El vuelo 032 de Overseas National Airways (ONA) fue un vuelo de posicionamiento no programado operado por Overseas National Airways con un McDonnell Douglas DC-10-30CF . [1] [2] El 12 de noviembre de 1975, la tripulación de vuelo inició un despegue abortado después de acelerar a través de una gran bandada de gaviotas en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , lo que resultó en una salida de pista . De los 139 ocupantes de la aeronave, todos sobrevivieron, mientras que la aeronave fue destruida por un intenso incendio posterior al accidente. [3] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte concluyó que la causa probable del accidente fue la ingestión de aves en el motor derecho, lo que provocó una falla incontenible del motor que rompió varios neumáticos del tren de aterrizaje y deshabilitó el sistema hidráulico del motor, a su vez deshabilitando parcialmente los spoilers y los frenos del tren de aterrizaje. Contribuyó al accidente la falla resultante del inversor de empuje del motor afectado y la pista mojada. [1] Se afirma que el avión accidentado es el avión comercial más grande jamás destruido debido al impacto de un pájaro . [4]
El avión era un McDonnell Douglas DC-10-30CF de 2 años de antigüedad registrado como N1032F y llamado "HolidayLiner Freedom" por Overseas National Airways (ONA), su único operador. Estaba propulsado por tres motores turbofán de alto bypass General Electric CF6-50A . [1] [5]
La tripulación estaba formada por el capitán Harry R. Davis, de 55 años, empleado por la ONA desde 1951, que se había calificado para volar el DC-10 en 1973 y había acumulado 25.000 horas de vuelo en su carrera, de las cuales 2.000 horas en el DC-10; el primer oficial Raymond A. Carrier, de 52 años, empleado por la ONA desde 1968, con 14.500 horas de vuelo, de las cuales 450 horas fueron en el DC-10; y el ingeniero de vuelo Jack A. Holland, de 44 años, empleado por la ONA desde el 19 de mayo de 1959, con 12.000 horas de vuelo, de las cuales 2.000 horas de vuelo fueron en el DC-10. Además de la tripulación de vuelo, un observador de la ONA que no volaba ocupaba el asiento de salto en la cabina. [1] [6]
A bordo del vuelo se encontraban 129 pasajeros y diez miembros de la tripulación, todos ellos empleados de ONA (incluidos personal de mantenimiento, auxiliares de vuelo, personal de tierra, etc.) con destino a La Meca para operar vuelos chárter aéreos . [1] [6] [7] Antes de la salida, el avión había sido cargado a 555.000 libras (252.000 kg) —1.000 libras (450 kg) menos que su peso máximo de despegue— y transportaba un estimado de 235.000 libras (107.000 kg) de combustible para aviones en el momento del accidente. La información meteorológica indicó que la visibilidad era de 15 millas (24 km), el viento soplaba con rumbo 160° a 8 nudos (9,2 mph; 15 km/h), con un techo nublado de 10.000 pies (3.000 m). El capitán solicitó la pista 13R, una de las pistas más nuevas del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , debido al gran peso del avión. El vuelo 032 entró en la pista 13R y comenzó su carrera de despegue. [2] [3]
Mientras el DC-10 aceleraba en tierra a unos 100 nudos (120 mph; 190 km/h), una gran bandada de gaviotas se elevó de la pista y se agrupó directamente frente al avión. Cuando el avión pasó a través de la bandada, la tripulación de vuelo escuchó tres fuertes explosiones o estruendos. El capitán inició inmediatamente un despegue abortado , llevó las palancas de empuje a la posición de ralentí y desplegó los inversores de empuje . Las luces de precaución maestras se iluminaron y el ingeniero de vuelo exclamó que habían "perdido" el motor n.º 3 (el motor del ala derecha) cuando entró en empuje inverso. El ingeniero de vuelo notó entonces que la presión en el sistema hidráulico n.º 2, que es impulsado por el motor n.º 3, había caído a cero. Las luces de advertencia de incendio maestras y la luz de advertencia de incendio del motor n.º 3 se iluminaron, y el primer oficial y el ingeniero de vuelo intentaron apagar el motor, pero descubrieron que la palanca de cierre de combustible no se movía. El ingeniero de vuelo activó entonces los extintores de incendios del motor, pero no vio la luz que indicaba que los extintores se habían descargado. En ese momento, los pilotos se dieron cuenta de que el avión no estaba desacelerando normalmente, pero creyeron que se podía mantener el control direccional, por lo que iniciaron un ligero viraje a la izquierda hacia la calle de rodaje Z para evitar estrellarse contra una valla antiexplosiones más allá del extremo de salida de la pista. Sin embargo, el avión se salió del pavimento de la pista antes de llegar a la calle de rodaje y comenzó a temblar violentamente. Cuando el avión se detuvo en la calle de rodaje Z, el capitán tiró de las palancas de cierre de combustible y de las manijas de incendio de los otros dos motores, pero no pudo ordenar una evacuación de emergencia porque el micrófono del sistema de megafonía se había desplazado. El primer oficial abrió una ventana de la cabina y vio que el ala derecha estaba en llamas, y un miembro de la tripulación de cabina abrió la puerta de la cabina, revelando que la cabina se estaba llenando de humo negro. [1]
La tripulación de vuelo inició una evacuación a través de las ventanas de la cabina utilizando cuerdas de escape y la tripulación de cabina comenzó a evacuar la cabina utilizando los toboganes de evacuación . Los 129 pasajeros y 10 miembros de la tripulación pudieron evacuar, con 27 pasajeros que sufrieron heridas leves y seis miembros de la tripulación que sufrieron heridas leves o graves, todas sufridas durante la evacuación de emergencia. Aunque los bomberos del aeropuerto llegaron casi de inmediato y comenzaron a combatir el incendio, el HolidayLiner Freedom se detuvo cerca de un desagüe pluvial subterráneo que recogió el combustible que se drenaba y se quemaba, lo que hizo que el incendio fuera extremadamente difícil de extinguir. La mayor parte del fuego permaneció confinado en el área del accidente, pero piezas del motor # 3 impactaron en un taller de neumáticos Pan Am cerca de la pista 13R, dañando un tractor y provocando que se incendiaran varios bidones de combustible. [1] [3]
El tren de aterrizaje principal izquierdo y central del avión se separó de la estructura del avión, mientras que el tren de aterrizaje principal derecho colapsó. Los restos se esparcieron por un área de 8,460 pies (2,580 m) de largo y 1,086 pies (331 m) de ancho. Partes del motor n.° 3 se esparcieron por la pista, mientras que los otros dos motores permanecieron unidos a la estructura del avión. [1] [3]
Después de una investigación exhaustiva que duró un año y un mes, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte publicó su informe final el 16 de diciembre de 1976. [1] [2] La grabadora de voz de cabina (CVR) se consideró inutilizable debido a que su cinta de grabación había sido destruida por el gran incendio que se desató y la grabadora de datos de vuelo (FDR) se detuvo inadvertidamente mientras el vuelo 032 aceleraba a 168 nudos. La NTSB destacó que la tripulación se desempeñó "excepcionalmente bien" y que el fuego no penetró demasiado en la cabina ni en la cabina antes de que todos fueran evacuados. [1]
Las conclusiones fueron las siguientes: [1]
Las recomendaciones fueron las siguientes: [1]
General Electric Aircraft Engines (GEAE) realizó una investigación en el motor n.° 3 en Ohio. El desmontaje reveló que varias aspas del ventilador del motor estaban dañadas y rotas, lo que provocó que las aspas desgastaran la cubierta del ventilador de epoxi; cuando el epoxi se quemó, encendió el combustible para aviones que se filtraba por una línea de combustible rota. Sin embargo, GEAE negó que las aves ingeridas fueran la causa subyacente del daño. [3] Los investigadores de la empresa especularon que se había producido una falla en los neumáticos o el tren de aterrizaje antes de los impactos con las aves, y que los restos de neumáticos, ruedas o tren de aterrizaje ingeridos en el motor causaron el daño de las aspas del ventilador y cortaron la línea de combustible. [3] Para demostrar que el motor General Electric CF6 era capaz de resistir un impacto de aves, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte realizó una prueba con un motor de muestra. [1] La prueba no causó daños graves a ninguna pieza del motor. Las modificaciones al motor de prueba, como aumentar la distancia entre cada aspa del ventilador, dieron resultados similares. [1] [3] Sin embargo, se podrían haber realizado varios cambios para mejorar la eficacia del peligro de impacto de aves. [ cita requerida ]
Se informó que se produjeron otros 11 incidentes graves de colisión con aves en el aeropuerto John F. Kennedy entre julio y noviembre de 1975. [1] [3] Después del accidente, se dio una recomendación a los servicios de personal para que proporcionaran una protección adecuada contra colisiones con aves. Siguiendo esta recomendación, entre las 6:00 AM y las 10:00 AM y las 2:00 PM en adelante, una tripulación de siete miembros del personal patrulla las aves con detectores de sonido y dispara a las aves si hay una colisión inminente con una aeronave. La FAA mencionó que las medidas de riesgo de aves en el JFK se tomaron de manera "fragmentada" e insuficiente para los estándares de la FAA. La FAA ordenó al JFK:
La Administración Federal de Aviación y el Transporte Nacional proporcionaron una recomendación a General Electric sobre la protección contra impactos de aves para los motores de las series CFM-50 y CFM-6, indicando que la resina epoxi debe reemplazarse con un panal de aluminio que reducirá el daño contenido en el crítico y frágil compresor del motor. [9] [10]
El 15 de junio de 1978, también se envió una recomendación a American Safety Inc. en la que se afirmaba que las sujeciones de los DC-10 de ONA que se produjeron en este accidente y en otro no mortal en Turquía en 1976 no eran suficientes. [11] Una vez que el cinturón de seguridad se extendía más allá de 7-10 pulgadas (por ejemplo, al abrocharse el cinturón), se activaba un mecanismo de bloqueo para evitar que el cinturón de seguridad se extendiera más, asegurando así a la persona en el asiento. Sin embargo, si se permitía que el cinturón se retrajera hasta 7-10 pulgadas, el mecanismo de bloqueo se desacoplaba y el cinturón podía volver a sacarse, potencialmente hasta su longitud máxima de 19 pulgadas. Esto era un problema si una persona físicamente pequeña ocupaba el asiento, ya que el cinturón de seguridad podía retraerse lo suficiente como para que el mecanismo de bloqueo se desacoplara, incluso mientras la persona llevaba el cinturón puesto. Una azafata en este accidente salió despedida de su asiento auxiliar y en el accidente de Turquía, tres azafatas salieron despedidas de sus asientos auxiliares. [12]
