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ZiU-9 , o ZIU-9 ( cirílico : ЗиУ-9 ) es un trolebús soviético (y posteriormente ruso ) . Otros nombres para el ZiU-9 son ZiU-682 y HTI-682 ( cirílico : ЗиУ-682 y ХТИ-682). El acrónimo ZiU significa Zavod imeni Uritskogo , que es una fábrica que lleva el nombre de Moisei Uritsky , el revolucionario ruso. Antes de 1996, este acrónimo también era una marca registrada del fabricante de vehículos Trolza . El ZiU-9 se construyó por primera vez en 1966, aunque no se puso en producción en serie hasta 1972 y se siguió ensamblando junto con otros trolebuses más avanzados en la fábrica de Trolza (antigua ZiU) hasta 2015. [1] El número total de ZiU-9 producidos supera los 42.000 vehículos, lo que lo convierte en el trolebús más producido del mundo. Además, se fabricaron muchas copias del ZiU-9 en otras fábricas del antiguo bloque soviético.
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El explosivo desarrollo de los sistemas de trolebuses en la Unión Soviética en la década de 1960 requirió que un gran número de trolebuses operaran en dichos sistemas. El pilar de la flota de trolebuses soviética contemporánea, el ZiU-5 , no era suficiente para los grandes traslados urbanos de pasajeros, ya que era más adecuado para ciudades de tamaño mediano que para grandes megalópolis como Moscú o San Petersburgo . Además, el ZiU-5 tenía un exterior de aluminio , que era caro y complicado desde un punto de vista tecnológico. Las dos puertas en los extremos del casco del ZiU-5 no funcionaban bien en situaciones de hacinamiento, que eran bastante comunes en el transporte público soviético.
El ZiU-9 fue un intento bastante exitoso de resolver estos problemas. Tiene una puerta adicional en comparación con el ZiU-5. Las puertas del medio y traseras son más anchas, para permitir un mejor flujo de pasajeros. La pequeña puerta en la parte delantera del vehículo es más pequeña, pero aun así es cómoda para el conductor y para los pasajeros que salen. El exterior del ZiU-9 está hecho de acero soldado y es significativamente más barato y simple que el exterior del ZiU-5.
El equipo eléctrico del ZiU-9 presentaba algunas pequeñas diferencias con respecto al ZiU-5. Se aumentó la potencia del motor principal. El sistema de control indirecto de la corriente eléctrica basado en resistencias se modificó ligeramente para hacer frente al aumento de potencia del motor principal. Mientras los diseñadores occidentales desarrollaban nuevos dispositivos de control basados en semiconductores , los ingenieros soviéticos decidieron conservar el antiguo sistema basado en resistencias para facilitar el mantenimiento. Los primeros prototipos de vehículos se probaron en Moscú en 1971 y se aprobaron para la producción en masa después de algunos pequeños ajustes de diseño.
El "9" en el nombre del vehículo fue el índice inicial del proyecto del equipo de diseño. Sin embargo, después de iniciar la producción en serie, el nuevo trolebús recibió un nuevo índice, "682", de la clasificación unificada de vehículos de transporte público no ferroviario. Todos los vehículos de serie se designaron con la designación ZiU-682, pero el número "682" resultó difícil de pronunciar y el "9" más corto aún vive en el lenguaje cotidiano de los conductores y los militares. En 1986, se introdujo una nueva clasificación y el antiguo ZiU-682 se designó como HTI-682. Sin embargo, este no fue el final del ciclo de cambios de nombre del vehículo; el acrónimo ruso HTI en el alfabeto cirílico es ХТИ, y estas tres letras cirílicas en 1995 se confundieron con las letras latinas XTU, que luego se convirtieron en el nombre oficial del vehículo.
El primer prototipo, ZiU-9, se construyó en 1966, y el segundo prototipo en 1970. [2] Los elementos de la apariencia y algunas decisiones de diseño se tomaron prestados de las empresas extranjeras contemporáneas a la época MAN y Chausson .
El ZiU-9A era una versión experimental con un fuselaje ancho de hasta 2680 mm. El único prototipo se fabricó en 1968. [3]
En agosto de 1972, comenzó la producción de la primera serie, el ZiU-682B [ cita requerida ] . Los primeros trolebuses diferían de los lanzamientos posteriores. Los modelos anteriores a 1974 tenían pasos de rueda angulares en lugar de circulares. El primer lote de trolebuses utilizó el obsoleto motor DC-207G, que fue reemplazado por el motor DC-210 de 110 kW en 1973 [ cita requerida ] . La suspensión del primer ZiU-682B era neumática, con barras de torsión como elementos de guía, y luego fue reemplazada por elementos de guía de resortes neumáticos [ cita requerida ] . El área trasera tenía un piso rebajado, para reducir el número de escalones en la puerta trasera, lo que permitía cargar sillas de ruedas, cochecitos y artículos grandes. Sin embargo, esta "ventaja" se niveló con un pasamanos alto en los escalones que separaban las puertas trasera y central. La transición de un piso alto en la cabina a un piso trasero más bajo se facilitó mediante la inclinación del pasillo entre los pasos de rueda traseros, lo que causó molestias a los pasajeros en las horas pico (especialmente en invierno), parados en una rampa helada [ cita requerida ] . En 1991, los desarrolladores reemplazaron el pasamanos separador de alta velocidad unido a la puerta, pero en ese momento todos los sitios de almacenamiento estaban a tres etapas del nivel de la acera. Para la ventilación natural, el techo de la cabina estaba equipado con cuatro trampillas de techo y ventanas laterales corredizas. Actualmente, el único ejemplo de ZIU-9B se conserva y opera en la ciudad de Zaporozhye y tiene el número de lado 562 [ cita requerida ] .
A finales de 1976, comenzó la producción en serie del ZiU-682V actualizado, que sustituyó al ZiU-682B. Debido a la presencia de defectos de diseño que aparecieron durante los primeros años de operación, en lugar de elementos de apoyo de propulsión a reacción, como muelles de suspensión, se utilizaron. Desde 1976, el número de dispositivos de sujeción en la cabina se redujo de 12 a 11, y cada ventana de la cabina perdió las salidas de aire. Desde 1978, el número de escotillas en el techo se redujo a tres (debido a la escotilla en el eje delantero), y el carro de acero estaba equipado con shtangoulovitelyami eléctricos (al parecer por encargo, ya que sus máquinas en Moscú no estuvieron allí hasta 1996).
Desde 1983, se modificó la forma y la ubicación de las luces de posición delanteras y traseras. Las luces de forma original, llamadas informalmente "de barco", han sido reemplazadas por unas de bordes unificados y desplazados más cerca de los indicadores de ruta. En 1985, cambios de diseño similares sufrieron las luces de señalización externas y los indicadores de giro.
De marzo a mayo de 1984 se fabricaron trolebuses sin zona de acumulación trasera baja, debido a la necesidad de reforzar la estructura de base de la carrocería en el voladizo trasero. En 1985, la placa de identificación del trolebús se alineó parcialmente con las normas que forman el código VIN , lo que provocó un cambio en el marcado HTI682V00.
Desde 1988, la planta pasó a producir modificaciones ZiU- 682V -012 (ZiU- 682V0A) alimentadas por corriente continua de 213 V con una capacidad de 115 kW. Desde 1989, cambió la forma de la carcasa del carro del techo del reactor de radio, se redujo de tamaño y tenía un borde afilado. En 1989, comenzó la producción en paralelo de la modificación de transición ZiU- 682V0B en la que el abridor de puertas con accionamiento eléctrico se sustituyó por un sistema neumático.
A finales de 1980, los componentes individuales del carro que se fabricaban en ese momento tenían casi 20 años, lo que los hacía significativamente obsoletos. Por lo tanto, simultáneamente con el lanzamiento de una serie de modificaciones recientes del ZiU-682V, se hicieron preparativos para producir una modernización más profunda del modelo de carro, que se denominó ZiU-682G. Los ejemplares experimentales del ZiU-682G se lanzaron en 1988 y, desde el 1 de febrero de 1991, la planta transfirió completamente su producción.
Además de los cambios ya introducidos en los modelos anteriores ZiU 682V0A - y - ZiU 682V0B, el modelo ZiU 682G recibió las siguientes diferencias. En la parte delantera, debajo del parabrisas, se colocó una rejilla de entrada de aire. Se cambió la ubicación de las ventanas con salidas de aire a lo largo del lado de estribor. El interior del carro fue objeto de una importante remodelación. La mayoría de los asientos a lo largo del lado izquierdo de la carrocería fueron reemplazados por dos filas, lo que aumentó el número de lugares para estar de pie. Se modificó el diseño de los propios asientos y sus pasamanos. La cabina sufrió grandes cambios. La partición detrás del conductor, que anteriormente tenía una ventana ovalada, se volvió sorda; se amplió la puerta corredera en la cabina del conductor. En la propia cabina se cambió el diseño del tablero de instrumentos, que pasó a ser de plástico negro. El control remoto no ergonómico del carro del autobús se ha eliminado del tablero de instrumentos, que consta de dos largas filas de botones idénticos. El control de los dispositivos de iluminación externos se ha trasladado a la columna de dirección. En un panel derecho dedicado solo se encontraban los controles de apertura de puertas, el interruptor del limpiaparabrisas y la alarma. Otros interruptores fueron transferidos al nuevo panel de control mediante un carro ubicado a la izquierda del lado del conductor, cerca de la ventana. Los pedales de freno y suspensión fueron rediseñados al mismo tiempo que se acercaba el control al automóvil.
Por otro lado, el ZiU-682G se suministró a las ciudades de provincia entre 1993 y 2000. En comparación con el modelo anterior, el ZiU-682V tenía elementos portantes del componente del bastidor del bastidor de soporte significativamente más ligeros (aparentemente, para reducir el coste). Como resultado, en condiciones de funcionamiento severas (por ejemplo, en Nizhny Novgorod) durante 5 años, estos elementos estructurales tenían tendencia a corroerse hasta el punto de que podían perforarse con el suave golpe de un destornillador. Desde 1997, la modificación básica en la producción en masa se convirtió en ZiU-682G-012 (ZiU-682G0A). Una diferencia externa entre la nueva modificación era la altura reducida de la ventana lateral de la cabina, que también tiene otro panel de ubicación. Se han planificado cambios menores en la cabina. Se adaptó para el mercado interno la modificación de exportación del carro ZiU-682G-010, cuya producción comenzó en 1992.
EspañolSobre la base del ZiU-682G-012, comenzó la modernización posterior de los trolebuses, que se llevó a cabo principalmente por encargo de Mosgortransa (ya que la mayoría de las demás ciudades rusas en ese momento se volvieron insolventes) y se dividió en varias etapas. Para el generador de energía de baja tensión, en lugar del 63.3701 y el motor auxiliar DC-661B, se instaló un convertidor estático de bajo ruido. Se mejoraron la impermeabilización y la conexión a tierra. Los trolebuses comenzaron a tener una mayor protección contra la corrosión, una serie de componentes ahora están compuestos de aluminio, acero inoxidable y fibra de vidrio. Paralelamente al ZiU-682G-012, en 1998, comenzó la producción para la transición a la modificación ZiU-682G-014 (ZiU-682G0E), que reemplazó los viejos sofás del salón por asientos acolchados individuales, se aplicaron calentadores láser (¿fuente?) En las ventanas de la cabina. Esta versión también está equipada con un convertidor estático.
Como resultado de la continuación de la modernización del carro en el mismo 1998 hubo una modificación, el ZiU- 682G -016 (ZiU- 682G0M), que se convirtió en el modelo base. Los paneles de revestimiento exterior se hicieron de láminas de acero galvanizado extruido, lo que mejoró el aspecto del carro y aumentó su resistencia a la corrosión. Las puertas batientes se sometieron a un tratamiento adicional con un compuesto especial anticorrosión. Se realizó una gran cantidad de trabajo para mejorar el carro eléctrico: se aplicó un revestimiento dieléctrico a las varillas del susceptor, se mejoraron los topes de carrera, se instaló un indicador de corrientes de fuga en la cabina, se mejoró el diseño de las tapas de los paneles y el sellado de los compartimentos laterales, se rediseñó la calefacción. También se aplicó al carro un sistema de bloqueo que funciona con las puertas abiertas.
A mediados de los años 90, se hizo evidente que la ubicación del equipo eléctrico debajo del carro no cumplía con los requisitos modernos del equipamiento actual, ya que no lo protege de la humedad, los agentes antihielo u otros residuos y condiciones de daño, y también permite que el autobús arrastre el conjunto a través de charcos si su profundidad supera los diez centímetros. En 1995, el modelo fue diseñado como ZiU-52642, que es una actualización importante del ZiU-682G con la eliminación del equipo eléctrico en el techo del carro y otros cambios. Sin embargo, por diversas razones, el modelo no salió a la venta.
La primera serie de producción con la eliminación de una parte del aparato en el techo fue el ZiU- 682G -017 (ZiU- 682G0H), lanzado en 2000. A diferencia del experimentado ZiU- 52642 equipado con un sistema de control de impulsos de tiristores, la modificación ZiU- 682G -017 permaneció equipada con el sistema de control de reóstato -contactor clásico, poco económico y sin soporte de suavidad aceptable, el equipo eléctrico de la fábrica "Dinamo" de puertas de platina convencionales. Algunos de los cambios sufridos en el interior, en particular, se han instalado luces interiores de forma más moderna. A partir de 2002, según pedido, el carro comenzó a producirse en variantes con un aspecto de cabina modificado (para esto se utilizó una almohadilla de fibra de vidrio).
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Desde octubre de 2002 se produce comercialmente la modificación ZiU- 682G - 016.02, que es un desarrollo posterior del modelo ZiU- 682G -018. Los paneles de revestimiento de la parte delantera del carro, hechos de chapa de acero sin costura, se combinaron con el uso de paneles de fibra de vidrio; el parachoques delantero también se hizo de fibra de vidrio. Las ventanas de la cabina de pasajeros son de vidrio tintado y se instaló un nuevo parabrisas panorámico. Se agregó a la carrocería una mayor protección contra la corrosión, incluido el uso de suelos conductores de la empresa «Sikkens» en las soldaduras de solape, un revestimiento protector de fosfato, así como un recubrimiento adicional de la base, los lados, la parte delantera y la parte trasera con un revestimiento protector.
El motor de tracción DC-213A de la fábrica de Moscú "Dinamo" con una potencia de 110 kW está montado en el carro. El sistema de control es un reóstato-contactor. La mayor parte de la tracción eléctrica del carro está instalada en el techo. Los colectores están ubicados en el techo, las resistencias de potencia, el controlador de grupo, el interruptor de circuito de radiofrecuencia WB-7 (es posible instalar en lugar del WB-7 un interruptor manual AV-8 en la cabina en la parte trasera), un convertidor estático (IPT-600/28 o BP-3G), limitadores de carrera de las barras. Detrás del conductor hay una caja en cuyo interior hay un panel eléctrico con relés de protección. En este sentido, la primera ventana en el lado izquierdo del habitáculo tiene dimensiones reducidas, no hay un asiento de pasajero frente al paso de rueda delantero. La iluminación interior del habitáculo está equipada con lámparas fluorescentes con modos de iluminación total, parcial y de emergencia. El habitáculo está equipado con cómodos asientos separados (que, sin embargo, a menudo son criticados por la molestia y la incomodidad de los pasajeros). Dos asientos de pasajeros están equipados para transportar a personas con movilidad reducida. El freno de estacionamiento actúa sobre los frenos de las ruedas motrices, el acumulador de energía, el control del aire en la cabina de la grúa. El tanque de aceite hidráulico está equipado con un dispositivo de advertencia del nivel de aceite de la dirección asistida.
Para mejorar la instalación eléctrica se introdujeron paneles de fibra de vidrio, aletas de aislamiento eléctrico de las puertas de pasajeros desde la carrocería, colectores de corriente de varillas de aislamiento eléctrico externo, dispositivo de control de aislamiento UKI, interruptor de emergencia, la imposición de un kit de tracción principalmente eléctrico desde debajo del piso hasta el techo, pista tecnológica en el techo para mover asistentes, barras de tope traseras de pantógrafos montadas en tres aisladores eléctricos, sistema de bloqueo del carro con puertas abiertas, sistema de iluminación de emergencia (de repuesto) del área de pasajeros, sistema ANTI puertas de pasajeros, salidas de emergencia a través de las ventanas de la cabina, equipos de servicio de puertas desde el interior y el exterior de los gobiernos para abrir en caso de emergencia, instalación en el techo de un disyuntor de alta velocidad con control remoto, etc.
El carro de transporte ZiU- 682G - 016.03 también se fabrica comercialmente desde 2004. Su principal diferencia con el ZiU - 682G - 016.02 es que el cuerpo del bastidor (base) está hecho de un perfil abierto (umbral), lo que aumenta la rigidez y lo hace más resistente a la corrosión. Carrocería del trolebús ZiU- 682G 016.03: construcción de bastidor soldado.
Opcionalmente, el vehículo puede estar equipado con una puerta doble delantera tipo batiente-corredera (lo que es especialmente importante para su uso en Moscú, ya que hay que pagar para validar el viaje).
Desde septiembre de 2009, debido a la terminación de la licencia para la fabricación de trolebuses, se interrumpieron las emisiones ZiU 682G016.02 y ZiU 682G016.03.
En septiembre de 2009, la sociedad anónima "Trolza" inició la producción de los trolebuses ZiU-682G-016.04 y ZiU-682G-016.05, de acuerdo con la licencia de producción obtenida. Al parecer, estos trolebuses y sus modificaciones constructivas replican casi por completo a sus predecesores ZiU-682G-016.02 y ZiU-682G-016.03. Como cambios en el rango de opciones permanentes se incluyen la instalación de señales de ruta electrónicas y una marquesina en el habitáculo de pasajeros y ABS , que ZiU-682G-ZiU 016.02 y 016.03-682G-realizó el cliente.
Cabe señalar que, aproximadamente en 2003, JSC "Trolza" cambió varias designaciones de los modelos fabricados de la familia ZiU- 682G, considerándolos todos como modificaciones ZiU- 682G -016 (el código VIN comienza con todas las modificaciones XTU682G0M). A partir de 2010, el fabricante ofrece las siguientes modificaciones de serie (enumeradas en orden creciente de número de cambios en comparación con ZiU- 682G)
En 2009, Trolza desarrolló una ZiU- 682G modificada - 016.07. Esta máquina tiene un total de 016.04 con un sistema de numeración y control diferente: TrSU " Chergos " en lugar del reóstato-contactor estándar. El único ejemplar en funcionamiento en Murmansk.
La producción en serie del ZiU-9 se interrumpió en 2014 debido a la falta de demanda del modelo.
Muchas fábricas de la actual Rusia o Bielorrusia desarrollaron copias sin licencia o con licencia parcial del diseño del ZiU-9. Pueden tener diferentes denominaciones y marcas registradas, pero en el lenguaje coloquial a todas ellas se las denomina "clones del ZiU-9".
En Hungría , los trolebuses ZiU-9 siguen funcionando en los últimos años, pero se han retirado en Debrecen ( DKV ), Budapest ( BKV ) y Szeged ( SzKT ). [5] Originalmente, se utilizaban 174 de ellos en la ciudad capital de Budapest y unas pocas docenas más en otras ciudades. A pesar de ello, algunos autobuses siguen funcionando y se utilizan ocasionalmente en servicios de trolebuses antiguos y tradicionales.
Los ZiU-9 se emplearon o se emplean actualmente en todos los países de la ex Unión Soviética, excepto en los países bálticos. También están en servicio en Belgrado desde el período yugoslavo .
También se vendieron a Grecia , Argentina y Colombia . En este último país, la EDTU ( Empresa Distrital de Transportes Urbanos ) era el mayor operador de estos autobuses; se encontraban en muy mal estado de conservación en los países del antiguo bloque del Este. En 1973 se cedieron tres autobuses para realizar pruebas en Helsinki , Finlandia .
En 2004, la empresa ILPAP , operadora de los trolebuses de Atenas y El Pireo ( Grecia) , donó casi todos sus antiguos trolebuses ZiU-9 a la ciudad de Belgrado y a Georgia (país) . Uno de ellos fue donado al Museo del Transporte de East Anglia .
Belgrado cuenta con trolebuses ZiU-9 desde finales de los años 70. En 2010 se realizó una acción pública para evitar que el primer ZiU-9 de Belgrado fuera desguazado.
