Los trolebuses en Wellington fueron parte del sistema de transporte público de Wellington desde 1924 hasta 1932 y nuevamente desde 1949 hasta 2017. Fue el último sistema de trolebuses que operó comercialmente en Oceanía y el último sistema importante que operó en un país donde se conduce por el lado izquierdo de la carretera .
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El 29 de septiembre de 1924 se inauguró la primera ruta de trolebús con un solo trolebús AEC 602 que circulaba desde Thorndon por Hutt Road hasta Kaiwharawhara (entonces conocida como Kaiwarra). [1] [2] : 137
Se optó por un trolebús en lugar de una ampliación del sistema de tranvía de Wellington porque una gran tubería de agua en la ruta impedía la construcción de vías de tranvía. El número de usuarios no era muy alto y, a medida que se introdujeron y ampliaron los servicios de autobús en la zona en los años siguientes, el número de usuarios disminuyó aún más y el servicio se suspendió el 30 de mayo de 1932. [3] [4] [5]
En 1945 se aprobó una segunda red más extensa, cuando se decidió reemplazar gradualmente los tranvías por trolebuses, preferidos por ser más maniobrables y más modernos. Los trolebuses también se preferían a los autobuses diésel o de gasolina debido a una mejor tracción en pendientes pronunciadas. [1] [3] La primera ruta se inauguró el 20 de junio de 1949 hasta Roseneath y continuó más allá de la terminal de tranvías de Oriental Parade. Se extendió hasta la escuela Hataitai en octubre de 1949. La siguiente ruta se abrió hasta Aotea Quay para dar servicio a un nuevo edificio del Departamento de Seguridad Social . Dejó de funcionar diez años después cuando esa oficina se trasladó, y fue notable por ser la única terminal de trolebuses en Nueva Zelanda donde los trolebuses daban marcha atrás para dar la vuelta. [6] [7]
La conversión del tranvía comenzó en 1951 con la apertura de la ruta a Wadestown , seguida de Karori (1954), Northland (1956), Seatoun y Miramar (1958), Aro Street y Brooklyn , esta última se extendió más allá de la terminal del tranvía hasta Mornington (1960), Lyall Bay (1963) e Island Bay (1964). La construcción del aeropuerto de Wellington al otro lado del istmo de Rongotai requirió una desviación de la ruta de Coutts Street que habían tomado los tranvías. La corta ruta de Northland cerró en 1972. En 1984, una ruta se convirtió de operación diésel a eléctrica, y la red alcanzó su extensión máxima en alrededor de 50 kilómetros. [1] [8] [9] En 1990, se cerró la ruta de Wadestown a Roseneath. [6]
La operación del sistema fue privatizada en 1992, cuando el Ayuntamiento de Wellington vendió sus operaciones de transporte a Stagecoach . [10] El ayuntamiento conservó la propiedad de la infraestructura del sistema y Stagecoach la mantuvo bajo contrato. [11] [12] En noviembre de 2005, la red de trolebuses se incluyó en la venta de las operaciones de Stagecoach en Nueva Zelanda a Infratil . [13] [14]
La red estuvo amenazada de cierre a lo largo de los años, principalmente por razones de costo. En 2014, el Consejo Regional del Gran Wellington recomendó el cierre de todo el sistema. [15] Las consultas públicas sobre la propuesta fueron seguidas por una decisión final de cerrar todo el sistema para 2017. [16] [17] Las razones publicadas incluyeron el costo del mantenimiento y la modernización de la infraestructura, la inflexibilidad de una red conectada por cable, además de velocidades más lentas y menor confiabilidad que los autobuses diésel. [18] [19] El circuito de Hataitai fue reemplazado por autobuses diésel en octubre de 2015. [20]
El cierre fue cuestionado después de los resultados de las elecciones generales de Nueva Zelanda de 2017. El Partido Laborista había obtenido la victoria al entrar en una coalición con el Partido Verde y Nueva Zelanda Primero , ambos de los últimos que habían dicho públicamente que querían mejorar y mantener los servicios de trolebús en Wellington. Sin embargo, el nuevo ministro de transporte Phil Twyford declaró que el gobierno no intervendría para salvar la red. Twyford afirmó que los costos de pagar los contratos de demolición serían demasiado altos, lo que fue objeto de fuertes críticas por parte de los residentes de Wellington y los miembros del consejo que apoyaban los trolebuses. [21] El 31 de octubre de 2017, el sistema cerró. [22] [23] El trabajo para eliminar la infraestructura comenzó en octubre de 2017 y todas las obras están programadas para completarse a fines de 2018. [24] [25] [26] [ necesita actualización ]
Los trolebuses eran una parte integral del servicio de autobuses de Wellington. En los últimos años del sistema, eran operados por NZ Bus bajo la marca GO Wellington . Prestaban servicio en las partes sur, oeste y este de Wellington , utilizando cables aéreos propiedad de Wellington Cable Car Limited, una subsidiaria del Ayuntamiento de Wellington [27] y alimentados a 550 voltios de CC. [28] La pendiente más pronunciada del sistema era de 1 en 10. [4] : 7
Se operaron las siguientes rutas : [29]
Las rutas funcionaban durante todo el día, todos los días, excepto la ruta 6 (solo de lunes a viernes en horas pico), la 9 y la 10 (solo de lunes a viernes, no por la noche). No había suficientes trolebuses para realizar todos los trayectos en estas rutas, y los autobuses diésel funcionaban a diario. En los últimos años del sistema, algunos trayectos en la ruta 6 iban más allá de las líneas de alta tensión hasta Molesworth Street y eran operados por autobuses diésel; los servicios nocturnos generalmente eran operados por autobuses diésel y los trolebuses no funcionaban los fines de semana. [30] [31]
El corredor principal del centro de la ciudad recorría la Milla de Oro desde la estación de tren de Wellington (terminal de todas las rutas excepto la 3), pasando por Lambton Quay y Willis Street (servida por todas las rutas) hasta Courtenay Place (servida por las rutas 1, 2, 3 y 6).
Hacia el oeste, la ruta 3 viajaba hasta Karori Park a través de Glenmore Street y el túnel Karori, conectando con Golden Mile al sur de la estación de tren.
Hacia el suroeste, las rutas 7 y 9 corrían por Willis Street (hacia el norte) y Victoria Street (hacia el sur) antes de dividirse: la 7 subía la colina hacia el sur hasta Brooklyn , Mornington y Kingston , la 9 corría hacia el oeste por el valle de Aro .
Al sur, cuatro rutas iban a Newtown (1 y 3 a través de Basin Reserve, 10 y 11 a través de Taranaki Street), con la 1 continuando hacia el sur hasta Island Bay , la 10 terminando en Wellington Zoo , y la 3 y 11 girando hacia el este hasta Kilbirnie , donde se encontraban con las rutas 2 y 6 a través del túnel de autobuses y Hataitai . Desde Kilbirnie, las rutas 2 y 11 iban hacia el este hasta Hobart Street, donde la 2 se dirigía al norte hasta Miramar , y la 11 continuaba hacia el este hasta Seatoun ; las rutas 3 y 6 iban hacia el sur hasta Lyall Bay .
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El servicio inicial desde 1924 hasta 1932 fue operado por un AEC 602.
Para la red ampliada, se compraron 10 Crossley Empires en 1949. A estos les siguieron los BUT RETB/1 con carrocería de Commonwealth Engineering (38), Metro Cammell Weymann (52) y New Zealand Motor Bodies (19) entre 1951 y 1964, siendo los últimos 38 chasis fabricados bajo subcontratación por Scammell . [32] Se entregaron sesenta y ocho Volvo B58 de Hawke Coachwork y Coachwork International entre 1981 y 1986, y se compraron 20 Volvo B10M con carrocería de New Zealand Motor Bodies sin usar a la Autoridad Regional de Auckland después de que cancelara los planes de renovar su red. [5] [7] [8] Los B10M se convirtieron más tarde en autobuses diésel. [33]
En marzo de 2003 se entregó un prototipo de trolebús DesignLine , seguido de otros dos en mayo de 2005. [34] La entrega de la serie de producción de 57 vehículos comenzó en diciembre de 2007 y finalizó en septiembre de 2009. [35] [36] [37] Utilizando algunos componentes de los Volvo, tenían una mayor capacidad de pasajeros que los trolebuses anteriores, eran de piso bajo e incorporaban otras mejoras. [38] Podían operar distancias cortas sin cables de baterías. El equipo eléctrico fue proporcionado por Eletra Industrial de Brasil. [39]
En abril de 2016, NZ Bus anunció que renovaría varios autobuses, incluidos todos sus trolebuses, con sistemas de propulsión híbridos de turbina de gas Wrightspeed . [40] [41] Sin embargo, esto no se completó antes de que se retiraran los trolebuses. [42]
^† fabricado bajo subcontrato por Scammell
Los vehículos inicialmente se pintaron de color plateado, hasta que se adoptó una librea completamente roja en 1958. [7] Stagecoach aplicó su librea corporativa blanca con rayas naranjas y azules.
Se han conservado varios antiguos trolebuses de Wellington:
