Sir Lawrence James Wackett KBE , DFC , AFC (2 de enero de 1896 - 18 de marzo de 1982) es considerado por muchos como el "padre de la industria aeronáutica australiana". Se le ha descrito como "una de las figuras más destacadas de la historia de la aviación australiana, abarcando, como lo hizo, prácticamente todos los aspectos de las actividades: piloto, diseñador de fuselajes y motores, empresario y gerente". [1] Fue nombrado caballero por sus servicios a la aviación y fue ganador de la Medalla de Oro Oswald Watt . También era un pescador entusiasta y escribió dos libros sobre el tema.
Wackett nació en Townsville , Queensland, el 2 de enero de 1896. [2] Se unió al ejército australiano y se graduó en el Royal Military College, Duntroon , [3] luego, con el rango de teniente, se unió al escuadrón n.º 1 del Cuerpo Aéreo Australiano (AFC), que se había formado en Point Cook el día antes de su vigésimo cumpleaños. Fue uno de los doce pilotos que fueron a Egipto con el escuadrón para operar en apoyo de la Campaña del Sinaí y Palestina , embarcándose el 16 de marzo de 1916 y llegando a Suez cuatro semanas después. [4] [5]
En Egipto diseñó un montaje para acoplar una ametralladora Lewis al ala superior de su BE2c , mejorando considerablemente la capacidad de combate de un modelo que Hudson Fysh (que sirvió con Wackett en el Escuadrón N.º 1) describió como el "más pobre de todos los aviones ofensivos o defensivos". [5] El BE2c estaba normalmente armado con una ametralladora en la posición del observador , pero el observador se sentaba delante del piloto y detrás del motor, y entre las alas superior e inferior. Esto significaba que la ametralladora solo podía dispararse en arcos bastante estrechos si el observador quería evitar alcanzar su propio avión. La modificación de Wackett significaba que todo lo que tenía que hacer era apuntar todo el avión a su adversario y que tenía una medida de protección cuando estaba en una misión de bombardeo (porque el BE2c podía llevar bombas o un observador, pero no ambos).
Wackett utilizó su BE2c modificado con buenos resultados en varias ocasiones. Una vez hizo dudar al enemigo cuando, durante una misión de reconocimiento , fue atacado por dos Rumpler C.I. Wackett voló hacia ellos disparando el arma y los Rumpler interrumpieron el combate. [6] El 11 de noviembre de 1916 estaba en su BE2c en una misión de bombardeo de 7 horas a Beersheba con otros cuatro BE2 y un Martinsyde G.100 cuando la formación fue atacada por dos aviones alemanes muy superiores. Wackett pudo usar su avión para ayudar a los Martinsyde a defender a sus camaradas y luchar contra el ataque. [5] En la noche del 14 al 15 de enero de 1917, 16 trabajadores judíos (en su mayoría albañiles, carpinteros y fontaneros) que habían estado trabajando en Beer Sheba bajo la autoridad militar turca, estaban durmiendo en un vagón de tren en la estación de trenes de Beer Sheba cuando un BC2c de la RAF dejó caer una bomba de 45 kg muy cerca del vagón, matándolos a todos. Investigaciones posteriores realizadas por historiadores de la fuerza aérea británica y australiana confirmaron que el piloto era australiano. Una investigación posterior y un estudio en profundidad de los registros británicos, australianos y turcos por parte del investigador Dr. Ilan Gal Peer confirmaron que el piloto más probable era Wackett del Escuadrón Número 1 adscrito a la EEF, que creía que en las inmediaciones se encontraba un depósito de municiones inexistente. [7]
Más tarde, Wackett fue transferido al Escuadrón N.º 3 de la AFC en Francia y jugó un papel importante en la Batalla de Hamel, que se libró el 4 de julio de 1918. Los documentos alemanes capturados revelaron que habían estado experimentando con el lanzamiento de municiones desde aviones y se le pidió al Escuadrón N.º 3 que investigara haciendo lo mismo. Se le pidió a Wackett que hiciera el trabajo ya que su reputación se había extendido; "tenía un don para las invenciones mecánicas", según sus superiores. [5] Ahora como capitán , ideó un pequeño paracaídas que podría usarse para lanzar suministros a las tropas, diseñó un estante de bombas modificado para sostener los suministros y luego entrenó al personal del Escuadrón N.º 3 en la técnica requerida. El plan de batalla del general Monash para Hamel implicaba reabastecer a los ametralladores involucrados con municiones lanzadas por aviones. En el caso, al Escuadrón N.º 3 se le asignaron otras tareas durante la batalla y el lanzamiento de municiones fue realizado por el Escuadrón N.º 9 de la RAF . Monash escribió más tarde, "al menos 100.000 rondas de munición fueron [lanzadas] durante la batalla con evidente economía en vidas y heridas. El método así iniciado se generalizó en los meses posteriores". [3] [8] Más tarde ese año, el 25 de septiembre, Wackett emprendió una audaz misión de reconocimiento en el primer Bristol F.2 Fighter del 3.º Escuadrón , cuando penetró seis millas (10 km) detrás de las líneas enemigas para tomar fotografías aéreas de la línea alemana Joncourt - Villers Outreaux , que eran necesarias para un próximo ataque. [5] Dos días después, realizó un vuelo de reabastecimiento de munición a algunas tropas aisladas utilizando el equipo que había diseñado. Como resultado de estas dos acciones, se le concedió la Cruz de Vuelo Distinguido . [9] Al final de la guerra, dos meses después, había sido ascendido al rango de mayor . El 6 de enero de 1919 fue nombrado comandante del 7.º Escuadrón AFC con base en Leighterton en Inglaterra. había actuado como unidad de entrenamiento para el Escuadrón No. 3 durante el reciente conflicto y Wackett siguió siendo el comandante hasta que el Escuadrón se disolvió en marzo de ese año, momento en el que regresó a Australia.
Después de la guerra, Wackett fue uno de los 21 oficiales que formaron el núcleo de la nueva Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1921. Tenía una fuerte creencia en la necesidad de desarrollar una industria aeronáutica autóctona y completó una licenciatura en Ciencias en la Universidad de Melbourne , luego tuvo dos años de entrenamiento avanzado en diseño de aeronaves con Frank Barnwell , diseñador del avión de combate F.2 que había volado mientras servía con el Escuadrón No. 3 de la AFC. Participó y ganó el segundo premio en la Competición de Aeroplanos de Baja Potencia de 1924 (celebrada en Richmond en diciembre de ese año) con su primer diseño, el Warbler . Este era un monoplano de ala de parasol propulsado por un motor también de su propio diseño, el Wizard , un motor de empuje monosoupape de dos cilindros opuestos horizontalmente que desarrollaba 25 hp (19 kW). [10]
Wackett se enteró de que se iban a desechar máquinas-herramientas excedentes de guerra en un taller de Randwick , Sydney , y convenció a sus superiores para que adquirieran el taller. Así, en enero de 1924 se creó la Sección de Aeronaves Experimentales de la RAAF y Wackett, por entonces líder de escuadrón , fue puesto a cargo. Intentó obtener permiso para diseñar y construir un avión totalmente australiano, pero la RAAF no tenía dinero en su presupuesto para ello y no daría el visto bueno a menos que Wackett pudiera obtener fondos de alguna otra fuente. Wackett se acercó entonces al controlador de aviación civil, el coronel HC Brinsmead, y logró persuadir a la División de Aviación Civil (del Departamento de Defensa , ya que en ese momento no había un Departamento de Aviación Civil separado) para que financiara la construcción de un pequeño hidroavión .
El resultado fue el Widgeon , un hidroavión biplano con casco de madera propulsado por un motor Armstrong Siddeley Puma de 230 hp (170 kW) situado debajo y delante del ala superior. Este avión, el primer hidroavión diseñado y construido íntegramente en Australia, fue registrado en la División de Aviación Civil fuera de la secuencia australiana (es decir, G-AUxx) como G-AEKB, en honor a EK Bowden , Ministro de Defensa. El avión fue lanzado el 7 de julio de 1925 en Botany Bay . Al día siguiente chocó contra un banco de arena durante las pruebas de rodaje y luego volcó mientras intentaba despegar. Wackett estaba a bordo con Brinsmead y dos mecánicos; todos resultaron ilesos. El avión fue reparado y realizó su primer vuelo el 3 de diciembre de ese año. Posteriormente, Wackett instaló un motor ADC Nimbus de 300 hp (220 kW) más potente y un tren de aterrizaje , convirtiéndolo en un anfibio . Tras las modificaciones, el Widgeon I fue transferido a la RAAF y utilizado en Point Cook para el entrenamiento de hidroaviones a partir de 1927. El avión operó con la RAAF hasta 1929, cuando fue desguazado. Un anfibio más grande, el Widgeon II, propulsado por un motor Armstrong Siddeley Jaguar de 440 hp (330 kW) , fue el siguiente avión que salió del taller de la Sección Experimental. El propio Wackett voló el Widgeon II extensamente, diciendo más tarde: "Probé su capacidad al volarlo en un viaje de 9.000 millas (14.000 km) a través y alrededor de parte del continente australiano en 1928". [11] El siguiente avión desarrollado en Randwick fue el Warrigal I biplaza de 1929, un entrenador biplano de diseño convencional, propulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Lynx de 180 hp (130 kW) . En 1930, apareció el Warrigal II mejorado, impulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Jaguar de 450 hp (340 kW). [12]
El 21 de marzo de 1927, Wackett fue elegido presidente inaugural de la División de Nueva Gales del Sur de la Institución de Ingenieros Aeronáuticos (IoAE) en Sídney. Al año siguiente, tras la fusión de la Royal Aeronautical Society (RAeS) y el organismo matriz de la IoAE en Gran Bretaña, fue nombrado vicepresidente inaugural de la Rama Australasia de la RAeS. [13] También encontró tiempo para actuar como ayudante de campo de la RAAF de Nueva Gales del Sur para el gobernador general , aunque los deberes no eran onerosos. [14]
Como resultado de un informe patrocinado por el gobierno y la presión de los fabricantes británicos, que vieron a Wackett como una amenaza a su monopolio en los pedidos australianos, la estación de Randwick se cerró en 1931. [1] [4] Wackett renunció a la RAAF con el rango de comandante de ala y fue transferido (con algo de personal y equipo) al Astillero Naval de Cockatoo Island . Aquí estuvo involucrado en el diseño de embarcaciones y aviones. [15] Continuó trabajando para la RAAF: se construyó un solo De Havilland DH60G Gipsy Moth en el Astillero bajo su supervisión y entró en servicio en la RAAF en 1933. [16] [17] También emprendió proyectos de aviación civil, incluidos proyectos de reparación y modificación, y construyó el Cockatoo Docks & Engineering LJW.6 Codock, un avión de pasajeros de seis pasajeros propulsado por dos motores Napier Javelin de 160 hp (120 kW), para Sir Charles Kingsford Smith . Un diseño posterior para un avión más grande, el Corella de 4 motores , no abandonó la mesa de dibujo, ni tampoco lo hicieron sus otros conceptos de aeronaves; VH-URP, el solitario Codock, fue el único diseño de avión de Wackett construido en el Astillero. Sus diseños marinos en el Astillero incluyeron pequeñas lanchas motoras como el Cettien (que ganó la Copa Griffith en 1934 y 1935) [18] y el hidroavión de carreras Century Tire II , así como también buques comerciales de transporte de pasajeros más grandes. [15]
En 1934, Wackett y parte de su personal se unieron a Tugan Aircraft en el aeródromo de Mascot . Al año siguiente, tras una serie de accidentes que involucraron de Havilland DH86 operados por Australia , a él y a su hermano Ellis (que entonces era el Director de Servicios Técnicos de la RAAF) se les pidió que brindaran sus puntos de vista y recomendaciones a una conferencia especial convocada por la División de Aviación Civil, celebrada para examinar el tipo y sus deficiencias. [19] En 1936 fue asignado a un sindicato de aviación para liderar una misión técnica a Europa (incluida la futura nación enemiga, la Alemania nazi ) y los Estados Unidos para evaluar los tipos de aeronaves modernas y seleccionar un tipo adecuado a las necesidades de defensa de Australia y dentro de las capacidades de Australia para construir. La misión de tres hombres duró cinco meses y a su regreso informó que el North American NA-16 era el tipo más adecuado.
Wackett pudo adquirir los derechos de las versiones NA-32 y NA-33 del avión, además del motor Pratt & Whitney R-1340-S1H1G de 600 hp. [20] Al finalizar la misión, Wackett regresó a Tugan Aircraft, donde el diseño de Codock se desarrolló en el avión de pasajeros LJW7 Gannet de seis o siete plazas propulsado por dos motores De Havilland Gipsy Six . Este fue el primero de los diseños de Wackett en entrar en producción en serie. El primer avión se entregó a finales de 1935 y se construyeron un total de ocho Gannet para clientes civiles y la RAAF. La RAAF recibió un nuevo Gannet y posteriormente operó otros cinco ejemplares de segunda mano. Un avión de la RAAF fue modificado temporalmente con motores Menasco como el LJW7A durante la Segunda Guerra Mundial .
Poco después de la creación de la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), se adquirió Tugan Aircraft para dotar a la CAC de un núcleo de personal experimentado. Al incorporarse a la CAC, Wackett se convirtió inmediatamente en director general y supervisó la entrada en producción del primer avión fabricado en serie en Australia, el desarrollo CAC Wirraway del NA-16 que había recomendado anteriormente. El segundo modelo que surgió de la CAC bajo la dirección de Wackett fue el epónimo Wackett Trainer , el primer prototipo que voló por primera vez justo después del estallido de la Segunda Guerra Mundial.
En muchos sentidos, la historia de Lawrence Wackett estuvo inextricablemente ligada a la historia de la RAAF y del CAC durante más de veinte años. Fue muy influyente en la industria aeronáutica australiana en su conjunto y también en la RAAF, que a menudo elegía sus tipos de aviones de combate basándose en sus recomendaciones. Como ya se ha mencionado, esta relación comenzó con el Wirraway.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Wackett presidió una empresa (que apenas existía tres años antes del estallido) que empleaba a miles de personas y que ahora entregaba cientos de aviones, así como motores y hélices para esos aviones. Los tipos de aviones que surgieron de CAC durante el período de guerra incluyeron los innovadores y avanzados Woomera y CA-15 , sin embargo, como muchos de sus diseños de antes de la guerra, estos se construyeron solo como prototipos, siendo víctimas de las circunstancias y los requisitos cambiantes. También sufrió una tragedia personal durante la guerra cuando su hijo, el líder de escuadrón Wilbur Lawrence Wackett, murió en 1944 mientras servía como piloto de Beaufighter con el Escuadrón No. 31 de la RAAF . [21]
Después de la Segunda Guerra Mundial, su influencia se ejerció de nuevo sobre la RAAF cuando se hizo necesario reemplazar los aviones de combate de primera generación De Havilland Vampire que estaban en servicio. CAC ofreció inicialmente el diseño avanzado CAC CA-23 a la RAAF, pero este perdió ante el Hawker P.1081, que se estaba desarrollando en ese momento en el Reino Unido. Cuando el P.1081 se canceló, se encargaron los Gloster Meteor en el ínterin, pero las experiencias de combate del Escuadrón Nº 77 de la RAAF durante la Guerra de Corea demostraron que se necesitaba urgentemente un modelo más moderno. El gobierno anglófilo de la época quería esperar a que el Hawker Hunter estuviera disponible, pero Wackett decidió lo contrario. Negoció con North American Aviation y Rolls-Royce para fabricar el caza a reacción Sabre y el motor Avon de esas compañías bajo licencia. El uso del Avon y otras características como el uso de armamento con cañones Aden de 30 mm en lugar de ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas requirió un rediseño del 60% del fuselaje del Sabre y resultó en quizás la mejor variante de ese avión. [ cita requerida ] El Jefe del Estado Mayor del Aire de la RAAF en ese momento, el Mariscal del Aire George Jones (que conocía a Wackett desde la época en que ambos sirvieron en el Escuadrón N.º 1 de la AFC), quedó debidamente impresionado por el Avon-Sabre como se lo conoció y apoyó el proyecto. El Sabre fue ordenado para la RAAF tanto para su beneficio como para el CAC.
Cuando llegó el momento de sustituir al Sabre, Wackett volvió a ser en gran medida el responsable de decidir qué avión se seleccionaba, aunque con resultados menos deseables desde el punto de vista de la CAC. La carrera de selección fue incluso más abierta que la que vio al Sabre seleccionado, con seis tipos en competencia. El Lockheed Starfighter fue considerado (por casi todo el mundo excepto Wackett, al parecer) el mejor avión para la RAAF; el proceso había llegado a la etapa en que se había seleccionado el Starfighter y la decisión estaba a punto de hacerse pública cuando Wackett declaró a George Jones (en ese momento miembro de la junta directiva de la CAC), "Creo que debería decidir qué avión debería comprar la RAAF! [22] " y una vez más se puso a trabajar para hacer precisamente eso. Wackett, junto con algunos miembros de la RAAF, lograron que se revocara la decisión de construir el Starfighter en favor del Dassault Mirage y el personal de CAC comenzó a trabajar con Dassault (con la expectativa de que CAC fabricara el Mirage bajo licencia como lo había hecho con los cazas Sabre y P-51 Mustang ). Sin embargo, en un serio revés para CAC, se seleccionó a Government Aircraft Factories para construir el Mirage en su lugar, siendo esta una medida del gobierno de turno para racionalizar la industria aeronáutica australiana. Wackett y la Junta de CAC realizaron una amplia presión para revertir la decisión, pero lo mejor que se pudo lograr fue un subcontrato para construir las alas, colas y motores del Mirage. El Mirage en sí fue una elección acertada por parte de Wackett que resultó ser muy adecuada para las necesidades de la RAAF [ cita requerida ] y el programa de producción fue el último que supervisó Wackett; se retiró en 1966 con la entrega de componentes del Mirage en pleno apogeo.
Lawrence Wackett murió el 18 de marzo de 1982. Cuatro años después de su muerte, la empresa a la que estuvo vinculado durante tanto tiempo, CAC, había dejado de existir. Su nombre sigue vivo: la Universidad RMIT estableció el Centro Sir Lawrence Wackett para la Tecnología de Diseño Aeroespacial en 1991 en la antigua fábrica de CAC. [23]
