La clase WAGR X es una clase ahora retirada de servicio de locomotoras diésel construidas por Beyer, Peacock & Company y Metropolitan-Vickers , Bowesfield Works , Stockton-on-Tees para los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR) entre 1954 y 1956. Se han conservado varios miembros de la clase.
A principios de la década de 1950, los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental realizaron el pedido más grande de locomotoras diésel en Australia, cuando solicitaron 48 locomotoras 2-Do-2 a Beyer, Peacock and Company y Metropolitan-Vickers . Todas se entregaron entre 1954 y 1956. [ cita requerida ]
Las bases para la construcción de la clase W las puso el entonces ingeniero mecánico jefe de WAGR, Tom Marsland, con una propuesta para la adquisición de 87 locomotoras diésel, incluidas 3 locomotoras de maniobras de muelle pequeñas, 18 locomotoras de maniobras diésel y 66 locomotoras de línea principal, que luego se redujeron a 48 cuando se seleccionaron vagones para el servicio suburbano. La propuesta se desarrolló más a fondo durante las conversaciones con Beyer, Peacock, sobre cuestiones relacionadas con el diseño de la locomotora de la clase W. [1]
La clase X revolucionó las operaciones en la WAGR. Su carga por eje ligera de menos de 10 toneladas significaba que podían viajar en todas las líneas, y la disposición de cabina doble eliminó la necesidad de girar. Se asignaron rápidamente a trenes de pasajeros expresos, incluidos Albany Express , Australind , Kalgoorlie Express y The Westland . Aunque se consideraban buenas locomotoras, las ocho ruedas motrices unidas al bastidor principal rígido hacían que estas locomotoras funcionaran de manera irregular.
En el momento de su construcción, el HST-V8 era un concepto no probado, aunque el motor en sí era una evolución de un diseño utilizado con éxito en patrulleras durante la Segunda Guerra Mundial. [2] Una línea de pensamiento es que el motor era una evolución del diésel marino HRN8 o del diésel estacionario HRP8. [1]
Los motores utilizaban el sistema Crossley de sobrealimentación por presión de escape y desarrollaban 1.200 caballos de fuerza (895 kW) a 625 rpm, aunque en 1981 se redujeron a 875 caballos de fuerza a 600 rpm. No había válvulas y la admisión y el escape se hacían a través de puertos en las paredes de los cilindros.
Los fallos comenzaron a las pocas semanas de que se presentaran las primeras locomotoras. La única solución fue la habilidad del personal de los talleres Midland Railway de WAGR . En sus inicios, la disponibilidad era menor que la de las locomotoras a vapor.
Los motores quemaban y perdían aceite, tenían cojinetes mal alimentados, vibraban y hacían saltar las culatas y los pistones, y sufrieron desgastes en los segmentos durante la mayor parte de su vida útil. Fueron solo la excelencia en ingeniería y la perseverancia del personal de Midland Railway Workshops lo que permitió que las locomotoras siguieran funcionando y que el rendimiento mejorara. Al final, se superaron más de 600 fallos de diseño, principalmente en el motor Crossley. Una de las estrategias utilizadas para minimizar los problemas fue reducir la potencia del motor a 1045 hp (oficialmente se calcula que es 1000 hp).
Persistieron los rumores de que el motor era un excedente de guerra o que anteriormente se había utilizado en aplicaciones submarinas. [3] Ninguna de estas afirmaciones es correcta, a pesar de que algunas publicaciones lo sugieren. [4] El mito puede haber surgido del éxito de Crossley en la entrega de motores robustos para el transporte marítimo y otros modos de transporte. La experiencia en Australia Occidental con los motores Metropolitan Vickers y Crossley fue, por lo demás, positiva. [1] Se ha observado que los Ferrocarriles Irlandeses (CIÉ) , a través del respetado ingeniero Oliver Bulleid , habían "escuchado" a través del Almirantazgo británico que "la unidad Crossley no dio problemas". [5]
La Comisión Real Smith sobre la clase identificó la fe ciega en los fabricantes británicos y reprendió a la WAGR por ignorar el consejo de los ingenieros supervisores en el Reino Unido que informaron problemas con el motor diésel durante las pruebas. [6] Mientras que CIÉ reequipó sus locomotoras de la clase Crossley 001 con potencia similar para librarse del problema, [5] la Comisión Real Smith recomendó no reconstruir, proponiendo que se reemplazara toda la clase al por mayor. Para ser justos con la WAGR, no fueron los únicos que se apresuraron a comprar tracción no probada: British Railways también hizo lo mismo, comprando muchos tipos diferentes de locomotoras diésel de muchos fabricantes diferentes en su prisa por dieselizarse, incluida la compra de las locomotoras Co-Bo de la clase 28 que no tuvieron éxito , que podrían considerarse como "primas hermanas" de la clase WAGR X. [7]
Durante la construcción, 16 locomotoras fueron equipadas con control de unidades múltiples y designadas como clase XA. [8] [9] Estas locomotoras incluían puertas de comunicación en cada extremo y fueron numeradas en un bloque separado a partir del 1401.
A partir de diciembre de 1963, Midland Workshops equipó 10 de la clase X para trabajos en unidades múltiples, y estas fueron reclasificadas como clase Xb. [4] [10] Las unidades así convertidas no fueron equipadas con puertas de comunicación y conservaron sus números de serie 10XX originales.
Si bien la clase se construyó con sistemas de frenado neumático de locomotora y de frenado por vacío del tren, durante 1969 y 1970, ocho unidades de la clase XA (1402, 1403, 1406, 1408, 1409, 1410, 1413 y 1416) se modificaron para operar con sistemas duales de frenado por vacío/aire fabricados por Davies y Metcalfe para permitirles operar tráfico de sal con frenos de aire en el ramal de Esperance. Este equipo se retiró a principios de la década de 1980, solo para ser reinstalado en la XA 1406 (octubre de 1986) y la XA 1403 (noviembre de 1986) para permitir que estas unidades transportaran vagones SX alquilados de Queensland Rail en servicios suburbanos.
En sus últimos años, las que todavía estaban en servicio tenían fama de haber tenido un buen rendimiento. Hicieron circular trenes de cereales en el suroeste hasta 1984 y suministraron energía a los trenes tras la reapertura de la línea de Fremantle hasta su retirada en 1988.
Los primeros fueron retirados en 1973, principalmente como fuente de repuestos. El último en servicio, el XA1402, fue retirado el 31 de marzo de 1988, después de completar un trabajo de transferencia. [11]
La última línea en operar en la red pública fue la XA1401, bajo la administración de Hotham Valley Railway, que operaba con un grupo de vagones cama desde Dowerin el 27 de agosto de 2004. [11]
Las locomotoras llevaban los nombres de grupos lingüísticos indígenas , líderes y guerreros de toda Australia. Sin embargo, la confusión que se generó en ese momento dio lugar a varias duplicaciones y ortografías irregulares. Dentro de la WAGR, se hicieron propuestas para codificar la clase como "T" y que la clase se conociera como "clase tribal". Esta propuesta no se adoptó.
Dentro de la WAGR, la clase se ganó el apodo de "Colibríes" debido al ruido distintivo de su motor, mientras que los entusiastas de los ferrocarriles los llamaban "Submarinos" debido al mito ampliamente difundido de que tenían motores submarinos.
Las 48 locomotoras eran: [12] [13]
Se han conservado una locomotora de la clase X y cinco de la clase XA:
