Virginian and Ohio es tanto el nombre de una compañía ferroviaria ficticia creada por W. Allen McClelland (1934-2022) como el modelo de ferrocarril a escala HO que construyó cerca de Dayton, Ohio, con este ferrocarril. [1] El V&O es famoso en el mundo de los modelos ferroviarios por establecer un nuevo estándar para los modelos ferroviarios independientes (ficticios) diseñados para operar de una manera prototípica y fue una gran influencia para muchos ferroviarios modelo de la época. Usó las palabras "más allá del sótano" [2] y "sistema de transporte" [3] para reforzar la idea de trasladar la carga de los transportistas y las industrias más allá de los límites de la geografía y el diseño limitados del modelo de ferrocarril que tenía en su sótano. Esto también requirió la noción de intercambio con otros ferrocarriles (modelo). [3] El V&O tenía un ferrocarril de línea corta en el trazado, el KC&B (Kellys Creek & Bradley, llamado así por sus hijos), para proporcionar una fuente de tráfico de intercambio. [3]
La construcción del V&O se inició en noviembre de 1961. [4] La era se estableció en 1957. [5] Se completó la línea principal inicial Código 70 de 136 pies, que opera desde Afton , VA hasta un circuito de preparación oculto en Elm Grove, VA. exactamente un año después, el 25/11/62. [4] A mediados de la década de 1970, Allen McClelland comenzó una segunda fase de construcción que amplió el ferrocarril desde Elm Grove hasta Kingswood Junction, VA. Dado el interés de Allen McClelland en las operaciones de modelos ferroviarios prototípicos, junto con los cambios en los prototipos de ferrocarriles durante este tiempo, el V&O terminó avanzando en el tiempo un par de veces. Un ejemplo mínimo de este principio fue hacer avanzar el ferrocarril un año, de 1957 a 1958, para que los V&O SD-24 pudieran modelarse utilizando la última versión de Atlas a mediados de los años 70. [6] Un ejemplo más drástico fue en 1980 (fecha del ferrocarril 26 de agosto de 1958), cuando el V&O ejecutó su último servicio regular de vapor y fue completamente dieselizado. [7] Durante este tiempo, Allen McClelland adelantó la era una década de 1958 a 1968, lo que resultó en la pérdida de algunos motores diésel de primera generación V&O de constructores antiguos y minoritarios. Sin embargo, el cambio de era también vio la introducción de muchos motores diésel de segunda generación más nuevos junto con vagones de carga más nuevos y más grandes, al igual que el prototipo. A mediados de la década de 1990, el ferrocarril se amplió entre Fullerton, VA e Indian Hill Junction, VA como parte de una expansión doméstica coincidente. Esta expansión supuso la eliminación de escenas existentes en Gauge Pass, VA y Highland Wye, VA junto con la reubicación de las pistas de preparación de Durham Sub y Smith Sub. Este período también vio el cambio ferroviario de 1968 a 1975, [8] lo que resultó en la pérdida de aún más motores diésel de primera generación como F-7A y FA . [9] El servicio de pasajeros independiente finalizó en abril de 1971 con la creación de Amtrak, siendo Ridge Runner el único servicio de pasajeros que quedaba en la División Afton.
Las sesiones de funcionamiento del V&O duraron 24 horas en horario ferroviario y se realizaron en cuatro horas reales utilizando un "reloj rápido" de 6:1. Se utilizaron ocho operadores (mínimo seis) que siguieron un libro de Procedimientos del Tren y utilizaron tarjetas de automóvil y cartas de porte. [10] [11] El V&O era una ruta puente, y la mayor parte del tráfico principal iba y venía de puntos más allá del V&O. Se necesitaban entre 30 y 40 trenes por día para transportar el tráfico de V&O. Un concepto importante fue que el uso de aceleradores móviles permitía a los operadores seguir sus trenes de un punto a otro y eliminaba la necesidad de doblar hacia atrás y correr en círculos comunes en otros modelos de ferrocarriles. El V&O tenía Control de Tráfico Centralizado (CTC), una consola despachadora, y fue pionero en el uso de equipos de control de comando, comenzando con el sistema GE Astrac en 1963.
En 2001, lamentablemente un traslado a una nueva casa obligó a Allen McClelland a desmantelar la División V&O Afton original. La sección Clintwood de este diseño se almacena actualmente en el edificio de la sede de la Asociación Nacional de Ferrocarriles Modelo en Soddy-Daisy, Tennessee, pendiente de exhibición pública en la exhibición Scale Model Railroading en el Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento. En ese momento, Allen McClelland también comenzó la construcción de su diseño de la División V&O Gauley, comenzando desde el extremo occidental de la División Afton y continuando desde allí. Sin embargo, la construcción de este nuevo V&O se vio interrumpida en 2008 por otro traslado, pero esta vez a una casa de retiro sin espacio para un diseño, como se detalla en la edición de octubre de 2008 de Scale Rails (la publicación oficial de la Asociación Nacional de Ferrocarriles Modelo ). y la edición de enero de 2009 de Model Railroader .
Varios factores entraron en juego en la formación de las Líneas de los Apalaches. Los ferroviarios modelo Tony Koester y Steve King rápidamente se hicieron amigos a medida que desarrollaron su interés en el proto-trabajo independiente (desarrollo de un ferrocarril independiente basado en prototipos de ferrocarriles y prácticas) y las operaciones ferroviarias. El V&O estuvo muy influenciado por los prototipos de ferrocarriles incluso cuando continuaron avanzando mientras el V&O permaneció en 1958. Este deseo de mantenerse actualizado con los ferrocarriles reales se reflejó en el interés de Allen McClelland en el modelado de prototipos. Fuertemente influenciado por las repetidas visitas a la región carbonífera de los Apalaches y la comprensión de que sus tres pequeños ferrocarriles regionales enfrentarían desafíos para sobrevivir a la economía mundial real de la década de 1970, Tony Koester sugirió que Allen's V&O, su Allegheny Midland [12] y King's Virginia Midland [10 ] forman las Líneas de los Apalaches. Siguiendo el modelo del Sistema Chessie y las Líneas Familiares SCL/L&N , cada ferrocarril conservaría su propia identidad corporativa y combinación de colores, pero seguiría un diseño estandarizado para los esquemas de pintura. El V&O mantendría su azul y blanco profundo, el AM adoptaría un rojo brillante y amarillo, y el VM usaría amarillo y verde intenso. Aunque inicialmente se afirmó que Appalachian Lines se formó en 1976, la fusión real tuvo lugar casi una década antes, en 1968. Al igual que Chessie System y Family Lines, el nombre Appalachian Lines se usaría en marketing y publicidad, lo que permitiría que los tres ferrocarriles se unieran. sus recursos para seguir siendo competitivos. Esta no solo fue una gran excusa para utilizar la energía de "paso" de las carreteras AM y VM que conectan, sino que también ayudó a fortalecer la idea de que los tres ferrocarriles eran parte de un sistema más grande y, de hecho, estaban conectados a la red ferroviaria nacional. Gracias a la cobertura regular de las revistas Railroad Model Craftsman (de la cual Koester era editor en ese momento) y Model Railroader , este es probablemente el período más conocido de las operaciones de V&O.
Nacido en 1934, Allen McClelland falleció el 28 de octubre de 2022, tras complicaciones de un derrame cerebral masivo.