El Yakovlev Yak-7 ( en ruso : Яковлев Як-7 ; nombre de la OTAN : Mark ) [2] fue desarrollado a partir del anterior caza Yak-1 , inicialmente como entrenador pero reconvertido en caza. Como caza y luego volviendo a su papel original de entrenamiento, el Yak-7 demostró ser un avión capaz y fue muy apreciado por las tripulaciones aéreas. El Yak-7 era más simple, más resistente y en general mejor que el Yak-1. [3]
En 1939, Alexander Yakovlev diseñó un avión de entrenamiento avanzado con asientos en tándem, originalmente designado "I-27" y luego "UTI-26", que se ofreció junto con la propuesta original del I-26 que se convirtió en el Yak-1. El "UTI" ( Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel , traducido como: Caza de entrenamiento) estaba destinado a brindar a los pilotos en entrenamiento experiencia en un avión de alto rendimiento antes de pasar a un caza. Con el trabajo de desarrollo iniciado en 1940, el UTI-26 se diferenciaba de su predecesor en que su ala de mayor envergadura se colocaba más atrás para lograr el equilibrio , además de tener dos cabinas con controles duales y un sistema de comunicación rudimentario. Estaba armado con una sola ametralladora ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas) en la cubierta , principalmente para su uso en entrenamiento, pero Yakovlev imaginó un avión multipropósito que también podría realizar tareas de mensajería y transporte ligero en el frente.
El primer avión de producción, conocido como Yak-7UTI, conservaba un tren de aterrizaje principal retráctil , pero a partir del verano de 1941 se lo sustituyó por una variante con tren de aterrizaje fijo, el Yak-7V (Vyvozoni, por Familiarización). La fábrica consideró que la producción se simplificaría y que la reducción del rendimiento no sería perjudicial para un avión de entrenamiento. Los Yak-7UTI y Yak-7V también estaban equipados con esquís para operaciones invernales.
Un equipo de fábrica del N° 301, encabezado por KA Sinelshchikov, fue destacado de la OKB de Yakovlev para supervisar la producción del Yak-7UTI. Uno de estos aviones (número de serie 04-11) fue equipado con una placa de respaldo blindada sobre la posición trasera, tanques de combustible autosellantes que se llenaban de gas inerte a medida que se vaciaban, tres lanzacohetes "RO" debajo de cada ala para la misma cantidad de cohetes RS-82 , un cañón ShVAK de 20 mm (0,79 in) montado sobre un motor axial que disparaba a través del cono de la hélice , con 120 proyectiles, y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm debajo de la cubierta , cada una con 750 proyectiles. [4] La posición de la cabina trasera se mantuvo, lo que le permitió acomodar un segundo asiento (sin controles) para tareas de mensajería y transporte rápidos o un tanque de combustible para un alcance extendido. El espacio adicional también podría albergar bombas u otro equipo. El motor era un M-105P y el modelo fue designado Yak-7/M-105P .
Sinelshchikov no informó a Yakovlev sobre la conversión y cuando se enteró de ella, Yakovlev se mostró escéptico sobre la necesidad de los cambios. [4] Después de breves pruebas de fábrica, el avión resultó ser mejor que el monoplaza Yak-1, gracias a las modificaciones ya aplicadas al UTI, así como a un tren de aterrizaje revisado con neumáticos y ruedas más grandes, frenos más eficientes y elevadores revisados, entre otros cambios. Yakovlev presentó el Yak-7 a las autoridades, quienes lo aprobaron de inmediato. Las pruebas de tiro en el Polígono de ensayos científicos para armamento de aeronaves (NIPAV) fueron un éxito y se descubrió que el armamento no tenía efecto sobre las características de vuelo o las prestaciones generales del nuevo caza. La estabilidad del avión como plataforma de tiro fue juzgada mucho mejor que la del Yak-1, el Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 y el Mikoyan-Gurevich MiG-3 .
En agosto de 1941, el GKO y el NKAP emitieron decretos para que el Yak-7 fuera producido por las fábricas N° 301 y N° 153, pero la fábrica N° 301 tuvo que ser evacuada a Novosibirsk , donde se fusionó con la N° 153. Por lo tanto, solo se produjeron 62 aviones en 1941: 51 en septiembre-octubre por la fábrica N° 301 y 11 por la N° 153 en diciembre. [4] El piloto de pruebas AN Lazarev notó las buenas características de vuelo, lo fácil que era salir de una barrena y lo bien que se comportaba al descender: características que consideró más seguras que las del Yak-1. Pero el Yak-7 mostró algunos defectos: se identificaron la tubería del motor M-105P, el sistema de bloqueo del tren de aterrizaje, los neumáticos y la rueda de cola. [5] El Yak-7 se introdujo en la línea de producción y el primer lote de 60 llegó a los escuadrones operativos a fines de 1941.
Otra variante importante fue el Yak-7/M-105PA. En este modelo, los dos ShKAS en la cubierta habían sido reemplazados por dos ametralladoras UBS de 12,7 mm (0,50 in) con 400 disparos (260 para la izquierda y 160 para la derecha). Estaba propulsado por un motor M-105PA con un cañón axial ShVAK con 120 disparos. Los radiadores de aceite y glicol habían sido ensanchados y refinados y ligeramente inclinados hacia abajo. El aislamiento de la estructura del avión fue mejorado, la rueda de cola era totalmente retráctil; las juntas y el revestimiento fueron hechos con más cuidado; los paneles en la cubierta del motor encajaron mejor; el reductor de la hélice funcionó mejor; se instaló un sistema de recarga electroneumático; se reforzó el marco de la cubierta. El Yak-7B realizó 27 vuelos de prueba en enero y febrero de 1942. Los informes indicaban que, si bien el avión "no era inferior al LaGG-3 y al MiG-3 ni a los cazas extranjeros en servicio en la URSS", era más estable y tenía mejores características de vuelo. Posteriormente, el GKO autorizó la producción en la Fábrica N° 153 en lugar del Yak-7A, a partir de abril de 1942 y se construyeron 261 aparatos hasta julio. Después del 20 de mayo, los aviones fueron equipados con un tanque de 68 L (18 galones estadounidenses) detrás del asiento del piloto, pero los pilotos que utilizaron el Yak-7 en Stalingrado y en el Kuban lo quitaron porque no estaba protegido y afectaba a las características de vuelo. En general, el Yak-7B complació a sus pilotos. Informaron que era fácil de volar a todas las altitudes, estable y fácil de mantener y, aunque no ascendía tan rápido como un Messerschmitt Bf 109 , era tan maniobrable y rápido, excepto en el plano vertical. Pero también se observaron defectos: había demasiada resistencia de los radiadores , el cristal de la cabina era de mala calidad, el piloto no estaba suficientemente protegido, las distancias de despegue y aterrizaje eran demasiado largas y, sobre todo, tenía poca potencia. [6]
Yakovlev sugirió a Klimov, el constructor de motores, algunas modificaciones que dieron como resultado el M-105PF, que era 130 hp (97 kW ) más potente. Con este motor modificado, la velocidad máxima del Yak-7B era de 599 km/h (372 mph), subía mucho más rápido hasta los 5.000 m (16.000 ft) y era más maniobrable tanto en el plano horizontal como en el vertical. Pero debido a que se le quitó el tanque trasero, su alcance se redujo y el centro de gravedad se desplazó demasiado hacia adelante, mientras que los defectos del M-105 (sobrecalentamiento del glicol y del aceite, fugas de aceite, etc.) persistieron. [1]
Entre las opciones de motor y armamento estaba el Yak-7-37 equipado con un cañón MPSh-37 de 37 mm (1,457 pulgadas), (MPSh - motornaya pushka Shpital'novo - cañón Shpital'nyy montado en el motor), montado entre los bloques de cilindros del motor, disparando a través del cono de la hélice. [7]
El Yak-7 demostró ser un caza de apoyo cercano eficaz, aunque los primeros biplazas se consideraban demasiado pesados en el morro, por lo que la fábrica introdujo un tanque de combustible en la cabina trasera. Los pilotos se quejaron de la vulnerabilidad del tanque de combustible, ya que no estaba blindado y, por lo general, se retiraba en el campo. Hubo cambios constantes en el diseño basados en observaciones de combate, incluida una variante monoplaza definitiva, el Yak-7B , que se produjo en grandes cantidades.
Después de la guerra, se proporcionaron algunos aviones de entrenamiento Yak-7V a los polacos y un solo Yak-7V fue entregado a los húngaros para familiarizarse con el caza Yak-9.
Después de las pruebas realizadas en abril-mayo de 1942, se autorizó un pequeño lote de 22 Yak-7-37, todos los cuales fueron entregados al 42º Regimiento de Aviación de Cazas (IAP) en el Frente Noroeste, donde demostraron un gran éxito tanto en combate aire-aire como en ataque terrestre. [7]
Datos de OKB Yakovlev [7]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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