Wärtsilä Marine ( en finés : Wärtsilä Meriteollisuus ; en sueco : Wärtsilä Marinindustri ) fue una empresa de construcción naval finlandesa .
La empresa fue creada en 1987 con el objetivo de mejorar la productividad de la construcción naval mediante la fusión de los astilleros Wärtsilä y Valmet , ubicados en Helsinki y Turku , bajo una misma organización. La empresa se vio envuelta en una escandalosa quiebra en 1989.
La operación continuó posteriormente bajo el nombre de Masa-Yards.
Durante los años 70 y 80, la construcción naval europea sufrió una capacidad excesiva y una competencia desleal. Los astilleros asiáticos habían crecido rápidamente y se habían hecho con una gran parte del mercado. La combinación de aumentos de los costes salariales y dumping de precios condujo a una situación insostenible para muchos astilleros europeos. Los astilleros suecos ya habían atravesado dificultades en los años 70 y los astilleros se habían mantenido a flote gracias a subvenciones masivas. [1]
Gracias a las exportaciones soviéticas, los astilleros finlandeses trabajaron a un nivel bastante bueno hasta los años 80. El plan quinquenal de 1981-1985 garantizó la carga básica vital para los astilleros finlandeses, pero el plan de 1986-1990 significó el fin de la era dorada de las exportaciones soviéticas. Los soviéticos negociaron precios muy bajos para los pocos barcos incluidos en el plan, y la cantidad de pedidos se mantuvo aún más baja. Los barcos construidos para la Unión Soviética habían sido incluidos en el acuerdo bilateral entre los dos países y esto se estaba desequilibrando, ya que las exportaciones soviéticas a Finlandia se redujeron drásticamente. Para mantener el empleo en sus astilleros, el gobierno finlandés decidió entregar los barcos a la Unión Soviética a cambio de crédito. [1]
En 1986, los dos principales constructores navales de Finlandia, Wärtsilä y Valmet, acordaron unir sus unidades de negocio de construcción naval y cerrar las menos competitivas, es decir, los astilleros de Valmet. Como parte de la reorganización, Wärtsilä separó sus operaciones de construcción de motores diésel en Turku y Vaasa de la organización de construcción naval para una unidad de negocio separada, Wärtsilä Diesel Oy. La propiedad de la nueva empresa de construcción naval se compartió, de modo que el 30% fue para Valmet y el 70% para Wärtsilä. La industria de máquinas de papel de Wärtsilä se transfirió a Valmet como pago. Al principio, el estado otorgó una exención fiscal de 700 millones de marcos finlandeses . [1]
El número de empleados se fue reduciendo gradualmente en los años 80. El astillero Perno en Turku ofreció una jubilación anticipada para el personal de 56 años o más. [1]
La nueva empresa se fundó oficialmente a principios de 1987. El nombre de la empresa era Wärtsilä Meriteollisuus Oy en finlandés, Wärtsilä Marinindustri Ab en sueco y a nivel internacional se utilizaba el nombre Wärtsilä Marine . [1] El gerente era Pekka Laine. [2]
Martin Saarikangas , el gerente del Astillero Wärtsilä Helsinki , estaba en contra de la fusión; no creía en el futuro del comercio soviético y Saarikangas había trabajado duro para conseguir proyectos de Occidente con el fin de reducir la dependencia de Wärtsilä de las exportaciones soviéticas. Sólo alrededor del 25% de las ventas de Wärtsilä se destinaban a la Unión Soviética, mientras que los astilleros Valmet dependían prácticamente por completo de las exportaciones soviéticas. En lugar de la fusión, Saarikangas sugirió la reorganización de los astilleros Wärtsilä para poder hacer frente al mercado. Sin embargo, la alta dirección no compartía las opiniones de Saarikangas y, a pesar de ser nombrado vicepresidente de Wärtsilä Marine, fue trasladado a Estados Unidos. [3]
En un primer momento, Laine llegó a un nuevo acuerdo con la empresa soviética Sudoimport para trasladar parte de un proyecto con nueve barcos de los astilleros Valmet a los astilleros Wärtsilä Perno. Dos de los barcos se iniciaron en el astillero Valmet Laivateollisuus en Turku y uno en el astillero Vuosaari en Helsinki; se planeó cerrar los astilleros después de la entrega de los barcos. Wärtsilä Marine recibió un pedido de un crucero de 70.000 GT de Carnival Cruise Lines (CCL). El contrato incluía una opción para dos barcos gemelos y estaba previsto que los barcos se construyeran en el astillero Wärtsilä Helsinki. Todavía en enero, Marine recibió otro pedido de la compañía noruega Kloster Cruise A/S para un crucero de 37.800 GT ; la entrega estaba prevista para noviembre de 1988. En el mes siguiente, la sueca Rederi Ab Slite encargó un ferry de crucero de 40.000 GT para la ruta entre Finlandia y Suecia; también este contrato incluía una opción para un barco gemelo, que se firmó en julio siguiente. En septiembre de 1988, CCL también utilizó su opción para dos transbordadores de cruceros adicionales de 70.000 GT . En octubre, Effoa encargó un transbordador de cruceros de 58.000 GT para la ruta Helsinki-Estocolmo, que incluía una opción para un barco gemelo, que se encargó en marzo de 1988. [2]
El repentino aumento de la cartera de pedidos puso a Wärtsilä Marine al frente de nuevos desafíos y las debilidades estructurales de la empresa salieron a la luz. [2]
El capital social de la empresa ascendía en total a 1.500 millones de marcos finlandeses. La participación de Wärtsilä ascendía a 1.050 millones de marcos finlandeses y Valmet a 450 millones de marcos finlandeses. Sin embargo, el capital social estaba compuesto en un 90% por activos fijos, como inmuebles y equipos, y tan solo 150 millones de marcos finlandeses en efectivo. [2]
El segundo problema se debió a los barcos comprados por los soviéticos y heredados de Valmet. Los cálculos de 1987 indicaban que estos barcos causarían pérdidas de entre 200 y 400 millones de marcos finlandeses. Esto se debió en parte a errores de cálculo, pero en parte también a una elección consciente hecha en nombre del empleo. [2]
El tercer problema se produjo con los barcos de crucero encargados por CCL, ya que se demostró que los costes de construcción también se habían calculado de forma incorrecta. No se sabe si la razón fue un error de cálculo intencionado o si se subestimaron los costes de los barcos solicitados. El Estado había garantizado a los proyectos pérdidas de hasta 600 millones de marcos finlandeses. Sin embargo, cabe señalar que CCL probablemente habría conseguido los barcos a un precio más bajo en un astillero subvencionado de algún otro lugar de Europa, pero CCL eligió a Wärtsilä debido a su buena reputación como constructor de barcos de crucero. [2]
El cuarto problema fue la falta de personal. Wärtsilä, y más tarde Wärtsilä Marine, habían reducido drásticamente su personal entre 1985 y 1988. La empresa tuvo que recurrir a subcontratistas, lo que supuso un aumento de los costes. La falta de personal provocó huelgas, sobre todo en el astillero Perno. [2]
Durante su primer año de operaciones, 1987, Wärtsilä Marine tuvo pérdidas por valor de 205 millones de FIM, tal y como se esperaba. [2]
La verdad sobre el contrato de Valmet con la Unión Soviética comenzó a salir a la luz durante 1988. A pesar de las pérdidas, Wärtsilä Marine hizo todo lo posible para poder entregar las naves encargadas a la Unión Soviética, porque quería mantener la asociación comercial a largo plazo. El astillero Valmet Laivateollisuus en Turku se cerró y el trabajo se trasladó a los astilleros Rauma-Repola y Hollming, donde el trabajo se realizó como subcontratación y con altos costos. Más pérdidas vinieron del proyecto Monterey, que incluía la conversión de un viejo buque de carga estadounidense en un crucero en el antiguo astillero Wärtsilä Turku . [2]
Ese mismo año, Pekka Laine dejó su puesto en Wärtsilä Marine y se incorporó a la matriz Wärtsilä. Kari Airaksinen se convirtió en el nuevo director de Marine. El resultado del año se desplomó hasta los 638 millones de marcos finlandeses de pérdidas y la situación de Wärtsilä Marine empezó a parecer alarmante. En el informe anual de Wärtsilä Corporation se formulaba lo siguiente: "La división Marine está a la vanguardia de los cambios crecientes" . [2]
El director general de Wärtsilä Corporation, Tor Stolpe, dimitió a finales de 1988 y Pekka Laine fue nombrado en su lugar a principios de 1989. Laine empezó a pensar frenéticamente en una forma de salvar a la corporación de las pérdidas de Wärtsilä Marine, que se estimaban en mil millones de marcos finlandeses. [2] Saarikangas fue llamado de vuelta a Finlandia desde los EE. UU. y reinstaló a la cabeza del Astillero de Helsinki; él mismo creó un equipo para iniciar un programa de reorganización urgente. Pero el tiempo se estaba agotando. [3]
A principios de agosto, los medios de comunicación informaron de que Wärtsilä Marine estaba al borde de la quiebra y que sólo podría salvarse con el apoyo urgente del Estado. Los armadores ya no podían seguir apoyando al astillero. El Estado no estaba dispuesto a ayudar; Bror Wahlroos, del Ministerio de Comercio e Industria, declaró que el Estado se negaba a convertirse en propietario de Marine. [2]
Sin embargo, el 10 de agosto, el estado y Wärtsilä Marine anunciaron un plan de financiación, en el que también participaban dos bancos finlandeses, para llevar a cabo los proyectos de construcción naval inacabados. Wärtsilä vendió el 51% de Wärtsilä Marine a Yhdyspankki, Oy Pomi Trading Ab, al fondo de pensiones de Wärtsilä y a la fundación de pensiones de Wärtsilä; el precio total de las acciones fue de cuatro marcos finlandeses. Después de esto, la propiedad de Wärtsilä Corporation había caído por debajo del 19% y, por lo tanto, no tenía que tratarla como subsidiaria en los estados financieros. [2]
El 12 de octubre, la junta directiva de Marine propuso declarar la quiebra de la empresa en una asamblea general que debía celebrarse el 2 de noviembre. Las pérdidas actuales se estimaban en 1.600 millones de marcos finlandeses. Ese mismo día, los trabajadores del astillero Perno hicieron huelga y exigieron un aumento salarial del 10%. [2]
El consejo de administración de Wärtsilä Marine fue convocado a una reunión urgente el 23 de octubre de 1989. La empresa no tenía fondos disponibles y operaba con letras de cambio semanales por valor de 60 millones de FIM . El consejo de administración decidió declarar la quiebra de la empresa, decisión que entró en vigor a las 15.30 horas de ese mismo día. [2]
En el mismo momento en que se declaró la quiebra, Saarikangas pronunció su famoso discurso ante los trabajadores del Astillero de Helsinki. [3] Los trabajadores del astillero y los subcontratistas, que habían perdido repentinamente su medio de vida, quedaron conmocionados por la noticia. [2] Saarikangas terminó su discurso asegurando que la quiebra no significará el fin de la construcción naval, si los trabajadores están dispuestos a continuarla en nuevas condiciones. [3]
Inmediatamente después de su discurso, Saarikangas llamó a Ted Arison , el propietario estadounidense de Carnival Cruise Lines, que tenía tres cruceros en la cartera de pedidos de Wärtsilä Marine. Arison llegó a Finlandia solo once horas después; a esto le siguieron varias reuniones y negociaciones con acreedores y otras partes. Solo cuatro días después, Saarikangas creó una nueva empresa, Helsinki New Shipyard . La base financiera para finalizar los barcos inacabados fue asegurada por una carta de intenciones firmada por Arison. El astillero de Turku se reinició de la misma manera, bajo el nombre de Turku New Shipyard . Ambos astilleros se organizaron bajo la nueva empresa Masa-Yards el 9 de noviembre; el nombre Masa proviene de las iniciales de Martin Saarikangas. [3]
Saarikangas contó posteriormente que la reanudación de las actividades en los astilleros no habría sido posible sin la ayuda de Ted Arison. [3]
Saarikangas consideró que la quiebra era innecesaria, alegando que se debía simplemente a la falta de liquidez, ya que la empresa estaba a punto de recibir un pago por Cinderella y un par de meses después CCL habría entregado el 80% del pago por el crucero Fantasy . Por otro lado, cree que la quiebra era, aunque teóricamente evitable, la forma más fácil de reestructurar la empresa; Saarikangas volvió a contratar a casi todos los trabajadores manuales, pero sólo a dos tercios de los trabajadores manuales. [3]
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