El desastre ballenero de 1871 fue un incidente ocurrido frente a la costa norte de Alaska en el que una flota de 33 barcos balleneros estadounidenses quedó atrapada en el hielo del Ártico en septiembre de 1871 y posteriormente fue abandonada. Supuso un duro golpe para la industria ballenera estadounidense , que ya se encontraba en decadencia.
En la década de 1870, en los últimos años de la industria ballenera, los viajes de flota al Ártico en busca de ballenas de Groenlandia eran anuales. Las "zonas árticas" desde el estrecho de Bearing hasta Point Barrow habían sido cazadas durante 20 años desde que la población de ballenas de Groenlandia de primavera y verano en el Ártico fue descubierta por el capitán Thomas Welcome Roys, quien navegó el ballenero New Beford Superior más allá del estrecho de Bearing a fines de julio de 1848. [1] A fines de agosto, el Superior había capturado 11 ballenas de Groenlandia que produjeron 1600 barriles de petróleo. La captura equivalente a tres años de navegación en solo dos meses fue posible gracias a la gran capa de grasa aislante de la población luego de meses de alimentación en las frías aguas del Ártico.
A finales de junio de 1871, cuarenta barcos balleneros pasaron hacia el norte por el estrecho de Bering, cazando ballenas de Groenlandia. [2] [3]
Las temporadas de caza de ballenas en el Ártico de 1868-1870 habían sido muy fructíferas, con una buena caza de ballenas y un clima excelente que comenzó en marzo y se prolongó hasta septiembre. Se podían abatir ballenas desde el estrecho de Bearing hasta la zona más septentrional de Point Barrow. [1]
Sin embargo, en 1871, la primavera y el verano habían estado dominados por vientos del noreste que empujaban los témpanos de hielo hacia la costa de Alaska. La flota no logró cruzar el estrecho de Bearing hasta finales de junio.
A mediados de junio, la tripulación superviviente del ballenero Japan, de Melbourne , Victoria , que había naufragado y había sido reparado el año anterior, fue rescatada de la costa siberiana y distribuida entre la flota. [4] Lewis Kennedy, marinero del Japan , murió a bordo del Henry Taber. [5]
La mala suerte llegó al principio del viaje. El New Bedford Whaler Oriole chocó contra un témpano de hielo antes de que la flota cruzara el estrecho de Bearing. Encalló en la costa siberiana y se alejó para inspeccionarlo. Los daños eran demasiado graves para repararlos y el barco tuvo que ser abandonado. El capitán Dexter del Emily Morgan compró los restos del naufragio por 1.300 dólares para su salvamento. [1]
Los últimos meses de la flota se resumen en los Diarios del Capitán: [1] [3]
Los barcos todavía estaban dispersos en una larga fila, a unas 60 millas (97 km) al sur de Point Franklin . [6] Los barcos estaban en grupos de tres a cinco, separados por el hielo, pero a la vista de otros barcos. La señal de abandono fue arriar la bandera estadounidense. En la mañana del 14 de septiembre, cada uno de los barcos arrió su bandera, y las 1.219 personas a bordo de los barcos fueron evacuadas en pequeños botes balleneros con un suministro de provisiones, cruzaron 70 millas (110 km) de océano y hielo, y finalmente fueron llevados a salvo por los siete barcos que habían escapado del hielo al sur. [7] [8] Sorprendentemente, no hubo víctimas. Se informó y aceptó ampliamente que un solo miembro de la tripulación permaneció en el Massachusetts durante ese invierno, pero su identidad se ha perdido para la historia. [9]
Los siete balleneros que escaparon se llevaron el siguiente número de balleneros rescatados: el Europa (280), el Arctic (250), el Progress (221), el Lagoda (195), el Daniel Webster (113), el Midas (100) y el Chance (96). [2] [10] Se vieron obligados a arrojar su captura y la mayor parte de su equipo por la borda para hacer espacio para los pasajeros en el viaje de regreso a Honolulu . [7]
La pérdida total se valoró en más de 1.600.000 dólares (40,69 millones de dólares en 2023). Veintidós de los barcos naufragados eran del puerto de New Bedford en Massachusetts . [11] A excepción de los dos que fueron rescatados en 1872, el resto se aplastó en el hielo, se hundió o los inupiat locales les quitaron la madera . [8] [12] Se informa de que el Concordia , el George Howland y el Thomas Dickason , propiedad de los hermanos George (Jr.) y Matthew Howland, no estaban asegurados y representaban 1/3 de su flota. [9] Había unos 200 barcos balleneros estadounidenses y 20 barcos balleneros británicos en los océanos Pacífico y Ártico antes de este desastre. [13]
Los buques perdidos fueron los siguientes: [11] [9] [3]
Tras la noticia de la flota perdida, varias compañías de salvamento enviaron barcos al Ártico en 1872 para recuperar todo el valioso aceite de ballena y huesos de ballena que pudieran. [1] La primera compañía que llegó a los restos del naufragio fue el Florence , un barco de salvamento de San Francisco de una compañía formada por el Sr. Thomas Williams y Samual Merritt. Encontraron muchos de los restos, algunos de los cuales fueron quemados por los esquimales inupiaq. Recuperaron dos de los barcos, el Minerva y el Seneca , y, junto con el Florence , distribuyeron el aceite de ballena recuperado y toneladas de huesos de ballena. Dado que solo el Minerva era capaz de navegar por sí solo, el Seneca fue remolcado por el Florence . Desafortunadamente, al regresar a San Francisco, el Seneca se hundió en un vendaval. El valor de la carga recuperada fue de $10,000, menos del 1% del valor total estimado de la carga de $1.6 millones.
En 1876, otro desastre golpeó a la flota ballenera del Ártico. [1] [16] [17] [3] De los 20 barcos que entraron en el estrecho de Bearing, 12 de ellos se perdieron de la misma manera. El Artic se hundió a principios de julio frente a Point Franklin. La flota entró en el estrecho de Bearing en julio y avanzó hacia el norte en una línea estrecha cerca de la costa, mientras cazaba ballenas alrededor de los témpanos de hielo durante septiembre. La flota fue evacuada a mediados de septiembre cuando los témpanos de hielo volvieron a retener a los barcos cerca de la costa, impulsados por los vientos del noreste. Los barcos perdidos fueron: Artic, Onward, Java, Clara Bell, St. George, Cornelius Howland, Illinois, Josephine, Marengo y tres balleneros hawaianos, The Desmona, WA Farnsworth y William H. Allen.
De las pérdidas, el Onward, el Java, el Clara Bell y el St. George fueron nuevamente barcos de George y Matthew Howland. En cinco años, habían perdido siete de sus diez barcos. [1] [18]
Los balleneros Rainbow, Three Brothers y Florence transportaron a 300 hombres a un lugar seguro. De los 50 hombres que se quedaron como cuidadores de sus barcos con la esperanza de encontrar un rescate al año siguiente, solo sobrevivieron 3. [17]
En los últimos tres años de la década, se perdieron nueve balleneros más. [17] En total, se perdieron 70 balleneros en la década de 1870, cuarenta y dos de ellos víctimas de los desastres de 1871 y 1876.
El barco británico Chance y el barco hawaiano Arctic (Capitán Tripp) presentaron al gobierno de los EE. UU. una reclamación por servicios prestados por $9,520. [19] [20]
La firma de los señores Barron y Austin eran los propietarios gerentes del barco ballenero británico de 320 toneladas Chance (con salida desde Sídney , Nueva Gales del Sur ), junto con otros propietarios. [10] [21] Partió de Sídney para un viaje ballenero el 22 de febrero de 1871 bajo el mando del capitán Thos. S. Norton con un primer oficial , cuatro compañeros y una tripulación de 28. [10] [21] [5] El equipamiento antes de la partida había costado 3200 libras esterlinas o 16 000 dólares estadounidenses. [10] Un aumento en el precio del aceite de cachalote en 1870 impulsó a los propietarios de varios barcos balleneros de Sídney a formar la Sydney Whaling Company en 1871 y emitir un prospecto para recaudar capital para comprar nuevos barcos y mejorar los existentes. [22] Este prospecto valoraba el Chance , incluyendo el seguro y la captura de su viaje actual [1871] en £6.084. [13] Tanto Joseph Gerrish Barron como Solon Seneca Austin (los Sres. Barron y Austin) eran capitanes de barco de los Estados Unidos que vivían en Sydney. [23] [24] [25] El 13 de noviembre de 1872 los intereses de esa firma fueron transferidos a la firma Lane, Chester and Co. y la sociedad de Barron y Austin se disolvió el 31 de marzo de 1873. [26] [27]
El Chance llegó al puerto de Honolulu en el Reino de Hawái el 30 de octubre de 1871. [5] Los capitanes JH Fisher y J. Silva del barco Oliver Crocker y el bergantín Comet escribieron una carta pública expresando su gratitud al capitán y los oficiales del Chance por la genuina hospitalidad recibida a bordo. [5] La tripulación del Japan también estaba a bordo. [4] El 27 de julio de 1872, el gobierno de los EE. UU. recibió un pago por cabeza de 35 USD en virtud de la Ley de marineros discapacitados e indigentes, para el apoyo de los 96 marineros rescatados mientras estaban a bordo del Chance , después de que los agentes del barco en Honolulu presentaran una solicitud sin el conocimiento de los propietarios del barco. [28] [10] Después de realizar reparaciones en Honolulu, el Chance partió dos semanas después con la intención de dirigirse a Sídney a través del caladero ballenero de Nueva Zelanda . [29] El barco regresó a Sydney desde Honolulu el 28 de enero de 1872 con 150 barriles de esperma, 150 barriles de aceite de ballena y 2.000 libras (910 kg) de huesos en lugar de los 800 barriles de aceite y 12.000 libras (5.400 kg) de huesos que se podrían haber esperado. [30] [10]
Barron y Austin presentaron por primera vez una reclamación contra el gobierno de los Estados Unidos por una compensación por las pérdidas el 15 de febrero de 1872. En 1877, después de la intervención del conde de Derby , Secretario de Estado británico para Asuntos Exteriores , comenzó el proceso de presentar el asunto ante el Congreso estadounidense. [10] Después de que la Cámara de Representantes de los EE. UU. ordenara imprimir un informe el 31 de marzo de 1880 , Benjamin W. Harris , de Massachusetts, presentó un proyecto de ley en diciembre de 1881 para el alivio de los propietarios, oficiales y tripulación del barco británico Chance al Congreso de los EE. UU.; que fue leído una primera y segunda vez, remitido al Comité de Asuntos Exteriores y se ordenó su impresión. [31] En 1886, el proyecto de ley para el alivio de los propietarios, oficiales y tripulación (que habrían recibido una proporción del valor de la captura [10] ) del Chance había llegado al Senado, donde el Senado acordó aumentar la suma de $ 10,000 a $ 15,500 para permitir quince años de intereses. La ruptura con la tradición de no permitir el pago de intereses se debió a que los fondos se debían a personas extranjeras. El proyecto de ley se leyó una tercera vez y se aprobó. [28] El proyecto de ley fue firmado por el Presidente de los Estados Unidos en abril de 1890, casi diecinueve años después del evento. [32] De los 16.000 dólares estadounidenses de indemnización pagados, 2.448 libras esterlinas, 7 chelines y 2 peniques se pagaron al Gobierno de Nueva Gales del Sur para que los pagara a los propietarios, oficiales y tripulación del Chance. [33]
En 2015, la NOAA financió una expedición de investigación titulada "La búsqueda de las flotas balleneras perdidas del Ártico occidental". [34] Ciento cuarenta y cuatro años después del desastre, el mapeo acústico del fondo del océano detectó los restos de dos barcos balleneros que estaban "notablemente bien conservados". [35] [36] Los detalles visualizados de las anclas, los sujetadores, el lastre y los botes de pesca revestidos de ladrillo los identificaron positivamente como balleneros del siglo XIX. Aunque muchos barcos balleneros cazaban en esas aguas, el arqueólogo y codirector de la expedición, el Dr. Brad Barr, creyó que eran restos del desastre de 1871, ya que es la misma área donde los tablones de los barcos balleneros aparecieron en la costa durante muchos años después de 1871. Actualmente se desconoce la identidad de los dos restos. Debido a la poca profundidad de la zona estudiada (la profundidad media fue de 8,5 metros), los líderes de la expedición creen que los otros naufragios fueron destruidos con el tiempo por la acción del mar. El lugar está protegido por las Leyes de Protección Histórica de los Estados Unidos y la NOAA no ha hecho pública la ubicación precisa. El Dr. Barr tenía la esperanza de que las expediciones de otros arqueólogos marinos pudieran hacer un estudio más completo de los naufragios en algún momento en el futuro, posiblemente incluso identificándolos, pero es probable que la NOAA no regrese a la zona nuevamente.
Nichols, Peter (2009). Viaje final: una historia de desastre en el Ártico y una fatídica temporada de caza de ballenas (Oil and Ice: A Story of Arctic Disaster and the Rise and Fall of America's Last Whaling Dynasty ed.). Putnam. ISBN 978-0-399-15602-1.
Allen, Everett S (1983). Children of the Light: El ascenso y la caída de la caza de ballenas de New Bedford y la muerte de la flota del Ártico (2.ª ed.). Parnassus Imprints. ISBN 9780940160231.
Bark Roman.
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