Wilson-Pilcher fue una empresa automovilística inglesa fundada en 1901 y adquirida por Sir WG Taken Armstrong Whitworth & Co., Limited en 1904.
La empresa Wilson-Pilcher fue fundada en 1901 por Walter Gordon Wilson en Londres para producir automóviles. En 1904 fue adquirida por Sir WG Taken Armstrong Whitworth & Co., Limited y la producción se trasladó a Newcastle upon Tyne . Percy Pilcher había muerto en un accidente de planeador en 1899 y Wilson había estado trabajando con él en el motor para un intento de vuelo con motor. Según Bonhams, hay pruebas fotográficas de una maqueta de madera del automóvil en 1899 y una foto de un automóvil en funcionamiento tomada en Stanhope Hall en 1900.
La producción se detuvo en 1907.
El primer modelo tenía un motor bóxer de cuatro cilindros de 9 CV y 2400 cc de cilindrada . En 1903, este motor fue reemplazado por el motor de 12/16 CV de 2694 cc de cilindrada. En 1904, se añadió a la gama un motor de seis cilindros de 18/24 CV de 4041 cc de cilindrada. En abril de 1904, The Automotor Journal publicó un informe detallado sobre el automóvil Wilson-Pilcher, [1] que en ese momento estaba siendo construido por Armstrong Whitworth en Newcastle. Este informe afirma que los cilindros de ambos modelos tenían un diámetro y una carrera de 3,75 pulgadas. Esto da como resultado capacidades de 2715 cc para el motor de cuatro cilindros y 4072 cc para el motor de seis cilindros.
Se conserva un ejemplar de 4 cilindros de este coche, con matrícula "BB96", que ha estado expuesto en varios museos y se vendió en una subasta en 2012 por 203.100 libras, tras haber estado expuesto previamente en el Museo del Transporte de Coventry . La descripción del subastador del coche indica que existen fotografías que muestran una maqueta de madera en 1899 y un coche completo en Stanhope Hall en 1900. [2]
Los detalles del automóvil Wilson-Pilcher se consideraron lo suficientemente avanzados y novedosos como para que la marca fuera objeto de un artículo detallado que abarcó tres ediciones del Automotor Journal de 1904, del cual se extrajeron la información y las imágenes a continuación. [1]
El motor estaba suspendido en la posición habitual en la parte delantera del coche, con un ligero ángulo para permitir la transmisión directa al eje trasero, y con los cilindros situados entre los bastidores del chasis. Los soportes situados por encima del motor le permitían oscilar lateralmente hasta cierto punto, algo que se limitaba mediante un par de muelles helicoidales en la parte delantera y unas barras de radio diagonal que conectaban la parte trasera de la caja de cambios con los extremos del eje trasero. De esta forma, la vibración mecánica del motor y la transmisión quedaba en gran medida aislada del chasis y los ocupantes. Las imágenes que aparecen a continuación corresponden a la versión de seis cilindros del coche de 1904.
Tanto el motor de cuatro cilindros como el de seis cilindros tenían cilindros idénticos de 3,75 pulgadas de diámetro y carrera. Cada cilindro estaba atornillado al cárter de aluminio, con los cilindros desplazados para permitir que cada uno tuviera su propio muñequilla. Se proporcionaron cojinetes intermedios del cigüeñal entre cada par de cilindros. Las válvulas de admisión eran automáticas en la parte superior de los cilindros, y las válvulas de escape estaban debajo de los cilindros, operadas por un árbol de levas debajo del cigüeñal. Las potencias nominales del motor de 12-16 hp para el de cuatro cilindros y de 18-24 para el de seis cilindros se describen como "las potencias más bajas mencionadas en ambos casos son las que se pueden obtener en las ruedas de carretera en condiciones de funcionamiento promedio -subidas de pendientes- mientras que las potencias más altas mencionadas son las desarrolladas por los respectivos motores en el freno, cuando funcionan a una velocidad de 1.000 revoluciones por minuto".
El árbol de levas accionado por un solo engranaje está dispuesto de modo que cada lóbulo opera las válvulas de escape en un par de cilindros. Se utilizan seguidores de leva de rodillos. En el medio del árbol de levas hay un regulador de velocidad . El regulador provoca el movimiento longitudinal del árbol de levas, y los lóbulos de la leva se ensanchan ligeramente para permitir esto. La regulación de velocidad causada por el regulador se establece mediante una palanca en la columna de dirección y el mismo mecanismo hace avanzar la chispa con el aumento de la velocidad del motor. El funcionamiento del regulador se anula mediante el acelerador de pie (ya sea más lento o más rápido; el pedal es de un tipo que permite subirlo o bajarlo), pero para el funcionamiento normal, el regulador ofrece una forma temprana de control de crucero .
La caja de cambios estaba alojada en una carcasa de aluminio y atornillada directamente al motor. Contenía un embrague cónico principal y dos engranajes epicicloidales , lo que permitía cuatro velocidades de avance. Todos los engranajes son helicoidales, lo que reduce sustancialmente el ruido de los engranajes, y la transmisión es directa en la marcha más alta. El embrague principal operado con el pie se podía enganchar en la posición desacoplada presionando y moviendo el pedal hacia un lado, lo que permitía arrancar el motor y hacerlo funcionar al ralentí sin impulsar las ruedas. Una vez que se soltaba el pedal del embrague, los cambios de marcha se realizaban utilizando una palanca manual sin necesidad de utilizar el embrague principal. Esta imagen también muestra la caja de cambios unida al motor de cuatro cilindros y muestra claramente el desfase entre los cilindros y el volante en la parte delantera del motor que hacía las veces de ventilador. El engranaje epicicloidal junto al embrague tiene una relación de reducción de 2,7:1, el otro tiene una relación de reducción de 1,7:1. Este último se utiliza para dar la 3ª marcha, el primero para dar la 2ª marcha y ambos juntos dan la 1ª marcha, todo ello accionado por una única palanca manual. El hecho de que la marcha atrás no la proporcione la caja de cambios, sino el eje trasero (véase más abajo), y se accione mediante una palanca de marcha atrás separada de la palanca de cambio de marchas, significa que los coches tenían tantas marchas atrás como marchas adelante. El uso de engranajes planetarios helicoidales se convirtió más tarde en el principal mecanismo de engranajes de las transmisiones automáticas , siendo la diferencia clave con el diseño de Wilson-Pilcher que los cambios de marcha se hacían automáticamente y no moviendo una palanca de cambio de marchas.
El eje trasero, al igual que la caja de cambios y el motor, estaba alojado en una carcasa de aluminio. Además de la función normal de proporcionar un diferencial, también proporcionaba la marcha atrás y contenía el freno trasero (que se accionaba con el pie). La marcha atrás se logra cambiando cuál de los grandes engranajes cónicos (hoy conocidos como ruedas de corona) se acopla con la transmisión en el extremo del eje de transmisión. Al igual que la caja de cambios, todos los engranajes dentro del eje tienen corte helicoidal.
