros sobre las alas para el transporte de armas, así como tanques de lanzamiento , con cápsulas combinadas de cohetes y combustible Matra JL-100 adicionales (cada una conteniendo 18 cohetes SNEB de 68 mm (2,7 pulgadas ) y 50 galones imperiales (227 L ) de combustible) o bombas de 1.000 libras (450 kg) como posibles opciones. Esto podría dar una carga máxima de armas de ataque terrestre para un Lightning de exportación desarrollado de seis bombas de 1.000 libras (450 kg) o cohetes de 44 × 2 pulgadas (51 mm) y cohetes de 144 × 68 mm. [48] [49] El Lightning T.55 era la variante de exportación de dos asientos; a diferencia de los biplazas de la RAF, el T.55 estaba equipado para tareas de combate. El T.55 tenía un fuselaje muy similar al T.5, aunque también usaba el ala y el gran tanque ventral del F.6. [50] El Export Lightning tenía todas las capacidades de los Lightning de la RAF, como una velocidad de ascenso excepcional y una maniobrabilidad ágil. El Export Lightning también conservaba la dificultad del mantenimiento y las tasas de servicio se vieron afectadas. El F.53 era en general bien considerado por sus pilotos y su adaptación a múltiples funciones demostró la habilidad de sus diseñadores. [51]
En 1963, BAC Warton estaba trabajando en el diseño preliminar de un Lightning biplaza con un ala de geometría variable , basado en el Lightning T.5. Además del ala de barrido variable , que debía inclinarse hacia atrás entre 25 y 60 grados, el diseño propuesto presentaba un paquete ventral extendido para una mayor capacidad de combustible, un carenado de aleta dorsal agrandado, un gancho de detención y un tren de aterrizaje revisado que se retraía hacia adentro. El avión fue diseñado para ser compatible con los portaaviones existentes de la Royal Navy . El concepto VG Lightning fue revisado para convertirse en un interceptor terrestre destinado a la RAF el año siguiente. [52] Se sugirieron varios motores alternativos al Avon, como el nuevo motor Rolls-Royce Spey . Es probable que el VG Lightning hubiera adoptado un morro sólido (moviendo la entrada de aire a los lados o al fuselaje superior) para instalar un radar más grande y con mayor capacidad. [53]
El Lightning tenía varias características de diseño distintivas, siendo la principal la disposición de dos motores, el ala delta con muescas y el plano de cola montado bajo. Los motores apilados verticalmente y escalonados longitudinalmente fueron la solución ideada por Petter para cumplir con los requisitos conflictivos de minimizar el área frontal, proporcionar un flujo de aire del motor sin perturbaciones en un amplio rango de velocidades y empaquetar dos motores para proporcionar suficiente empuje para cumplir con los objetivos de rendimiento. La inusual configuración superpuesta/subida permitió el empuje de dos motores, con la resistencia equivalente a solo 1,5 motores montados uno al lado del otro, una reducción de la resistencia del 25% sobre las instalaciones de dos motores más convencionales. [54] Los motores eran alimentados por una sola entrada de morro (con cono de entrada), con el flujo dividido verticalmente detrás de la cabina, y las toberas apiladas firmemente, metiendo efectivamente un motor detrás de la cabina. El resultado fue un área frontal baja, una entrada eficiente y un excelente manejo de un solo motor sin problemas de empuje asimétrico. Como los motores estaban muy juntos, era probable que una falla no controlada de uno de ellos dañara al otro. Si se deseaba, se podía apagar un motor en vuelo y hacer funcionar el motor restante a una configuración de potencia más eficiente que aumentaba el alcance o la resistencia; [55] [56] aunque esto rara vez se hacía en condiciones operativas porque no habría energía hidráulica si el motor restante fallara. [57]
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Los aviones de producción fueron propulsados por varios modelos del motor Avon. Este motor fue inicialmente calificado como capaz de generar 11.250 lbf (50,0 kN) de empuje en seco, pero al emplear el postquemador de cuatro etapas esto aumentó a un empuje máximo de 14.430 lbf (64,2 kN). Los modelos posteriores del Avon presentaron, además de un mayor empuje, un sistema de recalentamiento completamente variable. [58] Se utilizó una pintura especial que reflejaba el calor y que contenía oro para proteger la estructura del avión de la carcasa caliente del motor que podía alcanzar temperaturas de 600 °C (1.000 °F). En condiciones óptimas, una instalación de mantenimiento bien equipada tardaba cuatro horas en realizar un cambio de motor, por lo que se desarrollaron bancos de pruebas en tierra especializados para acelerar el mantenimiento y eliminar la necesidad de realizar un recorrido completo del motor en tierra después de algunas tareas de mantenimiento. [59] La configuración de motores apilados complicó el trabajo de mantenimiento, y la fuga de fluido del motor superior era un peligro de incendio recurrente . [60] El riesgo de incendio se redujo, pero no se eliminó, después del trabajo de reparación durante el desarrollo. [61] Para su extracción, el motor inferior n.° 1 se quitó desde debajo de la aeronave, después de quitar el tanque ventral y los paneles de acceso al fuselaje inferior, bajando el motor, mientras que el motor superior n.° 2 se levantó desde arriba a través de secciones extraíbles en la parte superior del fuselaje.
El fuselaje estaba muy compacto, sin dejar espacio para el tanque de combustible o el tren de aterrizaje principal. Si bien el ala delta con muescas carecía del volumen de un ala delta estándar, cada ala contenía un tanque de combustible principal de tres secciones bastante convencional y un tanque de borde de ataque, con capacidad para 312 imp gal (1420 L); los flaps del ala también contenían cada uno un tanque de combustible de 33 imp gal (150 L) y un recuperador de combustible con 5 imp gal (23 L) adicionales , lo que elevaba la capacidad interna total de combustible del avión a 700 imp gal (3200 L). El tren de aterrizaje principal estaba intercalado fuera de los tanques principales y detrás de los tanques del borde de ataque, con los tanques de combustible de los flaps detrás. [39] Las largas patas del tren de aterrizaje principal se retraían hacia la punta del ala, lo que requería un neumático principal excepcionalmente delgado inflado a la alta presión de 330-350 psi (23-24 bar; 2300-2400 kPa). [62] Al aterrizar, el motor n.° 1 generalmente se apagaba durante el rodaje para evitar el desgaste de los frenos, ya que mantener ambos motores funcionando al ralentí era suficiente para impulsar al Lightning a 80 mph si no se usaban los frenos. [34] Se instalaron frenos antibloqueo Dunlop Maxaret .
La capacidad de combustible del Lightning se incrementó con un tanque de combustible ventral conformado. Se planeó ubicar un paquete de motor de cohete que contenía un motor Napier Double Scorpion y 200 imp gal (910 L) de peróxido de alto rendimiento (HTP) para impulsar la turbobomba del cohete y actuar como oxidante, en lugar del tanque ventral y aumentaría el rendimiento si se instalaban motores sin postcombustión. El combustible para el cohete provendría del suministro de combustible del avión. La opción del motor de cohete se canceló en 1958 cuando se estableció que el rendimiento con motores Avon con postcombustión era aceptable. [63] El almacén ventral se usó rutinariamente como un tanque de combustible adicional, con capacidad para 247 imp gal (1120 L) de combustible utilizable. [39] En variantes posteriores del Lightning, se podía instalar un paquete de armas ventral para equipar la aeronave alternativamente con diferentes armamentos, incluidos misiles, cohetes y cañones. [64]
Las primeras versiones del Lightning estaban equipadas con el radar monopulso AI.23 desarrollado por Ferranti , que estaba ubicado justo en la parte delantera del fuselaje dentro de un cono de entrada en el centro de la entrada del motor. La información del radar se mostraba en una pantalla de visualización frontal temprana y era administrada por computadoras de a bordo. [65] El AI.23 admitía varios modos operativos, que incluían búsqueda autónoma, seguimiento automático de objetivos y medición de distancia para todas las armas; la mira de ataque del piloto proporcionaba un ángulo de avance derivado giroscópicamente y una medición estadiamétrica de respaldo para el disparo de armas. [39] El radar y la mira se denominaron colectivamente AIRPASS, por "Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System" (Sistema de radar de interceptación aérea y mira de ataque del piloto). El radar se mejoró sucesivamente con la introducción de variantes más capaces del Lightning, como la guía para el misil Red Top. [66]
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La cabina del Lightning fue diseñada para cumplir con la especificación OR946 de la RAF para tecnología de navegación aérea táctica, y por lo tanto contaba con un sistema de visualización de instrumentos de vuelo integrado , un piloto automático Elliott Bros (Londres) Ltd [67] , un lector giroscópico de referencia maestra, un sistema de autoataque y un sistema de aterrizaje por instrumentos. [68] A pesar del escepticismo inicial sobre el sistema centralizado de detección y advertencia de la aeronave, el sistema demostró sus méritos durante el programa de desarrollo y fue rediseñado para lograr una mayor confiabilidad. [69] Las comunicaciones incluían radios UHF y VHF y un enlace de datos . [70] A diferencia de la generación anterior de aeronaves que usaba oxígeno gaseoso para soporte vital, el Lightning empleaba un aparato basado en oxígeno líquido para el piloto; la presurización y el acondicionamiento de la cabina se mantenían mediante tomas de los compresores del motor. [71]
La electricidad se suministraba a través de una turbina impulsada por aire de purga alojada en el fuselaje trasero, que impulsaba un alternador de CA y un generador de CC . Este enfoque era inusual, ya que la mayoría de las aeronaves usaban generadores/alternadores impulsados por ejes de transmisión para la energía eléctrica. Una batería de CC de 28 V proporcionaba energía de respaldo de emergencia. El autor de aviación Kev Darling afirmó sobre el Lightning: "Nunca antes un caza había sido tan dependiente de la electrónica". [72] Cada motor estaba equipado con un par de bombas hidráulicas, una de las cuales alimentaba los sistemas de control de vuelo y la otra alimentaba el tren de aterrizaje, los flaps y los frenos aerodinámicos . Se utilizaron circuitos hidráulicos conmutables para redundancia en caso de fuga u otro fallo. Una combinación de frenos antideslizantes Dunlop Maxaret [57] en las ruedas principales y un paracaídas de frenado Irvin Air Chute [73] desaceleraban la aeronave durante el aterrizaje. También se instaló un gancho de cola . [74] Los acumuladores en los frenos de las ruedas funcionaban como respaldo del sistema hidráulico, proporcionando un frenado mínimo. [75] Por encima de una cierta velocidad aerodinámica, un motor parado funcionaría como un molino de viento, es decir, continuaría girando gracias al aire que fluye a través de él de manera similar a una turbina de aire comprimido , suficiente para generar la potencia hidráulica adecuada para los controles motorizados durante el vuelo. [67]
Hacia el final de su servicio, el Lightning fue superado cada vez más por los nuevos cazas, principalmente debido a la obsolescencia de la aviónica y el armamento. El radar tenía un alcance limitado y no tenía capacidad de seguimiento durante el escaneo , y solo podía detectar objetivos en un arco estrecho (40°). Si bien English Electric desarrolló y demostró con éxito un sistema de ataque automático por rumbo de colisión, no se adoptó debido a preocupaciones por el costo. [76] [77] Se plantearon planes para complementar o reemplazar los obsoletos misiles Red Top y Firestreak con los modernos misiles AIM-9L Sidewinder para ayudar a rectificar parte de la obsolescencia, pero estas ambiciones no se hicieron realidad debido a la falta de financiación. [76] [78] Una alternativa a la modernización de los aviones existentes habría sido el desarrollo de variantes más avanzadas; un Lightning propuesto con ala de barrido variable probablemente habría involucrado la adopción de un nuevo motor y radar y BAC creía que aumentaría significativamente el rendimiento, pero finalmente no se llevó a cabo. [53]
El Lightning fue diseñado como caza interceptor. Como tal, probablemente tiene la velocidad de ascenso más rápida de cualquier avión de combate – Flight International , 21 de marzo de 1968 [79]
El Lightning poseía una notable velocidad de ascenso . Era famoso por su capacidad de rotar rápidamente desde el despegue para ascender casi verticalmente desde la pista, aunque esto no producía el mejor tiempo para alcanzar la altitud. La maniobra de parada de cola, característica del Lightning, intercambiaba velocidad aerodinámica por altitud; podía reducir la velocidad hasta velocidades cercanas a la pérdida antes de comenzar el vuelo nivelado. El perfil de ascenso óptimo del Lightning requería el uso de postcombustión durante el despegue. Inmediatamente después del despegue, el morro se bajaba para una aceleración rápida a 430 nudos (800 km/h; 490 mph) IAS antes de iniciar un ascenso, estabilizándose a 450 nudos (830 km/h; 520 mph). Esto produciría una velocidad de ascenso constante de aproximadamente 20.000 pies/min (100 m/s). [62] [d] Alrededor de 13.000 pies (4.000 m) el Lightning alcanzaría Mach 0,87 (1.009 km/h; 627 mph) y mantendría esta velocidad hasta llegar a la tropopausa , 36.000 pies (11.000 m) en un día estándar. [e] Si ascendieran más, los pilotos acelerarían a velocidad supersónica en la tropopausa antes de reanudar el ascenso. [41] [62] Un Lightning volando con un perfil de ascenso óptimo alcanzaría los 36.000 pies (11.000 m) en menos de tres minutos. [62]
El techo oficial del Lightning se mantuvo en secreto. Los documentos de baja seguridad de la RAF a menudo indicaban "más de 60.000 pies (18.000 m)". En septiembre de 1962, el Mando de Cazas de la RAF organizó pruebas de interceptación en Lockheed U-2A a alturas de alrededor de 60.000-65.000 pies (18.000-20.000 m), que estaban estacionados temporalmente en la RAF Upper Heyford para monitorear las pruebas nucleares soviéticas . [80] [81] [82] Se desarrollaron técnicas de ascenso y perfiles de vuelo para poner al Lightning en una posición de ataque adecuada. Para evitar arriesgar al U-2, no se le permitió al Lightning acercarse a menos de 5.000 pies (1.500 m) y no podía volar por delante del U-2. Para las intercepciones, cuatro Lightning F1A realizaron 18 salidas en solitario. Las salidas demostraron que, con GCI , se podían realizar intercepciones exitosas a una altitud de hasta 65.000 pies (20.000 m). Debido a la sensibilidad, se evitaron deliberadamente los detalles de estos vuelos en los libros de registro de los pilotos. [83] [ página necesaria ]
En 1984, durante un ejercicio de la OTAN, el teniente de vuelo Mike Hale interceptó un U-2 a una altura que previamente habían considerado segura (que se pensaba que era de 66.000 pies (20.000 m)). Los registros muestran que Hale también ascendió a 88.000 pies (27.000 m) en su Lightning F.3 XR749 . Este no fue un vuelo nivelado sostenido sino un ascenso balístico, en el que el piloto lleva la aeronave a la velocidad máxima y luego la pone en ascenso, intercambiando velocidad por altitud. Hale también participó en pruebas de tiempo a altura y aceleración contra los Lockheed F-104 Starfighters de Aalborg . Informa que los Lightning ganaron todas las carreras fácilmente con la excepción de la aceleración supersónica de bajo nivel, que fue un "empate". [84] El piloto del Lightning y examinador jefe Brian Carroll informó que había llevado un Lightning F.53 hasta 87.300 pies (26.600 m) sobre Arabia Saudita, nivel en el que "la curvatura de la Tierra era visible y el cielo estaba bastante oscuro", y señaló que los motores eran "sensibles" en términos de permanecer encendidos en el aire enrarecido, y "bajar a una altitud más razonable y sensata requería un manejo delicado". [85]
Carroll comparó el Lightning y el McDonnell Douglas F-15C Eagle , habiendo volado ambos aviones, y afirmó que: "La aceleración en ambos era impresionante, todos han visto al Lightning saltar una vez que se sueltan los frenos, el Eagle era casi tan bueno y la velocidad de ascenso se alcanzó rápidamente. El recorrido de despegue es de entre 2000 y 3000 pies [610 y 910 m], dependiendo del despegue militar o con postcombustión máxima. El Lightning fue más rápido en el despegue, alcanzando una altura de 50 pies [15 m] en una distancia horizontal de 1630 pies [500 m]". El piloto de pruebas jefe del Lightning, Roland Beamont, que también voló la mayoría de los aviones estadounidenses de la " Serie Century ", manifestó su opinión de que nada en ese momento tenía la estabilidad inherente, el control y las características de manejo dócil del Lightning en toda la envolvente de vuelo. El rendimiento de viraje y los límites de turbulencia del Lightning estaban muy por delante de todo lo que él conocía. [86] [ página necesaria ]
Los primeros modelos Lightning, el F.1, F.1A y F.2, tenían una velocidad máxima de Mach 1,7 (1.815 km/h; 1.128 mph) a 36.000 pies (11.000 m) en una atmósfera estándar de la OACI, y 650 nudos (1.200 km/h; 750 mph) IAS a altitudes inferiores. [39] [87] [ página requerida ] Los modelos posteriores, el F.2A, F.3, F.3A, F.6 y F.53, tenían una velocidad máxima de Mach 2,0 (2.136 km/h; 1.327 mph) a 36.000 pies (11.000 m), y velocidades de hasta 700 nudos (1.300 km/h; 810 mph) de velocidad aérea indicada solo para "necesidad operativa". [40] [41] [43] [88] [ página necesaria ] Un Lightning equipado con motores de la serie Avon 200, un tanque ventral y dos misiles Firestreak tenía una velocidad máxima de Mach 1,9 (2328 km/h; 1446 mph) en un día estándar ; [89] mientras que un Lightning propulsado por motores de la serie Avon 300, un tanque ventral y dos misiles Red Top tenía una velocidad máxima de Mach 2,0. [62] La estabilidad direccional disminuía a medida que aumentaba la velocidad, y era probable que fallara la aleta vertical si la guiñada no se contrarrestaba correctamente con deflexiones del timón. [f] [g] Los límites de Mach impuestos durante los lanzamientos de misiles aseguraban una estabilidad direccional adecuada; [h] Las variantes posteriores del Lightning tenían una aleta vertical más grande, lo que proporcionaba un mayor margen de estabilidad a alta velocidad. [91]
No se sabía si la entrada de aire central fija, con un punto de diseño de Mach 1,7, se encontraría con un zumbido de admisión, una vibración causada por la oscilación de las posiciones de los amortiguadores en diferentes combinaciones de número de Mach y flujo de aire del motor/rpm. [92] Se llevó un prototipo Lightning a Mach 2,0 (2450 km/h; 1522 mph) para comprobar esta inestabilidad, pero no se encontró ninguna. [93] Las pruebas de servicio con el F.6 detectaron un zumbido de admisión cuando la velocidad del motor se redujo rápidamente a velocidades superiores a Mach 1,85 (2266 km/h; 1408 mph), así como al maniobrar (aumentar la 'g') a otras velocidades supersónicas y configuraciones de empuje del motor. El zumbido no causó daños. [94]
También existían límites térmicos y estructurales. El aire se calienta considerablemente cuando se comprime al pasar un avión a velocidades supersónicas. La estructura del avión absorbe el calor del aire circundante, siendo el cono de entrada de choque en la parte delantera del avión la parte más caliente. El cono de choque era de fibra de vidrio , necesario porque el cono de choque también servía como radomo de radar; un cono de choque de metal habría bloqueado las emisiones de radar del AI 23. El cono de choque se debilitó con el tiempo debido a la fatiga causada por los ciclos térmicos involucrados en la realización regular de vuelos a alta velocidad. A 36.000 pies (11.000 m) y Mach 1,7 (1.815 km/h; 1.128 mph), las condiciones de calentamiento en el cono de choque eran similares a las del nivel del mar y a una velocidad aerodinámica indicada de 650 nudos (1.200 km/h; 750 mph), [i] pero si la velocidad se incrementaba a Mach 2,0 (2.136 km/h; 1.327 mph) a 36.000 pies (11.000 m), el cono de choque estaba expuesto a temperaturas más altas [j] que las de Mach 1,7. El cono de choque se reforzó en los modelos posteriores Lightning F.2A, F.3, F.6 y F.53, lo que permitió una operación rutinaria de hasta Mach 2,0. [95]
Las variantes con aletas pequeñas podían superar Mach 1,7, [k] pero los límites de estabilidad y los límites térmicos y de resistencia del cono de choque hacían que tales velocidades fueran arriesgadas. Las variantes con aletas grandes, especialmente las equipadas con motores de la serie Avon 300, podían alcanzar Mach 2 con seguridad y, dadas las condiciones atmosféricas adecuadas, incluso podían alcanzar unas décimas más de Mach. Todas las variantes del Lightning tenían el empuje adicional para superar ligeramente los 700 nudos (1.300 km/h; 810 mph) de velocidad aerodinámica indicada en determinadas condiciones, [62] [89] [97] [ página necesaria ] y el límite de servicio de 650 nudos (1.200 km/h; 750 mph) se ignoraba ocasionalmente. Con el cono de choque reforzado, el Lightning podía acercarse con seguridad a su límite de empuje, pero el consumo de combustible a velocidades aerodinámicas muy altas era excesivo y se convirtió en un factor limitante importante. [l]
El Lightning era completamente acrobático . [98]
El primer avión en entrar en servicio con la RAF, tres P.1B de preproducción, llegaron a la base de la RAF Coltishall en Norfolk el 23 de diciembre de 1959, uniéndose al Escuadrón de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDS) del Establecimiento Central de Cazas , donde se utilizaron para dar el visto bueno al Lightning para su entrada en servicio. [99] [100] El Lightning F.1 de producción entró en servicio con el AFDS en mayo de 1960, lo que permitió a la unidad participar en el ejercicio de defensa aérea "Yeoman" más tarde ese mes. El Lightning F.1 entró en servicio en el escuadrón de primera línea con el 74.º Escuadrón bajo el mando del líder de escuadrón John "Johnny" Howe en Coltishall desde el 11 de julio de 1960. [2] Esto convirtió al Lightning en el segundo avión de combate construido en Europa occidental con verdadera capacidad supersónica en entrar en servicio y el segundo avión completamente supersónico en ser desplegado en Europa occidental, siendo el primero en ambas categorías el Saab 35 Draken sueco el 8 de marzo de 1960 cuatro meses antes. [101]
El radar y los misiles del avión demostraron ser eficaces y los pilotos informaron que el Lightning era fácil de volar. Sin embargo, en los primeros meses de operación, la capacidad de servicio del avión fue extremadamente pobre. Esto se debió a la complejidad de los sistemas de la aeronave y la escasez de repuestos y equipo de apoyo en tierra. Incluso cuando el Lightning no estuvo en tierra por fallas técnicas, la RAF inicialmente luchó para obtener más de 20 horas de vuelo por avión por mes en comparación con las 40 horas de vuelo que English Electric creía que podrían lograrse con el apoyo adecuado. [99] [102] A pesar de estas preocupaciones, dentro de los seis meses de la entrada en servicio del Lightning, el 74 Squadron pudo lograr 100 horas de vuelo por avión. [103]
Además de sus funciones de entrenamiento y operaciones, el 74.º Escuadrón fue designado como el equipo acrobático oficial del Mando de Cazas para 1961, volando en exhibiciones aéreas en todo el Reino Unido y Europa. [104] Las entregas del Lightning F.1A ligeramente mejorado, con aviónica mejorada y provisión para una sonda de reabastecimiento aire-aire , permitieron que dos escuadrones más, el 56.º y el 111.º Escuadrón , ambos con base en la RAF Wattisham en Suffolk, se convirtieran al Lightning en 1960-1961. [99] El Lightning F.1 solo se ordenaría en cantidades limitadas y serviría por un corto tiempo; no obstante, fue visto como un importante paso adelante en las capacidades de defensa aérea de Gran Bretaña. Después de su reemplazo de los deberes de primera línea por la introducción de variantes sucesivamente mejoradas del Lightning, los aviones F.1 restantes fueron empleados por el Escuadrón de Conversión Lightning. [105]
Una variante mejorada, el F.2 voló por primera vez el 11 de julio de 1961 [106] y entró en servicio con el Escuadrón 19 a finales de 1962 y el Escuadrón 92 a principios de 1963. La conversión de estos dos escuadrones se vio facilitada por el uso del entrenador biplaza T.4, que entró en servicio con el Escuadrón de Conversión Lightning (más tarde rebautizado como Unidad de Conversión Operacional 226 ) en junio de 1962. Aunque la OCU fue el principal usuario del biplaza, también se asignaron pequeñas cantidades a los escuadrones de cazas de primera línea. [107] Se produjeron más F.2 que plazas disponibles en el escuadrón, por lo que los aviones de producción posteriores se almacenaron durante años antes de ser utilizados operativamente; algunos Lightning F.2 se convirtieron en F.2a. Se les añadieron algunas de las mejoras del F.6. [108]
Se esperaba que el F.3, con motores más potentes y el nuevo misil Red Top (pero sin cañón), fuera el Lightning definitivo, y en un momento se planeó equipar a diez escuadrones, mientras que los dos escuadrones restantes conservaron el F.2. [109] El 16 de junio de 1962, el F.3 voló por primera vez. [110] Tuvo una vida operativa corta y fue retirado del servicio antes de tiempo debido a los recortes de defensa y la introducción del F.6, algunos de los cuales eran F.3 convertidos. [111]
El Lightning F.6 era una versión más capaz y de mayor alcance del F.3. Inicialmente no tenía cañón, pero más tarde se pusieron a disposición paquetes de cañones instalables. [112] Algunos F.3 se actualizaron a F.6. El autor Kev Darling sugiere que la disminución de los compromisos de defensa británicos en el extranjero había llevado a que esos aviones se retiraran prematuramente. [111] La introducción del F.3 y el F.6 permitió a la RAF reequipar progresivamente a los escuadrones que operaban aviones como el Gloster Javelin y retirar estos tipos a mediados de la década de 1960. [113]
De repente, sonaba el teléfono y era uno de los controladores de radar de todo el Reino Unido que te ordenaba que te lanzaras de inmediato. Entonces corrías al avión y saltaras. Ellos [los aviones soviéticos] solo estaban monitoreando, escuchando, grabando todo lo que sucedía. Entonces te acercabas a ellos y normalmente ellos te saludaban con la mano, muy a menudo había una carita blanca en cada ventana. Sabían que estábamos allí solo para observarlos. A uno lo intercepté cuando violó el espacio aéreo y estaba tratando de hacerlo aterrizar, pero daba miedo. Solo quería salir de allí, salió de Dodge lo más rápido que pudo, no quería mezclarse conmigo.
—John Ward, piloto del avión Lightning de la RAF [114]
En 1972 , se le asignó a un Lightning la tarea de derribar un Hawker Siddley Harrier sin piloto sobre Alemania Occidental. El piloto había abandonado el Harrier, que continuó volando hacia la frontera de Alemania del Este ; fue derribado para evitar un incidente diplomático. [115] Durante las pruebas de British Airways en abril de 1985, el Concorde fue ofrecido como objetivo a los cazas de la OTAN, incluidos los F-15 Eagles, F-16 Fighting Falcons , Grumman F-14 Tomcats , Dassault Mirage y F-104 Starfighters, pero solo el Lightning XR749 , pilotado por Mike Hale y descrito por él como "un barco muy caliente, incluso para un Lightning", logró adelantar al Concorde en una intercepción de conversión de popa. [84]
Durante la década de 1960, a medida que aumentaba la conciencia estratégica y los miembros del Pacto de Varsovia y la OTAN desarrollaban una multitud de diseños de cazas alternativos , las deficiencias en alcance y potencia de fuego del Lightning se hicieron cada vez más evidentes. La transferencia de los McDonnell Douglas F-4 Phantom II del servicio de la Royal Navy permitió que estos aviones de mucho mayor alcance se añadieran a la fuerza de interceptores de la RAF junto con los retirados de Alemania, ya que fueron reemplazados por los SEPECAT Jaguars en el papel de ataque terrestre. [116] El reemplazo directo del Lightning fue el Panavia Tornado F3 , una variante interceptora del avión multifunción Panavia Tornado . El Tornado presentaba varias ventajas sobre el Lightning, incluida una carga de armas mucho mayor y una aviónica considerablemente más avanzada. [117] Los Lightning fueron retirados gradualmente del servicio entre 1974 y 1988. En sus últimos años, los fuselajes requerían un mantenimiento considerable para mantenerlos en condiciones de volar debido a la gran cantidad de horas de vuelo acumuladas. [ cita requerida ] El último vuelo de los RAF Lightning fue el 30 de junio de 1988 con dos aviones que volaron al aeropuerto de Cranfield desde la RAF Binbrook. [3]
El papel principal de los Lightning era la defensa aérea del Reino Unido y fueron operados primero como parte del Mando de Cazas y luego, a partir de 1968, con el Grupo Nº 11 del Mando de Ataque . En el momento de la formación del Mando de Ataque, nueve escuadrones Lightning estaban operativos en el Reino Unido. [118]
En 1967, el Escuadrón No. 74 fue trasladado a la RAF Tengah , Singapur, para asumir el papel de defensa aérea del Escuadrón 60 equipado con Gloster Javelin . [119] El escuadrón se disolvió en 1971 tras la retirada de las fuerzas británicas de Singapur.
La Real Fuerza Aérea había destacado Lightnings en la RAF Akrotiri , Chipre, para apoyar a la Fuerza Aérea del Cercano Oriente y en 1967 el Escuadrón No. 56 de la RAF se trasladó desde la RAF Wattisham con el Lightning F.3 para proporcionar una fuerza de defensa aérea permanente; se convirtió en F.6 en 1971 y regresó al Reino Unido en 1975.
A principios de la década de 1960, el Escuadrón No. 19 y el Escuadrón No. 92 con Lightning F.2, se trasladaron de la RAF Leconfield a la RAF Gütersloh en Alemania Occidental como parte de la Real Fuerza Aérea Alemana y operaron en el papel de defensa aérea de bajo nivel hasta que se disolvieron en 1977, cuando el papel fue asumido por el Phantom FGR2.
El 21 de diciembre de 1965, Arabia Saudita , deseosa de mejorar sus defensas aéreas debido a la participación saudí en la Guerra Civil de Yemen del Norte y las incursiones aéreas resultantes en el espacio aéreo saudí por parte de las fuerzas egipcias que apoyaban a los republicanos yemeníes, realizó una serie de pedidos a Gran Bretaña y los EE. UU. para construir un nuevo sistema integrado de defensa aérea. BAC recibió pedidos de 34 Lightning F.53 monoplaza multifunción que aún podían mantener un rendimiento muy alto y una resistencia razonable, y seis entrenadores biplaza T.55, junto con 25 entrenadores BAC Strikemaster , mientras que el contrato también incluía nuevos sistemas de radar, misiles tierra-aire Hawk estadounidenses y servicios de entrenamiento y apoyo. [50] [120]
Para contrarrestar urgentemente las incursiones aéreas, con las ciudades saudíes cercanas a la frontera bombardeadas por aviones egipcios, en marzo de 1966 se firmó un contrato provisional adicional, llamado "Magic Carpet", para el suministro de seis ex-RAF Lightning (cuatro F.2 y dos entrenadores T.4, redesignados F.52 y T.54 respectivamente [m] ), seis Hawker Hunter , dos radares de defensa aérea y varios misiles tierra-aire Thunderbird . [50] [120] Los Lightning "Magic Carpet" fueron entregados a Arabia Saudita en julio de 1966. Uno perdido en un accidente fue reemplazado más tarde en mayo de 1967. Los Lightning y Hunter, pilotados por pilotos mercenarios, fueron desplegados en el aeródromo de Khamis Mushait cerca de la frontera con Yemen, lo que provocó la reducción de las operaciones de la Fuerza Aérea egipcia sobre la frontera entre Yemen y Arabia Saudita. [46] [120] Durante la Guerra de Al-Wadiah , los Lightning de la RSAF pilotados por pilotos de las Fuerzas Aéreas de Arabia Saudita y Pakistán participaron en los ataques aéreos contra las milicias yemeníes después de que capturaron una ciudad en Arabia Saudita en 1969.
Kuwait encargó 14 Lightning en diciembre de 1966: 12 F.53K y dos T.55K. El primer avión kuwaití, un T.55K, voló por primera vez el 24 de mayo de 1968 y las entregas a Kuwait comenzaron en diciembre de 1968. [122] Los kuwaitíes sobreestimaron un poco su capacidad para mantener un avión tan complejo, y no adoptaron el amplio apoyo de BAC y Airwork Services que los saudíes utilizaron para mantener sus Lightning operativos, por lo que la capacidad de servicio era deficiente. [123]
Arabia Saudita recibió oficialmente los F.53 Lightning en diciembre de 1967, aunque se mantuvieron en Warton mientras continuaban las pruebas y el desarrollo y los primeros Saudi Lightning que salieron de Warton fueron cuatro T.55 entregados a principios de 1968 a la Unidad de Conversión Operacional 226 de la Royal Air Force en RAF Coltishall; los cuatro T.55 se utilizaron para entrenar a la tripulación aérea saudí durante los siguientes 18 meses. [124] Los Lightning de nueva construcción fueron entregados bajo la Operación "Magic Palm" entre julio de 1968 y agosto de 1969. Dos Lightning, un F.53 y un T.55 fueron destruidos en accidentes antes de la entrega, y fueron reemplazados por dos aviones adicionales, el último de los cuales fue entregado en junio de 1972. [121] [125] Los F.53 multifunción sirvieron en los papeles de ataque terrestre y reconocimiento, así como un caza de defensa aérea, con los Lightning del Escuadrón No 6 RSAF llevando a cabo misiones de ataque terrestre utilizando cohetes y bombas durante una disputa fronteriza con Yemen del Sur entre diciembre de 1969 y mayo de 1970. Un F.53 (53–697) fue derribado por fuego terrestre yemení el 3 de mayo de 1970 durante una misión de reconocimiento, con el piloto eyectándose con éxito y siendo rescatado por fuerzas saudíes. [125] [126] Arabia Saudita recibió cazas Northrop F-5E a partir de 1971, lo que provocó que los Lightning abandonaran la misión de ataque terrestre y se concentraran en la defensa aérea y, en menor medida, en el reconocimiento. [127]
Los Lightning de Kuwait no tuvieron una larga vida útil. Tras un intento fallido del régimen de venderlos a Egipto en 1973, los últimos Lightning fueron reemplazados por Dassault Mirage F1 en 1977. [128] Los aviones restantes se almacenaron en el Aeropuerto Internacional de Kuwait y muchos fueron destruidos durante la invasión de Kuwait por Irak en agosto de 1990. [129]
Hasta 1982, los Lightning de Arabia Saudita fueron operados principalmente por los escuadrones 2 y 6 de la RSAF (aunque algunos también fueron utilizados por el escuadrón 13 de la RSAF), pero cuando el escuadrón 6 se reequipó con el F-15 Eagle, todos los aviones restantes fueron operados por el escuadrón 2 en Tabuk. [130] [131] En 1985, como parte del acuerdo para vender el Panavia Tornado a la RSAF, los 22 Lightning en condiciones de volar fueron intercambiados con British Aerospace y devueltos a Warton en enero de 1986. [130] Aunque BAe ofreció los Lightning ex-sauditas a Austria y Nigeria, no se realizaron ventas y los aviones finalmente fueron vendidos a museos. [125] [132]
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Thunder City , una compañía privada con sede en el Aeropuerto Internacional de Ciudad del Cabo , Sudáfrica, operaba un Lightning T.5 y dos F.6 monoplaza. El T.5 XS452 (matrícula civil ZU-BBD) voló de nuevo el 14 de enero de 2014 después de la restauración y actualmente es el único ejemplar en condiciones de volar. [135] Un Lightning T.5, XS451 (matrícula civil ZU-BEX) perteneciente a Thunder City se estrelló después de desarrollar problemas mecánicos durante su exhibición en el Salón Aeronáutico de Overberg de la Fuerza Aérea Sudafricana bienal celebrado en la Base de la Fuerza Aérea Overberg cerca de Bredasdorp el 14 de noviembre de 2009. [136] Los Silver Falcons , el equipo acrobático oficial de la Fuerza Aérea Sudafricana, volaron en formación de hombre desaparecido después de que se anunciara que el piloto había muerto en el accidente. [137]
Una lista completa está disponible aquí.
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Se encuentran en exposición pero sin acceso público:
Data from Pilots Notes and Operating Data Manual for Lightning F.6 (unless otherwise noted)[41][verification needed][62]
General characteristics
Performance[p]
Armament
Related development
Aircraft of comparable role, configuration, and era
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