El Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos es un grupo de trabajo ( WP.29 ) [1] del Comité de Transporte Interior (ITC) de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE). Su responsabilidad es gestionar los Acuerdos multilaterales firmados en 1958, 1997 y 1998 relativos a las prescripciones técnicas para la construcción, la aprobación de vehículos con ruedas, así como su Inspección Técnica Periódica y, operar en el marco de estos tres Acuerdos para desarrollar y modificar los Reglamentos de las Naciones Unidas, los Reglamentos Técnicos Mundiales de las Naciones Unidas y las Reglas de las Naciones Unidas, tipo de regulación de vehículos .
El WP.29 se creó en junio de 1952 como " Grupo de trabajo de expertos sobre requisitos técnicos de vehículos ", mientras que su nombre actual se adoptó en 2000.
En sus inicios, el WP.29 tenía un alcance europeo más amplio. A partir del año 2000, se reconoció el alcance global de este foro dada la participación activa de países de todos los continentes, con excepción de Estados Unidos y Canadá, que desarrollaron normas incompatibles. [2]
El foro trabaja en regulaciones que cubren la seguridad de los vehículos , la protección del medio ambiente , la eficiencia energética y la resistencia al robo .
Este trabajo afecta de facto al diseño de vehículos y facilita el comercio internacional.
Existen seis Grupos de Trabajo permanentes que son órganos subsidiarios que consideran tareas especializadas, integrados por personas con una experiencia específica: [3]
El trabajo del Foro se centra en el "Acuerdo de 1958", cuyo título oficial es "Acuerdo relativo a la adopción de prescripciones técnicas uniformes para vehículos de ruedas, equipos y piezas que puedan montarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas y a las condiciones para el reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas con arreglo a dichas prescripciones" (E/ECE/TRANS/505/Rev.2, modificado el 16 de octubre de 1995). Este Acuerdo constituye un marco jurídico en el que los países participantes (partes contratantes) acuerdan un conjunto común de prescripciones técnicas y protocolos para la homologación de vehículos y componentes. Antes se denominaban "Reglamentos CEPE" o, de forma menos formal, "Reglamentos CEPE" en referencia a la Comisión Económica para Europa. Sin embargo, dado que muchos países no europeos son ahora partes contratantes del Acuerdo de 1958, los reglamentos se denominan oficialmente "Reglamentos de las Naciones Unidas". [4] [5] De acuerdo con el principio de reconocimiento mutuo establecido en el Acuerdo, las aprobaciones de tipo de cada Parte Contratante son reconocidas por todas las demás Partes Contratantes.
La firma formal del Acuerdo de 1958 fue posible hasta el 30 de junio de ese año, y cinco países decidieron hacerlo: [6] Italia (28 de marzo), Países Bajos (30 de marzo), Alemania Occidental (19 de junio), Francia (26 de junio) y Hungría (30 de junio). Suecia y Bélgica se adhirieron poco después. Originalmente, el acuerdo permitía la participación solo de los países miembros de la CEPE , pero en 1995 se revisó para permitir la participación de los no miembros de la CEPE. Entre los participantes actuales se incluyen la Unión Europea y sus países miembros, así como miembros de la CEPE no pertenecientes a la UE, como Noruega, Rusia, Ucrania, Serbia, Bielorrusia, Kazajstán, Turquía y Azerbaiyán, e incluso territorios remotos como Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda, Japón, Corea del Sur, Tailandia y Malasia.
Las partes contratantes del Convenio de 1958 se identifican mediante un número distintivo, que corresponde históricamente al orden cronológico en el que los países se convirtieron en partes miembros. En 2022 [actualizar], los participantes del Convenio, con su número distintivo, fueron: [7] [8]
La mayoría de los países, incluso si no participan formalmente en el acuerdo de 1958, reconocen el Reglamento de la ONU y reflejan su contenido en sus propios requisitos nacionales, o permiten la importación, el registro y el uso de vehículos homologados por la ONU, o ambas cosas. Estados Unidos y Canadá (aparte del Reglamento de iluminación) son las dos excepciones importantes; por lo general, el Reglamento de la ONU no se reconoce y los vehículos y equipos que cumplen con las normas de la ONU no están autorizados para la importación, la venta o el uso en las dos regiones, a menos que se pruebe que cumplen con las leyes de seguridad de los automóviles de la región o para un uso limitado que no sea el de conducir (por ejemplo, exhibiciones de automóviles). [9]
El Acuerdo de 1958 se rige por los principios de homologación de tipo y reconocimiento recíproco . Todo país que se adhiera al Acuerdo de 1958 tiene autoridad para probar y aprobar el diseño de cualquier fabricante de un producto regulado, independientemente del país en el que se haya producido ese componente. Cada diseño individual de cada fabricante individual se cuenta como un tipo individual. Una vez que un país adherente concede una homologación de tipo, todos los demás países adherentes están obligados a respetar dicha homologación de tipo y considerar que ese vehículo o elemento de equipamiento de vehículo de motor es legal para su importación, venta y uso. Los elementos homologados de tipo según un Reglamento de la ONU se marcan con una E y un Número distintivo, dentro de un círculo. Este número indica qué país aprobó el elemento, y otras letras y dígitos circundantes indican la versión precisa del reglamento que se cumple y el número de homologación de tipo, respectivamente.
Aunque las homologaciones de todos los países son legalmente equivalentes, existen diferencias reales y percibidas en el rigor con el que las distintas autoridades nacionales de homologación aplican las normas y protocolos. Algunos países tienen sus propias normas nacionales para conceder homologaciones, que pueden ser más estrictas que las exigidas por las propias normas de la ONU. En el sector de las autopartes, una homologación alemana (E1), por ejemplo, se considera una medida de seguridad contra sospechas de mala calidad o una homologación inmerecida. [10]
En 2015 [actualizar], el Acuerdo de 1958 incluía 135 reglamentos de las Naciones Unidas; la mayoría de ellos se refieren a un solo componente o tecnología del vehículo. A continuación se incluye una lista parcial de los reglamentos vigentes que se aplican a los turismos (pueden aplicarse distintos reglamentos a los vehículos pesados, las motocicletas, etc.).
El no signatario más notable del Acuerdo de 1958 es Estados Unidos , que tiene sus propias Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados y no reconoce las aprobaciones de tipo de la ONU. Sin embargo, tanto Estados Unidos como Canadá son partes del Acuerdo de 1998. Por lo tanto, los vehículos y componentes con especificaciones de la ONU que no cumplan también con las regulaciones estadounidenses no se pueden importar a Estados Unidos sin modificaciones extensas. Canadá tiene sus propias Normas de Seguridad de Vehículos Motorizados de Canadá , en términos generales similares a las FMVSS de EE. UU., pero Canadá también acepta faros y parachoques que cumplan con las normas de la ONU. El inminente Acuerdo Económico y Comercial Integral entre Canadá y la Unión Europea podría ver a Canadá reconocer más Regulaciones de la ONU como alternativas aceptables a las regulaciones canadienses. [13] Canadá aplica actualmente 14 de las 17 normas principales de la ECE como alternativas permitidas [ cita requerida ] - las excepciones en este punto se relacionan con los controles y pantallas de motocicletas, los espejos de motocicletas y el control electrónico de estabilidad para automóviles de pasajeros. [ cita requerida ] Estos tres grupos restantes estarán permitidos en Canadá cuando se produzca la ratificación del acuerdo comercial. [ cita requerida ]
Los vehículos fabricados de conformidad con las normas de seguridad y emisiones globales todavía estaban disponibles para los estadounidenses en el período 1976-88, como importaciones individuales. Esto se hacía a través del mercado gris . [2] Muchos de los mejores y más emblemáticos automóviles de la era del Malestar , [2] como el Lamborghini Countach , el Mercedes-Benz 500 SEL , el Mercedes-Benz Clase G y el Range Rover estaban prohibidos oficialmente para los estadounidenses, pero esta salida resultó viable durante muchos años. El mercado gris alcanzó los 66.900 vehículos importados por consumidores individuales en 1985, y modificados para cumplir con las normas de diseño estadounidenses. [14] Ya no es posible importar vehículos a los Estados Unidos como importación personal, con cuatro excepciones, ninguna de las cuales permite a los estadounidenses comprar vehículos recientes que no están disponibles oficialmente en los Estados Unidos. [15] Incluso el destacado multimillonario Bill Gates y su Porsche 959 han demostrado ser incapaces. [16]
En lugar de un sistema de homologación de tipo al estilo de las Naciones Unidas, las normas de seguridad automotriz de Estados Unidos y Canadá funcionan según el principio de autocertificación, en el que el fabricante o importador de un vehículo o equipo de un vehículo de motor certifica (es decir, afirma y promete) que el vehículo o equipo cumple con todas las normas federales o canadienses aplicables en materia de seguridad de vehículos de motor, parachoques y antirrobo. [17] No se requiere ninguna verificación previa por parte de una agencia gubernamental o entidad de pruebas autorizada antes de que el vehículo o equipo pueda ser importado, vendido o utilizado. Si surgen razones para creer que la certificación era falsa o incorrecta (es decir, que el vehículo o equipo de hecho no cumple), las autoridades pueden realizar pruebas y, si se encuentra un incumplimiento, ordenar un retiro del mercado y/o otras medidas correctivas y/o punitivas. Los fabricantes de vehículos y equipos pueden apelar dichas sanciones, pero se trata de una dirección difícil. [18] En el caso de incumplimientos que se encuentren y que posiblemente no afecten a la seguridad vial, se puede solicitar que se omitan los requisitos de retiro del mercado (remedio y notificación) para vehículos ya producidos. [19]
Históricamente, una de las diferencias más notorias entre las regulaciones de la ONU y de los EE. UU. era el diseño y el rendimiento de los faros . El Citroën DS que se muestra aquí ilustra las grandes diferencias en los faros durante la era de 1940 a 1983, cuando las regulaciones de los EE. UU. exigían faros sellados , que estaban prohibidos en muchos países europeos. Un enfoque similar fue evidente con las luces de posición laterales obligatorias de los EE. UU. [20] [21]
El "Acuerdo sobre el establecimiento de reglamentos técnicos mundiales para vehículos de ruedas, equipos y piezas que puedan instalarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas", o Acuerdo de 1998, es un acuerdo posterior. Tras su misión de armonizar los reglamentos sobre vehículos, la CEPE resolvió los principales problemas (disposiciones administrativas para la homologación de tipo frente a la autocertificación y el reconocimiento mutuo de las homologaciones de tipo) que impedían a los países no signatarios del Acuerdo de 1958 participar plenamente en sus actividades.
El Acuerdo de 1998 nace para producir meta-reglamentos llamados Reglamentos Técnicos Globales sin procedimientos administrativos para la aprobación de tipo y, por lo tanto, sin el principio de reconocimiento mutuo de las Homologaciones de Tipo. El Acuerdo de 1998 estipula que las Partes Contratantes establecerán, por votación de consenso, Reglamentos Técnicos Globales de las Naciones Unidas (RTG de las Naciones Unidas) en un Registro Global de las Naciones Unidas. Los RTG de las Naciones Unidas contienen requisitos de desempeño y procedimientos de prueba armonizados globalmente. Cada RTG de las Naciones Unidas contiene extensas notas sobre su desarrollo. El texto incluye un registro de la justificación técnica, las fuentes de investigación utilizadas, consideraciones de costo y beneficio, y referencias a los datos consultados. Las Partes Contratantes utilizan sus procesos de elaboración de reglas establecidos a nivel nacional al transponer los RTG de las Naciones Unidas a su legislación nacional. El Acuerdo de 1998 actualmente tiene 33 Partes Contratantes y 14 RTG de las Naciones Unidas que se han establecido en el Registro Global de las Naciones Unidas. [22] Los fabricantes y proveedores no pueden utilizar directamente los RTG de las Naciones Unidas ya que estos están destinados a servir a los países y requieren transposición en la ley nacional o regional.
En el marco de las negociaciones de la Asociación Transatlántica para el Comercio y la Inversión (TTIP), se están investigando las cuestiones relacionadas con las normas divergentes en la estructura regulatoria del sector automotor. Los negociadores de la TTIP están tratando de identificar formas de reducir las diferencias regulatorias, lo que podría reducir los costos y estimular el comercio adicional de vehículos. [17]
La Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) alberga en su sitio web los documentos de trabajo de varios grupos de expertos de las Naciones Unidas, incluido el Foro Mundial para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos. [23]