El viaducto de Laigh Milton es un viaducto ferroviario cerca del molino de Laigh Milton, al oeste de Gatehead en East Ayrshire , Escocia, a unas cinco millas (ocho kilómetros) al oeste de Kilmarnock. Probablemente sea el viaducto ferroviario más antiguo del mundo que se conserva en un ferrocarril público, [1] [2] y el primer superviviente conocido de un tipo de estructura ferroviaria de varios tramos posteriormente adoptada universalmente. [3]
El viaducto fue restaurado en 1995-1996 [4] y es una estructura catalogada de Categoría A desde 1982. [5] Une el río Irvine , que forma el límite entre East Ayrshire y South Ayrshire .
Fue construido para Kilmarnock and Troon Railway, inaugurado en 1812; la línea era una meseta tirada por caballos (aunque más tarde se intentó la tracción de locomotoras). El primer viaducto se cerró en 1846 cuando se realineó la línea ferroviaria para facilitar la curva cerrada para el funcionamiento de las locomotoras, y se construyó un puente de madera un poco hacia el sur para llevar la ruta realineada. Esta, a su vez, fue sustituida por una tercera estructura más al sur, que actualmente transporta trenes.
El primer viaducto se construyó como parte del ferrocarril Kilmarnock and Troon , que se inauguró el 6 de julio de 1812. Está ubicado en National Grid Reference NS 3834 3690.
Fue construido con cuatro arcos rebajados de 12,3 m (40 pies) de luz y una elevación de un tercio de luz; las dovelas tenían 610 mm (24 pulgadas) de espesor. El ferrocarril se transportaba a unos 8 m (26 pies) sobre la superficie del río. [3]
Los arcos eran de piedra de sillería local con paramentos de sillería de arenisca y tajamares de medio punto, que posteriormente se ampliaron para formar contrafuertes semicirculares. Construido en 1811-1812, es el viaducto ferroviario más antiguo que se conserva en Escocia. [1] y uno de los más antiguos del mundo.
Tiene unos 82 metros (270 pies) de largo por 5,8 m (19 pies) de ancho en total. Los muelles tienen 2,7 m (9 pies) de ancho. Las fotografías tomadas antes de la reciente restauración muestran el viaducto sin parapetos, y no hay evidencia de que estos fueran proporcionados. [6]
El ingeniero de toda la línea fue William Jessop , y el ingeniero residente fue Thomas Hollis, y probablemente Jessop le permitió una autonomía considerable. El cantero era probablemente John Simpson, que había sido empleado extensivo por Jessop en Ardrossan y en el Canal de Caledonia. [3]
A Hollis se le negó el permiso para desmantelar parte de la presa del molino para bajar el nivel del agua para la construcción del muelle, y "en julio de 1809 se le autorizó a proceder por medio de una ataguía, lo que implicaba 'muy poco más gasto', con la ventaja de que 'las piedras porque el puente se puede bajar flotando en una batea". [7]
Paxton sugiere que el estándar de construcción original era deficiente:
Este viaducto utilitario de mediana escala fue diseñado de acuerdo con las prácticas tradicionales en lugar de las más modernas de 1810. No incorporaba la mejora del enjuta cruzada hueca que los principales ingenieros adoptaban entonces con cada vez más frecuencia. Si esto se hubiera adoptado aquí en lugar del relleno de arcilla, se habría evitado el abombamiento del enjuta y parte de la pérdida de piedra que ocurrió. Gran parte de la calidad de la piedra del viaducto y parte de la mano de obra en el extremo oeste eran apenas adecuadas para el propósito... pero el núcleo del pilar de piedra plana, lecho de mortero de cal, elevado hasta 1,5 m por encima del resorte del arco, era una característica eficaz que Probablemente había salvado los pilares del colapso. En sección transversal, las enjutas presentaban una aplicación inusual del clásico muro de contención por gravedad. [3]
En las últimas décadas del siglo XX, el viaducto había empeorado cada vez más, con una erosión muy grave y pérdida de revestimientos; el arco occidental se había hundido y el segundo arco se había hundido; En el extradós de los anillos del arco se habían abierto grietas de hasta 60 mm. Se hizo evidente que la estructura estaba a punto de colapsar y, en febrero de 1992, se formó el Proyecto de Conservación del Viaducto Laigh Milton. [3] Se describe a continuación.
Cuando se pasó por alto, permaneció en su lugar y se usó como paso peatonal y posiblemente para transporte hacia y desde el pozo en el lado oeste del río, Fairlie Colliery No. 3.
En 1846 los propietarios determinaron la necesidad de mejorar su ferrocarril para el uso ordinario de locomotoras. Parte de este proceso implicó suavizar algunas de las curvas muy pronunciadas de la línea. Este proceso incluyó la provisión de un nuevo viaducto para cruzar el río Irvine, un poco al sur del primer viaducto. Este segundo puente era de madera; estaba ubicado donde las orillas del río eran más bajas que en el primer viaducto y se necesitaban accesos elevados. De este segundo viaducto se conservan pocos detalles.
Esta estructura ya no está en su lugar, pero los restos de los estribos aún se pueden ver en el río Irvine cuando el nivel del agua es excepcionalmente bajo.
En 1865, la estructura de madera fue reemplazada por un nuevo viaducto más al sur, mejorando una vez más la alineación del ferrocarril. Network Rail sigue utilizando el nuevo viaducto en la actualidad; puede ser conocido como Viaducto Gatehead .
En 1807, el marqués de Titchfield (más tarde cuarto duque de Portland) encargó a William Jessop la construcción de una línea ferroviaria entre Kilmarnock y Troon. Bentinck tenía minas de carbón cerca de Kilmarnock y estaba construyendo un puerto en Troon. Gran parte de su carbón estaba destinado a Irlanda desde Troon.
La línea se abrió en 1812; se realizó como una línea de doble vía, como una plataforma de trocha de 4 pies, en la que los rieles tenían forma de L en sección transversal; los carros con ruedas lisas podrían utilizar la línea. El ferrocarril utilizaba caballos como tracción; Se probó una locomotora, pero pesaba demasiado y rompió las placas. Los pasajeros fueron transportados por transportistas independientes.
El sistema de mesetas tenía limitaciones significativas y la Compañía convirtió la línea en un ferrocarril de borde a partir de 1841. Se pretendía la tracción de locomotoras y era necesario suavizar algunas curvas muy cerradas en la línea original. El viaducto de Laigh Milton estaba ubicado en una curva cerrada y el trabajo de conversión incluyó la provisión de una nueva estructura a poca distancia hacia el sur.
El ferrocarril de Kilmarnock y Troon era una línea local y, a medida que empresas más grandes ampliaron su área de influencia, el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK&AR) arrendó la línea a partir de 1846 y construyó líneas de conexión para que se convirtiera en una parte integral de su red. La alineación del segundo viaducto de Laigh Milton todavía era insatisfactoria y en 1865 se construyó un tercer viaducto más al sur. GPK&AR pasó a manos de Glasgow and South Western Railway y la línea sigue en uso hoy (2013), propiedad de Network Rail. Por esta ruta circulan trenes de pasajeros y mercancías. [8] [9] [10]
En febrero de 1992 se formó el Proyecto de Conservación del Viaducto Laigh Milton, con el objetivo de conservar la estructura. El proyecto no necesariamente preveía asumir la propiedad, pero esto se volvió necesario como condición para la financiación, y el Consejo Regional de Strathclyde acordó arrendar y supervisar el contrato principal de restauración y asumir la propiedad una vez finalizado.
Resultó difícil rastrear la propiedad, pero finalmente se descubrió que recaía en propietarios de granjas vecinas, y se les compró el viaducto por una suma nominal.
Los contratos se prepararon sobre la base de diseño y construcción, y la financiación se obtuvo de:
La oferta más baja para la ejecución del proyecto se aceptó en febrero de 1995 y el resultado fue de 1.024 millones de libras esterlinas, lo que representa el 95% de la financiación; los trabajos preliminares representaron el 1,5% y los costos legales y administrativos el 3,5%. [3] Barr Construction fue el contratista principal.
Paxton registra que
El viaducto se había vuelto frágil en gran parte por el desmoronamiento de gran parte de su piedra, que no era de la mejor calidad, siendo de una textura débil minuciosamente fisurada. Debido a la falta de mantenimiento, la vegetación y los efectos climáticos, esta debilidad había provocado una pérdida generalizada de piedras y graves socavaciones en todos los pilares al nivel del agua o cerca de él. El muelle oeste estaba gravemente agrietado, principalmente alrededor de su núcleo tradicional, y había perdido aproximadamente un tercio de sus 2,9 m de espesor. Hacía mucho tiempo que se había producido algún movimiento que provocó el estiramiento y el acaparamiento de los arcos contiguos al muelle oeste. ... El muro de enjuta norte había sufrido una gran pérdida de piedra en la parte superior y algunos desprendimientos de las puntas redondeadas de los muelles. [3]
El agente del sitio había mostrado iniciativa al envejecer artificialmente un área de prueba de piedra nueva con turba y leche, pero se insistió en que la piedra nueva debía permanecer sin tratar para poder identificar los trabajos antiguos y nuevos.
El viaducto original no tenía parapetos y probablemente nunca tuvo pasamanos, que ahora eran esenciales para la seguridad. Se consideró apropiado hacerlos de acero en un estilo auténtico de la época y, después de examinar fotografías de las barandillas de hierro fundido del Acueducto Chirk y otros ejemplos tempranos, se proporcionaron albardillas de mampostería y barandillas de colores claros. Se mantuvo la preservación de la distorsión de 300 mm del arco 2; Las barandillas de colores claros son discretas visualmente contra el cielo.
El viaducto se reabrió formalmente el 29 de octubre de 1996 y la propiedad del viaducto se entregó a los ayuntamientos de East y South Ayrshire el 18 de abril de 1997. [3]
El mapa de John Ainslie de 1821 y el mapa de John Thomson de 1828 muestran la ruta del ferrocarril Kilmarnock & Troon y la posición del viaducto de Laigh Milton que cruza el río Irvine. [11] [12]
El primer mapa de Ordnance Survey de 1860 muestra un camino agrícola que cruza el viaducto como parte de un desvío desde la granja West Gatehead hasta la granja Cockhill y la finca Craig. El nuevo viaducto de madera de 1846 lleva el ferrocarril. El nuevo puente requirió terraplenes para dar suficiente altura sobre el río, mientras que el primer viaducto surgió de terraplenes más altos. En el lado de Troon, el sitio de la antigua pista ha sido destruido por Fairlie Colliery (Pit No.3) y sus montones de escombros.
El mapa de Ordnance Survey de 1898-1904 muestra que el puente de madera (la segunda estructura) ha sido abandonado y se ha construido un nuevo puente río arriba.
El mapa de Ordnance Survey de 1911 marca la alineación de la vía del primer y segundo puente, mientras que la línea mineral de 1860 hacia las minas de carbón Thorntoun y Gatehead ahora se muestra como un sendero. Fairlie Colliery (Pit No.3) todavía está activo con varios apartaderos y montones de escombros. No se muestra ninguna pista o carril que vaya hacia la granja West Gatehead.
El mapa de McNaught de 1912 muestra el revestimiento de la mina de carbón e indica el acceso por el antiguo viaducto a West Gatehead. [13] Es probable que este acceso a través del viaducto de Laigh Milton a la mina de carbón permitiera sacar carbón del sitio por carretera y permitiera el acceso de peatones a la mina de carbón.
El mapa de Ordnance Survey de 1921-28 muestra el área como Laigh Milton por primera vez. El primer viaducto todavía se muestra claramente como parte del camino agrícola hacia la granja Cockhill desde West Gatehead. No se indica ninguna señal del viaducto de madera y ahora hay un aserradero, posiblemente la causa de la necesidad de una definición adicional del nombre del sitio.
El mapa de Ordnance Survey de 1985 1:25.000 muestra que la ruta entre granjas aún está intacta; el aserradero no está marcado; y el molino Laigh Milton se había convertido en una taberna. Sin embargo, aquí se muestran los terraplenes de la antigua línea ferroviaria que llegaba hasta el antiguo viaducto de madera.
El viaducto ha tenido varios nombres alternativos, como Gateside Viaduct, Drybridge Viaduct, West Gatehead Viaduct o incluso "puente húmedo", [14] a diferencia del cercano "Drybridge".
La estación de tren de Gatehead estaba situada cerca, en el pueblo del mismo nombre. Cerró el 3 de marzo de 1969. Es probable que Gatehead reciba el nombre de la carretera de peaje y la barra de herramientas. Una 'barra de peaje Gatehead' todavía está marcada en el camino que conduce al molino Laigh Milton y la finca de la casa Craig en el mapa de 1860 OS.
Una aldea llamada 'Milton' está marcada en los mapas de 1821 y 1828, [11] [12] pero el nombre no está marcado en los mapas de 1860 y OS más recientes.
Cerca se encuentran los restos de la antigua estación de tren de Drybridge y el pueblo del mismo nombre. El nombre "puente seco" proviene del hecho de que la mayoría de los puentes hasta la época del ferrocarril se construían sobre cursos de agua y, por tanto, eran "puentes húmedos". El "puente seco" fue una novedad tal que el nombre ha sobrevivido desde entonces. Esta parte del ferrocarril todavía está activa como parte de la Glasgow South Western Line (y oficialmente conocida como 'Burns Line') que va de Kilmarnock a Troon .
El puente Blackhall en Paisley se construyó en el período 1808-1810 como acueducto para el canal de Glasgow, Paisley y Ardrossan . Se convirtió para uso ferroviario en 1885 y actualmente transporta el ramal del Canal de Paisley . El puente es probablemente el acueducto de mampostería de mayor luz de la era del canal en un canal británico, y uno de los primeros puentes del mundo que llevaron un ferrocarril público. [1]
Medios relacionados con el viaducto Laigh Milton en Wikimedia Commons