Barry Docks ( en galés : Dociau'r Barri ) es una instalación portuaria en la ciudad de Barry, Vale of Glamorgan , Gales, a unas pocas millas al suroeste de Cardiff en la costa norte del canal de Bristol . Los muelles fueron inaugurados en 1889 por David Davies y John Cory como una alternativa a los congestionados y costosos muelles de Cardiff para enviar carbón transportado por ferrocarril desde el yacimiento de carbón de Gales del Sur . El ingeniero principal fue John Wolfe Barry , asistido por Thomas Forster Brown y Henry Marc Brunel , hijo del famoso ingeniero Isambard Kingdom Brunel .
Los muelles ocupan el antiguo estrecho entre la isla Barry y el continente. Los contratistas construyeron diques para conectar cada extremo de la isla con el continente, drenaron o bombearon el agua del lugar y lo excavaron. Utilizaron el material para nivelar el área alrededor de los muelles y para el núcleo de los rompeolas para proteger la entrada. Las obras incluyeron una cuenca con compuertas en cada extremo, que sirvió como esclusa entre la entrada del mar y los muelles, los muros del muelle y los muelles, el equipo de carga de carbón y los ferrocarriles para entregar el carbón desde las minas hasta los muelles. Un segundo muelle y una segunda esclusa de entrada se agregaron en 1898. Las oficinas del muelle Barry fueron construidas entre 1897 y 1900 por el arquitecto Arthur E. Bell.
En 1909, alrededor de 8.000 mujeres y 10.000 hombres trabajaban en los muelles. En 1913, los muelles eran el puerto de carbón más activo del mundo, exportando 11,05 millones de toneladas largas (11.230.000 t; 12.380.000 toneladas cortas) en su apogeo. Las exportaciones de carbón disminuyeron después de la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Las huelgas y la Gran Depresión de la década de 1930 causaron más problemas. Los muelles resultaron útiles durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945); fueron nacionalizados poco después de que terminara la guerra. La empresa Geest utilizó los muelles para importar plátanos de las Indias Occidentales desde 1959 hasta la década de 1980. A partir de 1957, muchos vagones de ferrocarril obsoletos fueron desguazados y cortados en el antiguo emplazamiento de West Pond, entre Barry y Barry Island. A partir de 1959, muchas locomotoras de vapor fueron retiradas del servicio y almacenadas en vías secundarias junto al área de West Pond y más de 200 de ellas fueron recuperadas por entusiastas para su conservación o restauración.
Desde entonces, algunas partes de los muelles se han convertido en polígonos industriales , como el Atlantic Trading Estate . La zona que rodea el primer muelle, ahora llamado The Waterfront , se ha reurbanizado para uso residencial y comercial. El segundo muelle sigue activo y, por lo general, se utilizan productos químicos y madera.
Barry está situado en la costa norte del canal de Bristol , a unas pocas millas al suroeste de Cardiff.
Antes de que se crearan los muelles, el estrecho de Barry se encontraba entre la isla Barry y el continente, protegido de las tormentas por la isla y por Friar's Point. Había sido un puerto desde la época medieval. [1] La isla tenía aproximadamente 1 milla (2 km) de largo y 1 ⁄ 2 milla (800 m) de ancho, con una altura de 120 pies (37 m) sobre el nivel medio del mar. El continente se inclina hacia el norte, por lo que el estrecho estaba bien protegido del viento. [2] No había ríos ni arroyos que desembocaran en el estrecho. [3] [a]
El canal de Bristol es conocido por su amplitud de mareas . Durante las mareas vivas normales, el nivel del agua varía de 36 pies (11 m) y durante las mareas muertas normales, de 19,5 pies (5,9 m), pero las mareas pueden alcanzar un máximo de alrededor de 43 pies (13 m). Cuando esto sucede, el agua de mar fluye hacia Barry Docks sobre la superficie superior de las secciones huecas de las compuertas de la esclusa y fluye de regreso sobre ellas cuando baja la marea. En aguas bajas durante las mareas vivas, hay una profundidad de 25 pies (7,6 m) a una distancia de 2100 pies (640 m) del sitio de la entrada del muelle. [4]
Durante la mayor parte del siglo XIX, Cardiff fue el principal puerto de exportación de carbón de Gales del Sur . [5] Cardiff envió 998.000 toneladas largas (1.014.000 t; 1.118.000 toneladas cortas) de carbón en 1859, 1,9 millones de toneladas largas (1.900.000 t; 2.100.000 toneladas cortas) en 1867 y 7,7 millones de toneladas largas (7.800.000 t; 8.600.000 toneladas cortas) de carbón en 1889. [6] John Crichton-Stuart, segundo marqués de Bute (1793-1848) había construido los muelles de Cardiff , que permanecieron en posesión de su hijo. Otros propietarios de minas de carbón no tuvieron más remedio que utilizar estos muelles y el ferrocarril Taff Vale para exportar su producto en los términos dictados por Bute. [5] Se quejaron de los retrasos y la congestión en el puerto y dijeron que Bute estaba cobrando tarifas exorbitantes. [6]
Un plan para construir un muelle en Barry se remonta a 1865, cuando John Thomas, un granjero jubilado de la isla Barry, propuso un ferrocarril costero de Glamorgan para unir Pencoed , Llansannor , Cowbridge y Aberthaw con Barry, y una línea más a Cogan , donde ya se estaban construyendo el muelle de Penarth y la línea de Grangetown a Cardiff. [7] Thomas propuso construir un muelle al que se pudiera acceder mediante el ferrocarril para la exportación de carbón, hierro y piedra caliza, y la importación de heno, grano y verduras para los distritos mineros. La idea también resultó atractiva para los promotores ferroviarios de la época. La Ogmore Valley Railway Company quería aumentar los ingresos transportando carbón para su envío a los muelles de Cardiff y Penarth. H. Voss, el ingeniero de la Ely Valley Railway Company y del Great Western Railway, también vio su potencial comercial e hizo una propuesta a Jenner de Wenvoe Castle para construir un muelle en Barry, el más grande del distrito, que estaría conectado por ferrocarril a Peterston-super-Ely en la línea principal de Gales del Sur. [7]
En 1866, Jenner recibió permiso para ampliar el ferrocarril a través de una serie de leyes, entre ellas la Barry Railway (Alteration) Act 1866 ( 29 & 30 Vict. c. xcii) y la Barry Railway (Extension) Act 1866 ( 29 & 30 Vict. c. cccxxxiii) que autorizaban la construcción de una línea de vía estrecha (4 pies y 8,5 pulgadas) desde Barry hasta Cogan, uniendo la línea a Cardiff.La Ley del Puerto Barry de 1866 autorizó a otra empresa a construir un muelle de 600 yardas (550 m) que se extendiera desde dondeButtrillsBrook ingresaba al antiguo muelle cerca del extremo noroeste del actual muelle n.º 1. La ley permitió la profundización delrío Cadoxton, que ingresaba al mar enCold Knap, para permitir que los grandes barcos llegaran al muelle, y se establecieron la Barry Railway Company y la Barry Harbour Company. Sin embargo, el plan nunca se realizó. Jenner hizo otro intento en 1868. Fracasó porque no atrajo el apoyo de los comerciantes de carbón, que preferían operar en Cardiff.[8]
Jenner abandonó la idea después de que la Ley del Muelle de Bute de 1874 [ ¿cuál? ] permitiera un muelle adicional en Cardiff, pero el movimiento para construir un muelle en Barry siguió ganando impulso, esta vez por parte de los fideicomisarios de Plymouth Estate, importantes terratenientes de Glamorgan que abogaban por la construcción del ferrocarril de Barry a Cogan. Propusieron el proyecto de ley del ferrocarril de Penarth, Sully y Cadoxton, que fue aprobado por el Parlamento como la Ley de Extensión del Ferrocarril de Penarth en 1876. Extendieron la línea de forma privada y la inauguraron el 20 de febrero de 1878. [9]
En 1883, un grupo de propietarios de minas solicitó permiso parlamentario para construir un muelle en Barry y un nuevo ferrocarril para servirlo. [5] Barry Sound fue una elección natural para el sitio del muelle, ya que comparativamente se necesitaba poca excavación. [10] David Davies y John Cory fueron portavoces del grupo. [6] Davies, hijo de un pequeño granjero de Montgomeryshire, fue el fundador de la Ocean Coal Company. [11] Era el líder de los propietarios de la mina Rhondda y ya tenía experiencia en la construcción de ferrocarriles. [12] Cory estaba estableciendo una red de depósitos de abastecimiento de carbón en todo el mundo. [11] En un principio, el grupo fue rechazado, pero en agosto de 1884 obtuvo el permiso para construir el puerto y el ferrocarril. [5] El 14 de noviembre de 1884, un grupo de propietarios de barcos y minas "se dirigió a Castleland Point, cerca de las antiguas oficinas del muelle, para cavar un pequeño hoyo en el suelo con la ayuda de una pala ceremonial, una carretilla y un abundante suministro de tablones para mantener el barro del otoño fuera de sus zapatos". [13]
El ingeniero principal fue John Wolfe Barry , asistido por Thomas Forster Brown y Henry Marc Brunel , hijo del famoso ingeniero Isambard Kingdom Brunel . John Robinson fue el ingeniero residente y las obras fueron construidas por TA Walker. [14] Barry era hijo del arquitecto Charles Barry, y fue el ingeniero del Tower Bridge , Surrey Commercial Docks , Natal Harbour y muchas otras obras importantes. [15] Se construyeron casas para los trabajadores de la construcción que serían utilizadas por los trabajadores del muelle después de que se hubieran abierto los muelles. [16] Los trabajadores y comerciantes comenzaron a inundar el área. [13]
Antes de que pudiera comenzar la construcción, el sitio del muelle y los muelles, que abarcaban 200 acres (81 ha), tenía que estar libre de agua. Se construyeron tres presas desde la isla hasta el continente. La presa central dividía el área del muelle por la mitad, otra estaba más al oeste y una tercera presa se extendía al este a través de lo que sería la entrada. Las dos presas exteriores cerraban completamente el sitio del mar. La presa central se construyó sin mucha dificultad simplemente vertiendo material para formar un terraplén, aunque parte de la tierra se hundió en el barro, por lo que hubo que agregar más. [17]
La presa occidental causó muchos más problemas, ya que se apoyaba sobre lodo cuya profundidad variaba hasta más de 40 pies (12 m). Los extremos de la presa se formaron volcando tierra de los carros que salían del continente y de la isla. En el centro, la tierra se hundía en el lodo profundo y se deslizaba con él. Se construyó un viaducto de pilotes de madera a través del hueco, para transportar camiones cargados desde los que se arrojaba la tierra. A medida que los extremos se acercaban, la corriente de la marea era demasiado rápida. El contratista intentó dos veces cerrar el hueco con tierra durante la marea muerta, pero cada vez el agua se abrió paso para crear un hueco de 80 pies (24 m) de ancho, a través del cual la marea se derramaba a 5 millas por hora (8,0 km/h). [17]
El problema se resolvió en julio de 1885, cuando la marea había retrocedido, colocando contraventanas entre vigas horizontales unidas a los pilotes del viaducto y luego respaldando las contraventanas con tanta piedra y tierra como se pudo traer de camiones precargados. Esto funcionó. Se había tendido una tubería de hierro fundido de 40 pulgadas (1000 mm) de diámetro a través de la presa para formar una compuerta, con una solapa en el exterior que se cerraba con la marea alta y se abría cuando la marea retrocedía. De esta manera, la parte oeste de las obras se drenó hasta el nivel de la tubería, y el agua restante se bombeó a una velocidad promedio de 150.000 galones estadounidenses (570.000 L; 120.000 imp gal) por hora mediante una máquina de viga de Cornualles traída desde las obras del túnel Severn . [18] La calzada a lo largo de la presa unía permanentemente la isla Barry con el continente. [16]
La presa oriental estaba formada por pilares de mampostería con cimientos de marga , reforzados con tierra, dejando cuatro aberturas de 4,6 m (15 pies) por donde fluía la marea. Incluía una presa de piedra temporal donde se construiría la entrada a los muelles. [18] En marzo de 1886, las aberturas de la presa oriental se cerraron rápidamente con tablones, reforzados con hormigón. Más tarde, se quitaron los tablones y se revistió el hormigón con mampostería de mortero de cemento. Tres tuberías de 300 mm (12 pulgadas) con válvulas pasaban por la parte más baja del muro de hormigón, lo que permitía que el agua se escurriera hasta este nivel mientras se realizaba la excavación. El agua restante se bombeó. [18]
Para aflojar la marga se utilizaba pólvora, que luego se retiraba con palas de vapor . Se utilizaban otros dispositivos impulsados por vapor para eliminar el barro, la arcilla y la roca. Todo el material duro se utilizaba para los terraplenes y las vías de los muelles alrededor de los muelles. El barro se colocaba detrás de estos y en zanjas para sellar las obras del agua, utilizando vagones especiales con volquete lateral. [19]
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Se completaron vías férreas con un total de 27 millas (43 km) antes de que se abrieran los muelles para conectarlas con las cuencas mineras. En su apogeo, había 88 millas (142 km) de vías de circulación y 108 millas (174 km) de apartaderos de vía única, más de 1.000 yardas (910 m) de viaductos y 2.500 yardas (2.300 m) de túneles, con diecisiete estaciones. [20] Las líneas tenían pendientes suaves, no más de 1 en 400 contra la carga en la línea principal. [4] El ferrocarril principal de Barry desde los muelles hasta las cuencas mineras se unía a la línea Rhondda Fawr del ferrocarril Taff Vale cerca de Hafod al noroeste de Pontypridd. Había ramales que unían la línea Taff Vale en Treforest y el Great Western Railway en Peterston-super-Ely y St Fagans . Un ramal utilizado principalmente para el tráfico de pasajeros conectaba Barry con el ferrocarril Taff Vale en Cogan Junction, cerca de la estación del muelle de Penarth . [21] El ferrocarril tenía dos túneles largos y cuatro enormes viaductos de acero y mampostería. Los viaductos de Llanbradach , Penyrheol , Penrhos y Walnut Tree , en la línea de Tynycaeau Junction a Barry Junction (B&M) en el antiguo ferrocarril Newport & Brecon, han sido demolidos desde entonces. [22]
El viaducto de Porthkerry fue construido para el ferrocarril Vale of Glamorgan Railway (VoGR) y todavía se mantiene en pie. La estructura de piedra tiene dieciséis arcos y mide 110 pies (34 m) en el punto más alto. Después de algunas dificultades de construcción, se inauguró en 1900. [23] El VoGR era un ramal que conectaba el ferrocarril Barry con el Great Western Railway en Bridgend , [24] pero su línea principal llegaba hasta Coity Junction en la línea Bridgend-Maesteg. Ese ramal también incorporaba un túnel largo y uno corto, Porthkerry No.1 y Porthkerry No.2. En 1898 se autorizó un enlace desde Tynycaeau Junction en la línea principal Cadoxton-Pontypridd, para unirse al ferrocarril Brecon y Merthyr en Dyffryn Isaf (Barry Junction) en el este del valle de Rhymney, y se inauguró en 1905. [25] Para entonces, el ferrocarril se había extendido a 47 millas (76 km) de ruta. [26]
El diseño del muelle que se había planeado originalmente, incluido el sitio de la entrada y el paso de la dársena, se ajustó a medida que avanzaba el trabajo para garantizar que los cimientos descansaran sobre roca dura. [27] Después de excluir la marea, se hicieron pozos y perforaciones para determinar la naturaleza del fondo. Se había planeado un muelle mucho más estrecho, pero se decidió mover el muro sur más al sur. Se agregó un muelle que corría a lo largo del medio del muelle, lo que aumentó la longitud de los muelles. [27] Se utilizaron treinta locomotoras dentro de las obras del muelle para transportar materiales. En su apogeo, hubo 3000 trabajadores en el sitio de construcción. En verano y otoño, el trabajo continuó día y noche, con el sitio iluminado por electricidad y luces Wells . [19]
El ingeniero civil John Wolfe Barry informó que los muelles estaban a punto de completarse en septiembre de 1888. [4] Se construyó un cajón [b] en la cara del mar de la entrada dentro de la presa de piedra temporal, que encajaba contra las esquinas de la entrada. La presa de piedra se retiró antes de que se completara todo el trabajo. [19] El agua entró en los muelles el 29 de junio de 1889. El agua se admitió primero en la cuenca y el muelle abriendo las compuertas en la alcantarilla en la entrada cuando subía la marea. También se abrieron las compuertas en la alcantarilla en el extremo oeste. En la primera marea, la cuenca y el muelle se cubrieron con 5 pies (1,5 m) de agua, en la siguiente con 18 pies (5,5 m) y en la marea siguiente con 23 pies (7,0 m). [19] El 13 de julio de 1889, el cajón fue flotado y llevado a la cuenca por un remolcador, y la marea pudo fluir libremente a través de la entrada. [29] La inauguración ceremonial a cargo de la Sra. Lewis Davis de Ferndale y David Davies, con 2.000 invitados, tuvo lugar el 18 de julio de 1889. [30] [31] El primer buque, el SS Arno , llegó al muelle poco después de que se cortara la cinta. Seis vagones estaban listos para la inauguración y cargaron carbón en seis barcos. [32]
En la primera fase se habían excavado 5.000.000 yardas cúbicas (3.800.000 m 3 ). Se habían utilizado 200.000 yardas cúbicas (150.000 m 3 ) de mampostería de escombros, 10.000 yardas cúbicas (7.600 m 3 ) de ladrillo, 110.000 pies cúbicos (3.100 m 3 ) de sillar , principalmente granito, y 220.000 pies cúbicos (6.200 m 3 ) de madera. [33] Los muelles tenían una superficie de agua de 107 acres (43 ha) con 242 acres (98 ha) de caminos y tierras de muelle adyacentes, y 208 acres (84 ha) de tierra cubierta por la marea, para un total de 557 acres (225 ha). [34] El coste de la primera fase de la construcción del muelle fue de unas 850.000 libras esterlinas, incluidas las compuertas y la maquinaria. [14] El coste total de la primera fase fue de 2 millones de libras esterlinas. [6]
El muelle nº 2, al este del primer muelle, fue autorizado en 1893. Las obras comenzaron en 1894 y se completaron en 1898. [35] En 1914 se completó una nueva ampliación de los muelles. [6] La Oficina de los Muelles fue construida entre 1897 y 1900 por el arquitecto Arthur E. Bell a un coste de 59.000 libras esterlinas. En el frente hay una estatua de David Davies de Alfred Gilbert , inaugurada en 1893. El tejado y la torre del reloj fueron destruidos por un incendio en 1984, pero han sido cuidadosamente restaurados. El edificio se convirtió en la Aduana en 1995. [36] Ahora es el edificio de la Oficina de los Muelles del Ayuntamiento de Vale of Glamorgan .
La entrada del muelle está en el lado este de la isla Barry, lo que la protege de los vientos del oeste y suroeste. Dos rompeolas de escombros con bloques de piedra de seis toneladas en el lado del mar protegen la entrada de los vientos de otras direcciones. [4] Dada la altura de las mareas, los rompeolas son estructuras sustanciales, de 46 pies (14 m) de alto en la parte más profunda y 200 pies (61 m) de ancho en la base. [37] Hay un espacio de 350 pies (110 m) entre los rompeolas, desde el cual un canal dragado de 1.455 pies (443 m) conduce a la entrada de la dársena del muelle. [4] El canal tiene una profundidad mínima de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas), con una profundidad de 14 metros (46 pies) en mareas vivas y 12 metros (39 pies) en mareas muertas. [38] En las mareas vivas altas, la profundidad del agua en la entrada de la dársena es de 38 pies (12 m). En mareas altas, el nivel del mar es de 29 pies (8,8 m). [4]
La luz del rompeolas oeste de Barry Docks, una torre de hierro fundido blanca en la cabecera del rompeolas oeste, se construyó en 1890. La torre tiene 30 pies (9,1 m) de altura y el plano focal tiene 40 pies (12 m) de altura. La luz todavía está en funcionamiento como ayuda a la navegación. [39]
Hay varios amarres para yates y pequeñas embarcaciones al oeste de la cuenca mareal. [38]
La entrada original a los muelles tiene 80 pies (24 m) de ancho, con dos compuertas de hierro forjado operadas por cilindros hidráulicos de acción directa. Esta entrada marítima conduce a la dársena (a veces llamada dique n.° 3), que tiene 600 por 500 pies (180 por 150 m) y cubre 7 acres (2,8 ha). En su extremo noroeste, la dársena está conectada al dique n.° 1 por un pasaje de 80 pies (24 m) de ancho con otro par de compuertas de hierro forjado, de modo que, cuando sea necesario, la dársena puede actuar como esclusa, con el nivel del agua ajustado según la marea creciente. Esto permite que los buques de manga ancha abandonen la dársena antes de la crecida del agua y entren en la dársena después de la crecida del agua. [4]
En sus últimos años de movimiento de buques, las esclusas marítimas de la cuenca solo se usaban para buques de manga "superior a la normal", ya que su entrada era más ancha que la esclusa Lady Windsor, con 80 pies de ancho. Las paredes de la cuenca son verticales, salvo por un talud muy curvado en la base, que hace que la punta sea muy fuerte. Los cimientos son sólidos y el relleno es de alta calidad, de modo que se minimiza la presión sobre las paredes. [40] Las paredes están construidas con piedra caliza de montaña revestida con arenisca roja dura y descansan sobre roca sólida. Tienen 50 pies (15 m) de alto, 17 pies (5,2 m) de espesor en la base justo por encima de la curva y 7 pies (2,1 m) de espesor en la parte superior. [41] Las compuertas de la cuenca contienen muchas compuertas, por lo que el agua se puede drenar o dejar entrar rápidamente según si el nivel del mar está por encima o por debajo del nivel de agua predominante en los muelles. Sin embargo, se pierde más agua del suministro del dique n.° 1 si el agua de la cuenca se baja al lado de las compuertas que da al mar en lugar de utilizar las compuertas de la esclusa Lady Windsor. En los primeros tiempos, los operadores del dique solían hacer bajar el agua para traer un solo barco con una manga más ancha de la que podía soportar la esclusa Lady Windsor. [42]
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Al principio, los muelles solo eran accesibles a través de la cuenca durante unas horas durante las crecidas. Mientras esperaban, los barcos podían anclar al este de los muelles entre Barry Island y Sully Island . [4] La esclusa Lady Windsor, inaugurada el 4 de enero de 1898, recibió su nombre en honor a la esposa del presidente de la empresa. Tiene 647 por 65 pies (197 por 20 m) y se abre al mar al oeste de la cuenca. [43] Tiene 60 pies (18 m) de profundidad y se puede dividir en dos esclusas, utilizando una compuerta a aproximadamente un tercio del camino desde la entrada al mar. [44] En su época, Lady Windsor era, según se informa, la esclusa más grande y profunda del mundo. [45] Los buques que calan 13 pies (4,0 m) pueden entrar y salir del muelle en aguas bajas durante las mareas vivas ordinarias. Los buques que calan 18 pies (5,5 m) pueden entrar en aguas bajas 15 días al mes. [46] A partir de 1924, el canal que conduce a la esclusa fue dragado a 13 pies (4,0 m). [47] Los barcos generalmente utilizan la esclusa Lady Windsor, mientras que la cuenca sirve como una alternativa para los buques de grandes manga o en los casos en que se están reparando las compuertas de la esclusa Lady Windsor. [38]
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En total, unas 200 hectáreas (81 ha) entre la isla y el continente se utilizaron para muelles, embarcaderos, apartaderos y otras instalaciones.
El dique nº 1, el primero que se construyó, tiene unas dimensiones de 1.040 por 340 m y cubre unas 28 ha. [31] Su extremo occidental está dividido en dos brazos por un dique saliente. [4] El dique nº 1 tiene un ancho total de 490 m en el extremo oriental, por lo que los buques más grandes podían girar incluso cuando las puntas y los muelles estaban completamente ocupados. [48] Había un dique seco de 213 por 30 m en la esquina noreste pero, debido al desarrollo de Waterfront en los años 1990, se ha rellenado. [4] Este dique seco comercial era capaz de manejar los buques más grandes de la época. [49] En 1893, al este de este, había un estanque de madera de 24 acres (9,7 ha) conectado al muelle n.° 1 por un canal corto casi paralelo al entonces dique seco. Este enlace se cortó más tarde y parte de su longitud se convirtió en otro dique seco, y el estanque de más allá se rellenó para dar paso a los viaductos ferroviarios de alto nivel necesarios y los terraplenes que corren hasta los montacargas de carbón del muelle n.° 2. El dique seco restante, menos su cajón flotante , todavía está inundado con la línea de flotación compartida con la de los dos muelles (julio de 2017). En 1901, con el muelle n.° 2 en uso, se incluyó un segundo estanque de madera al norte del muelle. Se rellenó parcialmente después de 1960, pero se cruzó con el paso a nivel de la carretera de los muelles (Wimborne Rd) de Cadoxton a Bendricks. Se trata de un enlace ferroviario de carga de una sola línea desde la estación Cadoxton de Network Rail hasta los muelles de los muelles n.º 2 y la infraestructura ferroviaria del lado sur. Incluye una curva de 180° desde el lado noroeste hasta el sureste del muelle, siendo este actualmente el único acceso ferroviario a toda la zona de los muelles. Da servicio a los apartaderos restantes del complejo industrial Sully Moors, la planta de silicona de Dow Corning y el tráfico intermodal de carga ferroviaria (2017). [4]
Hay paredes verticales donde se instalaron las puntas fijas y móviles, y entre las puntas la pared norte del muelle tenía pendientes de 1,75 a 1. [48] Esto facilitó que los barcos se acercaran y redujo la cantidad de voladizo necesario para el vuelco. [50] También permitió la superposición de los buques que se encontraban en las puntas. [48] Se encontraron fuertes manantiales de agua dulce al hundir los cimientos de la punta de carbón n.º 10. El agua se canalizaba hasta un cilindro de hierro fundido hundido en el pie de la punta, y luego se bombeaba para su uso por locomotoras de vapor y la nueva ciudad de Barry. [21] Dos de los lados del muelle están inclinados, mientras que la cara sureste tiene paredes verticales. Originalmente, tres lados del muelle servían a los montacargas de carbón y sus apartaderos ferroviarios relacionados que los unían; había grúas en la cara sureste, también servidas por ferrocarril. Los antiguos pedestales de ladrillo del montacargas todavía están presentes (2017) alrededor de las caras noroeste y este, al igual que los del resto de los dos muelles. En los últimos años de la descarga de los buques cisterna para las obras petroleras de William Cory (Powell Duffryn), se instalaron pasarelas cortas desde el muelle. Esto permite que el personal de las obras acceda a los pedestales de ladrillo para manipular las tuberías y los soportes flexibles de descarga de petróleo de los buques cisterna, y no era extraño que se utilizaran vagones cisterna en el apartadero que daba servicio a la cara noroeste del muelle. El fondo del muelle se encuentra a 20 pies (6,1 m) por debajo del nivel medio del mar. [48] Debido a la naturaleza de los estratos debajo del muelle, no hubo necesidad de encharcar el fondo del muelle para evitar que el agua se filtrara y dañara las tierras circundantes. [40]
El dique n.º 2 (a menudo denominado "Nuevo dique") al este del dique n.º 1, se inauguró y utilizó en 1898. [35] El primer barco que entró en el dique n.º 2 fue el SS Solent , cuando se inauguró sin ceremonia el 10 de octubre de 1898. [51] John Jackson, un veterano de varios proyectos importantes de muelles y puertos, incluidos los muelles y los cimientos del Tower Bridge de Londres, el nuevo puerto de Dover y parte del canal marítimo de Manchester , fue el contratista de la ampliación. [52] El dique n.º 2 tiene 1017 m (3338 pies) de largo y 120 a 180 m (400 a 600 pies) de ancho, y está conectado al dique n.º 1 a través de un canal que se estrecha de oeste a este. Más tarde, se unió mediante un puente giratorio de carretera y ferrocarril operado hidráulicamente; Esto se eliminó después de 1999. Los muros del muelle de 46,5 pies (14,2 m) de alto se construyeron con grandes bloques de piedra caliza en los puntos de carga. Los altos montacargas hidráulicos se han demolido desde entonces. [6]
Los planes iniciales preveían cargar carbón en los buques desde once vertederos de carbón de alto nivel y cuatro grúas en el lado norte del muelle, desde cinco vertederos de bajo nivel en el dique y desde un vertedero en el extremo oeste del muelle. Había espacio para vertederos adicionales en el dique, el lado sur del muelle y la dársena. Se utilizaba presión hidráulica para operar toda la maquinaria, suministrada por tres salas de máquinas (Barry, en el lado noroeste del muelle n.° 1, Battery Hill y Bendricks, al sureste del muelle n.° 2). Un informe de ingenieros de 1901 contenía el siguiente extracto:
Los vertederos tienen elevaciones de 37, 42 y 45 pies, y cada uno es capaz de levantar 20 toneladas. Todos los vertederos están provistos de dos básculas puente, una en la vía llena y la otra en la vacía. La maquinaria de los muelles funciona con energía hidráulica obtenida en tres salas de máquinas, que contienen nueve pares de motores compuestos, horizontales, de condensación de superficie, con cilindros de 16 y 28 pulgadas de diámetro y 24 pulgadas de carrera, lo que indica 250 HP por par. El vapor se suministra a 80 libras por pulgada cuadrada mediante veinticinco calderas Lancashire, de 28 pies de largo por 7 pies de diámetro. Las bombas de presión son del principio de ariete diferencial y mantienen una presión en la tubería principal de 750 libras por pulgada cuadrada. Todos los muelles, vertederos de carbón, apartaderos, etc., están iluminados con electricidad.
La estación de bombeo de Battery Hill en Barry Island fue demolida después de 1945, pero la parte principal del edificio Bendricks (denominada "casa de máquinas hidráulicas Sully" en los diagramas de vías de la sección 44b de GWR de RACOOKE) sobrevivió hasta poco después del milenio. Irónicamente, con la nacionalización de los antiguos "cuatro grandes" grupos ferroviarios para convertirse en British Railways (BR) en 1947, las iniciales de Barry Railway sobreviven en uno de los frontones de la estación de ferrocarril de Barry Island y las iniciales BR aparecieron en ladrillos blancos en la faceta noroeste de la chimenea cuadrada cónica de la estación de bombeo de Bendricks, hasta su demolición. En 1947, se ubicaron dos acumuladores hidráulicos adyacentes a la casa generadora de electricidad e hidráulica del muelle n.° 1 y a las instalaciones de locomotoras de Barry Railway Co., al suroeste del muelle; uno en la intersección de Subway Rd y los muelles de bajo nivel a través de la carretera y el paso a nivel cerca de lo que era la sede general de Barry Railway Co. y lo que ahora es el edificio de la Oficina Civil del Consejo de Vale of Glamorgan; uno al norte del puente giratorio "New cut" ahora eliminado y al sur del antiguo cruce y paso a nivel de Graving Dock; uno en la carretera de enlace transversal de Cadoxton a Bendricks, al norte del muelle n.° 2 y uno al pie de los escalones del antiguo puente peatonal acortado y luego eliminado de Clive Rd, Barry Island, al muelle n.° 1. Su función era respaldar y estabilizar la presión hidráulica fluctuante mientras trabajaban los montacargas de carbón y otros usuarios. [14] (La mayoría de estos son detectables a partir de fotografías aéreas tomadas entre 1921 y 1929 y se pueden ver en otros sitios web). Un par de montacargas de carbón fijos en el lado norte estaban separados por 174 pies (53 m), y otros dos pares estaban separados por 200 pies (61 m). Se eligió este espaciado porque era el mismo que en los muelles de Cardiff, y los barcos se habían construido para que coincidieran con el espaciado para que pudieran cargarse en dos posiciones simultáneamente. [42]
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Las grúas basculantes para carbón (a las que la Barry Railway Co. denominaba "grúas basculantes" o "staiths") se elevaban muy por encima del nivel del agua. Después de pesarse, un vagón cargado, que podía contener unas 10 toneladas largas (10 t) de carbón, se sacaba de la báscula puente hasta una cuna elevable o bajable en la grúa para adaptarse al conducto de carbón y a la bodega abierta de un buque. [49] La cuna se sostenía dentro de una torre y, por lo general, tenía una pendiente descendente de 1 en 233 hacia la báscula puente, pero una pendiente descendente de 1 en 70 hacia afuera. [53] La cuna también se podía elevar o bajar a medida que variaba el nivel del agua del muelle. [49] Utilizando energía hidráulica, la cuna se inclinaba en un ángulo, de modo que el carbón saliera del vagón y bajara por un conducto de carbón hasta la bodega del buque que se encontraba debajo. Al comienzo de la carga, el carbón se depositaba en una caja antirrotura suspendida, que se bajaba hidráulicamente hasta la bodega y se vaciaba a través de una trampilla con bisagras en la parte inferior. [54] A medida que avanzaba la carga, se formaba un cono de carbón debajo de la caja antirrotura hasta que alcanzaba la altura del extremo del conducto. En esta etapa, se hacía girar la caja antirrotura para que el carbón corriera directamente por el conducto y por los lados del cono en su ángulo de reposo. Los desbrozadores de carbón en la bodega nivelaban el carbón. [55] [c]
El vagón vacío se bajaba de la cuna y se bajaba a una segunda báscula para calcular la tara y luego descendía por una pendiente de 1 en 70 hasta el apartadero de "vacíos". Se incluyeron cabrestantes hidráulicos locales para arrastrar los vagones con cuerdas hacia y desde la cuna según fuera necesario. Luego, los vagones vacíos se desviaban a los apartaderos de clasificación. [55] Dos hombres podían vaciar un vagón en un minuto, uno para subirlo y bajarlo de la cuna y otro para operar el sistema hidráulico. [57] El ingeniero residente informó en 1890 que se habían enviado hasta 400 toneladas largas (410 t) en una hora desde un solo vertedero. [55] En 1890, se instalaron polipastos basculantes móviles montados sobre rieles para que el carbón pudiera cargarse simultáneamente en una bodega desde un polipasto fijo y en otra bodega desde el polipasto móvil. Los polipastos basculantes originales fueron fabricados por Tennant y Walker de Leeds. [57] El diseño fue un compromiso entre la demanda de velocidad en la carga y el costo de rotura del carbón entregado a las bodegas desde una altura. [58]
Barry tenía una buena reputación por la rápida rotación de los barcos, atribuida a la "provisión generosa de líneas de aproximación y vías de almacenamiento", y la habilidad de los guardavías (que se aseguraban de que se utilizara cada metro de capacidad de almacenamiento de los barcos), los volcadores (que volcaban el carbón sobre los barcos) y los recortadores (que paleaban el carbón de lado hasta que el carbón se distribuía uniformemente en la bodega). [59] Los volcadores generalmente trabajaban en cuadrillas de cuatro, y los cargos por muelle y los salarios de los volcadores y los recortadores se basaban en el tonelaje. Los salarios de los guardavías y los volcadores eran pagados por la Barry Railway Company, y los salarios de los recortadores eran pagados por las compañías mineras. [59]
Hubo un auge del carbón entre 1890 y 1914, y el negocio del astillero tuvo un éxito inmediato. [60] A fines de 1889 Barry había exportado 1.073 millones de toneladas largas (1.090.000 t). En 1890, los muelles enviaron 3.192 millones de toneladas largas (3.243.000 t). [32] En 1891, la Barry Dock & Railway Company pasó a llamarse Barry Railway Company . El presidente era Lord Windsor , que poseía gran parte del terreno. David Davies era vicepresidente y responsable de la gestión de la empresa. [30] 3.000 barcos utilizaron el muelle en 1899, llevando 7 millones de toneladas largas (7.100.000 t) de carbón. [60] En 1903, los muelles enviaron 9 millones de toneladas largas (9.100.000 t). [5] Solo el 10% del carbón se destinaba a otros puertos de Gran Bretaña e Irlanda. La mayor parte se dirigía al extranjero para su uso en máquinas de vapor. Los principales mercados de exportación eran Francia, el Mediterráneo, el mar Negro, África occidental y Sudamérica. El carbón galés sin humo exportado desde Barry Docks tenía una gran demanda por parte de la Marina Real en sus bases de todo el mundo. [61]
En 1896 se construyó una línea secundaria hasta una nueva estación de ferrocarril en la isla Barry, que rápidamente se convirtió en un centro turístico para excursiones de un día con lugares para comer, tiendas y, en 1912, un parque de atracciones con juegos mecánicos. [16] P & A Campbell comenzó a operar cruceros en barco a pedales desde un muelle en el puerto de mareas de entrada de Barry Docks, y fueron seguidos por cruceros organizados por Barry Railway Company. [5] Peter y Alex Campbell de Penarth compraron los barcos de vapor Red Funnel Paddle Steamers de Barry Railway en 1911. [62]
Además del carbón, Barry exportaba madera y pequeñas cantidades de arrabio , madera, pulpa, arena de plata, zinc y mineral de hierro. En 1888, JC Meggitt, de Wolverhampton, inició un negocio maderero en la ciudad y, en la década de 1890, se empezó a exportar yeso, traviesas de ferrocarril, pedernales y arroz. [61] La Barry Company hizo un esfuerzo considerable para atraer empresas a la zona del muelle, pero con un éxito limitado. Aunque J. Arthur Rank, una empresa de molienda que producía harina y productos animales, se estableció en 1906 en el muelle, un intento de la Barry Company en 1910 y 1911 de llegar a un acuerdo con Lord Ashby St. Ledger para abrir tierras en la zona del muelle oriental hacia Sully para albergar a los fabricantes de acero de las Midlands resultó infructuoso. [63]
En 1909, entre 8.000 y 10.000 hombres trabajaban en los muelles. La ciudad tenía una población de unos 33.000 habitantes, casi todos ellos trabajadores portuarios, sus familias o comerciantes y otros que cubrían sus necesidades. [64] En 1913, Cardiff perdió su título como el puerto más grande del mundo para las exportaciones de carbón cuando Barry envió 11,05 millones de toneladas largas (11.230.000 t) en comparación con los 10,6 millones de toneladas largas (10.800.000 t) de Cardiff. El comercio en 1913 estuvo dominado por las exportaciones de carbón, transportadas por buques cada vez más grandes y eficientes. Las importaciones representaron solo el 11% del volumen total en 1913, siendo la categoría más importante el mineral de hierro. [6] La empresa luchó contra la competencia y pudo pagar dividendos del 9,5% y el 10% respectivamente. [65]
En los muelles, la compañía tenía un total de 41 vertederos de varios tipos, 47 boyas de amarre y tenía remolcadores, lanchas, una draga, un flotador contraincendios e incluso tenía su propio buzo y fuerza policial. [66] Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial (1914-18), el gobierno tomó el control de todos los ferrocarriles y muelles. Hubo un auge en el empleo ya que los muelles continuaron exportando carbón, pero también exportaron madera y heno, importaron grano y cargaron buques de guerra con equipo, municiones y suministros. [67] Durante la Primera Guerra Mundial se introdujeron vagones de 20 toneladas, y más tarde de 30 toneladas. [68] En 1920, la Barry Railway Company tenía una fuerza laboral de 3169, de los cuales 890 eran trabajadores no calificados, y operaban 148 locomotoras de vapor, 194 vagones y furgones de freno y 2316 vagones y camiones. [68]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 obligó a una consolidación de los ferrocarriles en cuatro sistemas que duraron hasta 1947, cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados. [69] La Barry Railway Company se fusionó con la Great Western Railway (GWR) el año siguiente. Para entonces, tenía vías que cubrían 68 millas (109 km) de ruta y grandes cantidades de equipo. Además de vagones de carbón, la compañía operaba servicios de pasajeros suburbanos. [30] W. Waddell, gerente general de Barry, se convirtió en asistente del jefe del departamento de muelles de GWR. [70] La adquisición convirtió a GWR en el mayor propietario de muelles del mundo. Con puertos en Barry, Cardiff, Swansea , Newport , Penarth y Port Talbot , GWR envió más de 50 millones de toneladas largas (51.000.000 t) cada año, tres cuartas partes de las cuales eran carbón del sur de Gales. [71]
En 1923 hubo un breve auge, tras el cual GWR realizó fuertes inversiones para adaptar los montacargas y las puntas de sus muelles y apartaderos para manejar el vagón de 20 toneladas, pero las minas de carbón a menudo no estaban dispuestas a adoptar el nuevo tamaño a pesar de las ofertas de descuentos. [72] 1923 resultó ser el pico de la posguerra. [73] La producción de carbón en Gales cayó de un total de 57,4 millones de toneladas largas (58.300.000 t) ese año a 37,7 millones de toneladas largas (38.300.000 t) en 1928, y continuó cayendo a medida que los barcos se convertían del carbón al petróleo. [74]
En mayo de 1926, GWR participó en la huelga general de mineros y siguió haciendo funcionar los trenes durante la huelga mientras los mineros habían dejado de trabajar. Esto provocó un resentimiento que duró muchos años. [75] Las minas permanecieron cerradas hasta el invierno de 1926, lo que provocó una grave pérdida para GWR, que también estaba empezando a sentir la competencia del transporte por carretera. En octubre de 1929, el desplome de Wall Street anunció el comienzo de la Gran Depresión . [76] En 1926, se cerró la línea de carga de Penrhos South Junction a Barry Junction (B&M). En 1930, el tráfico de pasajeros desde Tonteg Junction hasta Pontypridd Craig y Hafod Junction cesó, pero el transporte de mercancías continuó hasta 1951, cuando se cerró esa sección, tras lo cual el tráfico se desvió para ir a Treforest Junction desde Tonteg Junction hasta que todo el ramal cerró en 1963. [22] En 1935, los volúmenes de exportación de los puertos de GWR eran el 55% del pico de 1923 y los volúmenes de importación eran el 63% del pico de 1923. [77] Al año siguiente, GWR cerró "temporalmente" el puerto de Penarth. [78]
Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), los muelles de Barry se utilizaron para importar material bélico. Un anillo de globos de barrera protegía los muelles. Uno estaba situado en el muelle y otro al lado de la estación de Barry Island. El ejército de los EE. UU. construyó un gran campamento en la primavera de 1942 para albergar a las tropas que prestaban servicio en los muelles. [80] El 517.º Batallón del Puerto, con unos 1.000 hombres en cuatro compañías, se había trasladado al campamento Hayes Lane en Barry en septiembre de 1943. Tres compañías trabajaban en los muelles de Barry, descargando carga, mientras que la cuarta se trasladó a Cardiff. [81] Los estadounidenses importaban grandes cantidades de alimentos a través de los muelles de Cardiff y Barry para alimentar a sus tropas. La cantidad y la calidad de los alimentos importados provocaron cierto resentimiento entre la población local, que se las arreglaba con las raciones de guerra. [82]
En la primera parte de 1944, hubo una intensa actividad en preparación para el desembarco de Normandía . Los muelles de Barry fueron un punto de embarque para las tropas en la segunda y posteriores oleadas de esta invasión. [80] El parque Porthkerry se utilizó como estacionamiento de vehículos y almacén de municiones. 15.000 toneladas largas (15.000 t) de equipo, incluidos 1.269 vehículos, y 4.000 tropas fueron transportadas desde los muelles a Normandía. [23] Después de la invasión, se transportó carbón desde Barry a los puertos liberados en Francia. [83]
En virtud de la Ley de Transporte de 1947 se creó la Comisión Británica de Transporte , que se hizo cargo de todos los ferrocarriles, autobuses, canales e instalaciones portuarias de Gran Bretaña. [84] La compañía Geest utilizó los muelles para importar plátanos de las Indias Occidentales desde 1959 hasta la década de 1980. Después de que terminaron esta operación, el puerto continuó decayendo. [5] La Junta Británica de Muelles de Transporte (BTDB) se creó en virtud de la Ley de Transporte de 1962 , asumiendo el control de los puertos, incluido Barry. [85] En septiembre de 1962 se dio por terminado el servicio ferroviario de pasajeros de Barry a Pontypridd. El servicio de mercancías en las estaciones se canceló en abril de 1964, [22] pero la línea directa se cerró oficialmente en julio de 1963 tras el devastador incendio en la caja de señales de Tynycaeau Junction en marzo de 1963. Los envíos de carbón desde el puerto cesaron en 1976, y en noviembre de 1981 se desmanteló el último vertedero de carbón. [86] En 1981, Associated British Ports (ABP) tomó el control de los 19 puertos que BTDB aún poseía, en virtud de la Ley de Transporte de 1981. ABP es una corporación estatutaria controlada por una empresa llamada Associated British Ports Holdings Plc, y es el mayor operador portuario de Gran Bretaña. En 2013, poseía 22 puertos, incluido Barry. [85]
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Woodham & Sons fue fundada en 1892 por Albert Woodham, con sede en Thompson Street, Barry. [87] La empresa comenzó como un negocio de porteo en muelle y a fines de la década de 1930 se trasladó al transporte por carretera y chatarra. [88] Un programa de modernización por parte de British Railways comenzó en 1957. 650.000 vagones y 16.000 locomotoras de vapor iban a ser desguazados. En 1957, Woodham's comenzó a recibir vagones y locomotoras para chatarra y almacenó cantidades cada vez mayores de vagones y locomotoras en vías de baja altura junto a la terminal petrolera y en nuevas vías de apartadero construidas en tierras recuperadas donde se había rellenado el West Pond. [88]
Woodham's se concentró en desguazar los vagones, ya que las locomotoras eran más difíciles de cortar, y esperaba empezar con las locomotoras cuando se agotara el suministro de vagones. En agosto de 1968, Woodham's había comprado 297 locomotoras, de las cuales 217 todavía estaban en el depósito de chatarra. [88] A partir de 1968, los conservacionistas comenzaron a comprar las locomotoras, que Dai Woodham vendió a su valor de chatarra. [89] Entre 1968 y 1989 se compraron más de 200 locomotoras de vapor para su conservación. [90]
En 1966 se inauguró un campamento de vacaciones de Butlins en la isla, en el promontorio de Nell's Point. Se vendió a Majestic Holidays en 1987, se rebautizó como Majestic Barry Island y se reabrió en mayo de 1987. [91] La Junta de Turismo de Gales brindó asistencia al complejo turístico de Barry Island en 1988. [92] El campamento de vacaciones cerró en 1996 y en 2005 se otorgó el permiso de planificación para convertir el campamento en una urbanización. [91] El parque de atracciones de la isla todavía está en uso en 2019, después de haber estado cerrado durante un par de años, pero más recientemente se volvió a abrir con muchas atracciones nuevas. [5]
En 1993, el Ayuntamiento del distrito de Vale of Glamorgan, la Agencia de Desarrollo de Gales y el ahora desaparecido Ayuntamiento del condado de South Glamorgan lanzaron la Barry Joint Venture, que más tarde pasó a llamarse Barry Action Venture Partnership. El objetivo principal era reurbanizar la zona costera alrededor del muelle número uno, que ahora estaba abandonado. [93] Durante el período en que la zona de West Pond se utilizaba con fines industriales, su suelo se contaminó con mercurio, amianto y cadmio. Como parte de la limpieza, se propuso revestir los dos diques de enterramiento en desuso con una membrana sintética impermeable y rellenarlos con el suelo contaminado. En 1995, un tribunal falló a favor de este plan. [94]
Se otorgó permiso de planificación para una serie de importantes desarrollos de viviendas comerciales y residenciales en Waterfront Barry . En 2001, Morrisons abrió una nueva sucursal en el sitio, y en 2004 se completó un parque minorista no alimentario de 55,000 pies cuadrados (5,100 m 2 ) adyacente al sitio. Para 2015, el parque minorista albergaba Pets at Home , Halfords , Argos , Pet Hut, Poundstretcher y una tienda de KFC . La quinta etapa de los desarrollos residenciales, un grupo de nuevos apartamentos en David's Wharf, se anunció en 2002. [95] [96] Para 2011 había 686 nuevas casas, un centro de salud, farmacia, supermercado y 5,600 pies cuadrados (520 m 2 ) de espacio comercial. [97] En 2007 se anunció un proyecto de £ 350 millones para desarrollar 2,000 nuevas casas y propiedades comerciales en el área costera. [95] El desarrollo propuesto incluía el terreno recuperado de West Pond al oeste del muelle número uno, South Quay, East Quay y Arno Quay. [98] En 2011 se aprobó una versión del plan de 230 millones de libras, que incluía una nueva carretera que une el centro de la ciudad con Barry Island, una escuela, un hotel, restaurantes, un supermercado y espacios públicos. En 2008, se había construido el primero de los dos nuevos centros médicos al sur de la línea ferroviaria Barry-Cardiff y frente a Thompson Street. Para complementar estos desarrollos, en diciembre de 2009 se inauguró una nueva pasarela peatonal que se extiende sobre la línea ferroviaria y une Thompson Street con el centro médico, las nuevas viviendas de Waterfront y puntos de venta minorista como Morrisons. En 2010, comenzó la construcción del segundo centro médico y la farmacia adjunta que se conocería como Westquay Medical Centre, así como un acceso peatonal con rampa. El nuevo consultorio se inauguró a finales de octubre de 2010. Al igual que el Centro Empresarial (por entonces) que ya se había establecido al lado, el edificio se encontraba en el sitio de las antiguas instalaciones de locomotoras y cobertizos de vagones de la Barry Railway Company y en un nivel por encima de la sala de máquinas hidráulicas. En febrero de 2012, se había comenzado a trabajar en la limpieza del sitio frente a la antigua sala de máquinas hidráulicas para preparar la construcción de un nuevo hotel que en junio de 2014 estaba abierto al público como pub y asador Premier Inn and Brewers Fayre . En abril de 2015 se produjo otro cambio drástico cuando se inauguró un nuevo AsdaSe abrió un supermercado y una gasolinera que ocupaban la mayor parte del terreno que anteriormente albergaba el parque de tanques de petróleo de Powell Duffryn, así como antiguos apartaderos ferroviarios múltiples utilizados más tarde para el almacenamiento de locomotoras de vapor retiradas de servicio en poder de Dai Woodham. La estructura existente de la casa de máquinas hidráulicas "catalogada" frente al Premier Inn, parcialmente renovada antes de 2012, se vio involucrada en una renovación interna adicional y mejoras faciales, y las instalaciones de estacionamiento comenzaron a construirse en agosto de 2015. Más tarde, su chimenea cuadrada cónica se equipó con letras verticales negras en dos caras; una faceta muestra PUMPHOUSE y otra muestra TY PWMP, ambas retroiluminadas durante la oscuridad. Inicialmente, el circunflejo necesario sobre la letra Y en el idioma galés no se había colocado en esta última letra. Se había abierto un bar de espresso dentro del edificio principal y el estacionamiento gratuito en diciembre de 2015. [97]
A finales del siglo XX, los muelles ya no se utilizaban para exportar carbón, aunque había algo de tráfico de coque. [43] En 2014, los muelles estaban siendo operados por ABP y cubrían una superficie portuaria total de 531 acres (215 ha). Los muelles están conectados por una carretera de enlace a la autopista M4 y están vinculados a la red ferroviaria regional, con instalaciones terminales para el manejo de contenedores. También tenían grúas, equipos de manipulación mecánica y una báscula puente. [99] Los buques de carga rodada podían utilizar la descarga por popa y por rampa de tres cuartos. Había más de 14.000 metros cuadrados (150.000 pies cuadrados) de espacio de almacenamiento y grandes áreas de almacenamiento al aire libre. Había instalaciones para 45.000 metros cúbicos (1.600.000 pies cúbicos) de almacenamiento de graneles líquidos. [99]
El complejo químico de Barry está situado junto a los muelles de Barry, al igual que los polígonos industriales como el Atlantic Trading Estate , entre Barry y Sully . En 2007, los muelles manejaron 456.000 toneladas (449.000 toneladas largas; 503.000 toneladas cortas) de carga, de las cuales 370.000 toneladas (360.000 toneladas largas; 410.000 toneladas cortas) eran productos químicos. [100] Los muelles se utilizaban para manipular productos químicos líquidos para empresas como Dow Corning . El puerto también tenía equipos para manipular cargas secas como chatarra, acero, carbón, cemento y áridos. Se estaba utilizando para la importación de madera de Escandinavia y el Báltico . En 2010, los muelles de Barry manejaron 281.000 toneladas (277.000 toneladas largas; 310.000 toneladas cortas) de carga. [99] En 2012, los muelles emplearon directamente a 23 empleados a tiempo completo, pero esta cifra no incluye a las personas que trabajan como tripulantes en los buques de dragado ni a los pilotos con base en Barry. Los muelles tenían 114 inquilinos en 2003, cifra que se redujo a 103 en 2007. [101]
En junio de 2014 se informó de que el Ayuntamiento de Vale of Glamorgan había dictaminado que no era necesario realizar una evaluación medioambiental exhaustiva de un parque solar planificado por ABP para una parte no utilizada del muelle. El parque solar se construiría en dos terrenos abandonados y cubriría una superficie de 21 ha (51 acres). La energía se suministraría directamente a las empresas del puerto y sus alrededores, y el excedente se inyectaría a la red eléctrica. [102] El parque solar, que costó 5 millones de libras, se construyó finalmente; el terreno de 8 hectáreas estuvo operativo en agosto de 2015 y puede proporcionar 4,5 MWh de electricidad.
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