Thomas Hill (Rotherham) Limited era una empresa que reparaba y vendía vehículos de vapor, vehículos diésel y eléctricos y locomotoras de ferrocarril. Más tarde se hizo famosa fabricando y reconstruyendo locomotoras diésel.
La empresa fue fundada por el Sr. Thomas A. Hill en 1937 [1] con pequeñas instalaciones en Whiston , cerca de Rotherham , y se dedicaba principalmente a la reparación y el mantenimiento de vehículos de vapor para carreteras, y en particular de los vagones de vapor Sentinel que eran populares en la zona. La empresa también se dedicó a los vehículos eléctricos a batería fabricados por Douglas (Kingswood) Limited, y se constituyó en 1942 como Thomas Hill (Steam and Electric Vehicles) Limited , TH(SEV). [1]
En esa época, la empresa Sentinel estaba desarrollando un vehículo de carretera con motor diésel equipado con un motor diésel horizontal Sentinel . Este innovador vehículo atrajo la atención de TH(SEV) y en 1946 se firmó un acuerdo de representación entre las dos empresas. En 1946, la empresa cambió su nombre a Thomas Hill (Commercial Vehicles) Limited . [1]
En 1947, Sentinel Waggon Works Ltd ofreció a TH(SEV) ampliar el acuerdo para vehículos diésel para incluir su gama de locomotoras de vapor y TH(SEV) aceptó una agencia para ventas y servicios.
TH (SEV) ahora se dedica a la venta y servicio de vehículos de carretera diésel Sentinel, vehículos de carretera a vapor Sentinel y locomotoras ferroviarias a vapor Sentinel.
Ninguno de estos vehículos tenía un diseño totalmente convencional, lo que suponía un reto para el vendedor . Los directivos e ingenieros que compraban vehículos tendían a ser conservadores y no sólo había que convencerlos de que esa era la mejor manera de hacerlo, sino también de que merecía la pena pagar más dinero por los productos Sentinel. Quedó claro que la mejor manera de convencer a los compradores era demostrar el vehículo apropiado en las propias instalaciones del comprador, cumpliendo las tareas reales requeridas. Esta se convirtió en la estrategia de ventas general durante muchos años, e implicaba mover locomotoras de un sitio a otro en el Reino Unido. Las locomotoras viajaban en los ferrocarriles británicos y con su propia potencia siempre que era posible. Las demostraciones crearon un interés considerable; dos locomotoras, una de 100 hp y otra de 200 hp, se emplearon continuamente para trasladarse de un sitio a otro, en particular dentro de la National Coal Board and Steel Works.
En 1950, la franquicia de locomotoras Sentinel fue considerada por TH(SEV) como la parte más importante de su negocio y, aunque las ventas habían comenzado bastante lentamente, las perspectivas futuras eran buenas.
En 1952 se entregaron 18 locomotoras, 12 de ellas a la Junta Nacional del Carbón.
En 1953 se debía renovar el contrato de locomotoras, pero se renunció a la agencia de vehículos diésel para concentrarse en las locomotoras de vapor y los vehículos eléctricos de batería.
Para evitar confundir a los clientes del ferrocarril, en 1953 la empresa cambió su nombre nuevamente, esta vez a Thomas Hill (Rotherham) Limited , THR. [1] Para entretener e impresionar mejor a los ejecutivos de mayor rango de las principales empresas comerciales, las oficinas se tomaron en Effingham Chambers en el centro de Rotherham y fueron ocupadas a mediados de 1953.
Las ventas de locomotoras de vapor Sentinel continuaron creciendo, alcanzando un máximo de 20 locomotoras entregadas en 1956. A pesar del buen volumen de ventas, THR, en ese momento, estaba experimentando resistencia a las ventas de la locomotora de vapor y, en conjunto con Sentinel (Shrewsbury) Ltd, había desarrollado un sistema alimentado con fueloil para la locomotora de 200 hp, diez de las cuales se suministraron a acerías en 1956.
El cambio a las locomotoras diésel comenzó en 1956 con un acuerdo verbal temporal para vender locomotoras "Planet" construidas por FC Hibberd , a comisión, a cualquier cliente que no fuera de Hibberd. Se vendió una nueva locomotora Planet en pocas semanas y la cooperación se desarrolló hasta que se firmó un acuerdo formal en abril de 1957.
En 1956, la adquisición de Sentinel (Shrewsbury) Ltd por parte de Rolls-Royce para la fabricación de los motores diésel de Rolls-Royce puso en duda la futura producción de locomotoras de cualquier tipo en Shrewsbury. Rolls-Royce había acordado completar las locomotoras de vapor encargadas y cuatro locomotoras receptoras de vapor encargadas por Dorman Long en 1956, pero solo después de mucho debate, Rolls-Royce decidió en 1957 diseñar y construir una locomotora diésel de peso y potencia similares a la locomotora de vapor de 200 CV. THR colaboraría en el diseño y desarrollo de estas máquinas diésel y se convertiría en el distribuidor exclusivo.
En 1958 se entregaron las dos últimas locomotoras de vapor Sentinel. El prototipo de locomotora diésel Sentinel ya estaba en construcción y las pruebas en el ferrocarril S & M se iniciaron a principios de 1959.
El prototipo Sentinel que funcionaba en la S&M recibió la aprobación general de los posibles clientes y antes de fin de año se habían vendido y entregado 17 locomotoras. La producción se aceleró para completar cuatro locomotoras al mes.
THR había adquirido el terreno de la estación central de Kilnhurst, cerrada, de la Great Central Railway para unas nuevas instalaciones con acceso ferroviario y estas nuevas instalaciones tuvieron un éxito inmediato. Se obtuvieron pedidos para la reconstrucción de locomotoras de vapor como máquinas diésel-hidráulicas, además de una cantidad considerable de trabajo transferido desde las instalaciones de Whiston. En consecuencia, se comenzó a trabajar para duplicar el tamaño del taller.
En 1960, THR comenzó a construir una serie de locomotoras diésel. Basándose en las dimensiones del chasis de las locomotoras de vapor Sentinel, estaban propulsadas por motores Rolls-Royce y se denominaban Vanguards.
El acuerdo con FC Hibberd expiró a fines de marzo de 1960 y no se renovó. Esto se debió principalmente a que Hibberds creía que THR vendería las locomotoras que ellos mismos construyeron en lugar de las locomotoras "Planet". La venta de locomotoras Planet había sido en promedio de alrededor de ocho locomotoras por año. Sin embargo, durante 1960 THR completó cuatro conversiones importantes de vapor a diésel en Kilnhurst y siete en 1961, además de una nueva locomotora Vanguard, lo que igualó con creces la facturación perdida de Planet.
Las ventas de locomotoras nuevas alcanzaron su punto máximo en 1963, cuando se entregaron 48 locomotoras Sentinel y 12 Vanguard. Se utilizaron constantemente dos locomotoras, una 0-4-0 y una 0-6-0, en demostraciones, sobre todo en acerías.
En 1962, se iniciaron negociaciones con Rolls-Royce Ltd para adquirir una participación financiera en THR. Estas negociaciones concluyeron en abril de 1963, cuando Rolls-Royce Ltd adquirió una participación mayoritaria del 51% y THR pasó a ser una filial de Rolls-Royce, Diesel Engine Division, Shrewsbury.
También a principios de los años 60, se supo que United Steel Companies (USC) iba a cerrar sus talleres de ruedas y ejes, 'Baker and Bessemer' en Kilnhurst, y las discusiones sobre este asunto entre THR y USC revelaron que el negocio de locomotoras YEC de Yorkshire Engine Company podría ser enajenado. Rolls-Royce inició negociaciones con United Steels que continuaron durante 1964 y finalmente en 1965 Rolls-Royce adquirió las acciones y el fondo de comercio de YEC y cesó toda la producción de locomotoras en Meadow Hall. Tres locomotoras diésel hidráulicas en stock en YEC, junto con un envío de repuestos, se transfirieron a THR. Rolls-Royce se comprometió a construir cualquier locomotora diésel-eléctrica YEC futura que pudiera ser necesaria. Tres locomotoras Janus para USC en Scunthorpe más una locomotora más pequeña para GEC y una diésel-eléctrica de potencia similar para Zambia . Rolls-Royce insistió en ese momento en tratar directamente cualquier consulta de exportación, un proceso que no funcionó y no se construyeron más locomotoras de diseño YEC.
THR pudo ganar dinero suministrando piezas para las locomotoras YEC y realizando trabajos de reparación y mantenimiento. El departamento de servicio de THR contaba ahora con dos representantes a tiempo completo en la carretera que vendían piezas y acuerdos de servicio. La repentina incorporación de unas 700 locomotoras al mercado potencial en el Reino Unido supuso un gran impulso, aunque se vio frustrado durante algunos años por una política establecida por Rolls-Royce según la cual THR debía suministrar repuestos para motores diésel únicamente para las locomotoras Sentinel y Vanguard y derivar a todos los usuarios de locomotoras de Yorkshire a Cripps (el distribuidor principal de Rolls-Royce) para obtener piezas de motor.
El mercado de locomotoras nuevas en el Reino Unido mostró una recesión desde 1963 en lo que respecta a la Sentinel. Desafortunadamente, los Ferrocarriles Británicos comenzaron a vender locomotoras de maniobras y de viajes redundantes. Este proceso continuó durante muchos años y dañó las ventas de muchos fabricantes de locomotoras. El nuevo diseño de locomotora Sentinel "Steelman" fue prácticamente eliminado por estas ventas.
Las ventas de locomotoras Sentinel en el Reino Unido eran ahora menos de 10 al año; su único éxito en el extranjero había sido la concesión de licencias para la construcción de 36 locomotoras 0-6-0 para los ferrocarriles de Portugal en 1965/6. Aparte de una locomotora para Zambia , no se había vendido ninguna locomotora Yorkshire en el extranjero a pesar de las numerosas licitaciones.
Por otra parte, THR estaba construyendo alrededor de 15 nuevas locomotoras 0-6-0 "Vanguard" por año. Este acuerdo había sido acordado por Rolls-Royce con respecto a las 0-4-0 , pero THR estaba vendiendo 0-4-0 en tándem e incluso "tridem", lo que Rolls-Royce consideró que iba en detrimento de las ventas de Sentinel 0-6-0 y 0-8-0 . Además, THR también había construido una serie de 0-6-0 "especiales".
Rolls-Royce no estaba contenta con el futuro del negocio de locomotoras en Shrewsbury . Estaban preparados para la fabricación en serie y los días de los pedidos a granel en el Reino Unido prácticamente habían terminado. Entonces comenzaron las conversaciones serias para transferir todo el negocio de locomotoras a THR. Tal transferencia también requeriría capitalización por parte de Rolls-Royce y hubo que convencer a mucha gente de que sería una inversión que valdría la pena. Cuando el asunto estaba en las últimas etapas de acuerdo llegó la crisis financiera de Rolls-Royce Ltd en 1971.
THR experimentó considerables dificultades con sus proveedores durante los meses siguientes, a pesar de las declaraciones públicas de la recién formada Rolls-Royce Motors (de la cual la División Diesel y THR estaban asociadas) de que estaba muy viva y bien.
Una vez que se calmó el polvo, en 1972 THR adquirió formalmente el negocio de locomotoras de Rolls-Royce y Rolls-Royce Motors aumentó su participación en la Compañía. Si bien recién ahora se concluyó formalmente la transferencia del negocio de locomotoras, en la práctica la última locomotora Sentinel se entregó en marzo de 1971, con solo tres el año anterior, y en los mismos dos años la Compañía construyó y entregó locomotoras Vanguard 0-4-0 y 0-6-0, incluidas tres locomotoras 0-4-0 a Indonesia . Estas fueron las primeras locomotoras Vanguard que se exportaron y fueron encargadas por Shell Petroleum en La Haya .
En enero de 1975, el Sr. TA Hill, fundador de la empresa, y su cofundador y secretario, el Sr. A. Birks, dimitieron y se jubilaron (pero continuaron con una participación minoritaria). Se formó un nuevo consejo de administración y, por primera vez, Rolls-Royce nombró a uno de sus propios directores, el Sr. GR (Roy) Torrance, como presidente no ejecutivo de la empresa. Pronto quedó claro que Rolls-Royce tenía la intención de desempeñar un papel más importante en la determinación de las políticas de la empresa que en el pasado.
Con la formación de la nueva junta directiva (que incluía a Derek Harper (gerente) y Thomas W Hill (ingeniero e hijo de Thomas A Hill)) y el nombramiento por primera vez de un director de ventas (John Capes), la empresa tomó la decisión de buscar activamente negocios en el extranjero, mientras que en el pasado había tendido a "hacer la vista gorda", excepto en el caso de los negocios que pudieran negociarse dentro del Reino Unido, y se asignó un presupuesto, aunque muy limitado, a la promoción de ventas en el extranjero. Después de una serie de viajes al extranjero por parte del director de ventas, se aceptó que existía un mercado potencial para nuestra clase de equipos en varios países de África y el Lejano Oriente y se acordó que la empresa contrataría a un representante en el extranjero a tiempo completo con la experiencia adecuada y potencial de gestión para promover las ventas en el extranjero y desarrollar un departamento de exportación.
Habían pasado ya 15 o 16 años desde el inicio de la producción de las locomotoras Sentinel y Vanguard, y muchas de las primeras máquinas necesitaban una revisión general o una renovación completa. Muchas empresas, pero en particular la British Steel Corporation y la National Coal Board , estaban restringiendo los gastos de capital , por lo que el departamento de marketing se concentró en estos clientes y les ofreció un servicio completo de renovación para que quedaran como nuevas. Este negocio resultó muy lucrativo y prolongó la vida útil de las locomotoras Sentinel y Vanguard, lo que garantizó una demanda continua de repuestos.
Un proyecto particularmente interesante fue la reconstrucción de dos locomotoras Vanguard 0-6-0 de 55 toneladas para BSC Tinsley Park Works, que incluyó la instalación de un control por radio operado por un transmisor portátil que llevaba el conductor y capaz de funcionar con un alcance de hasta 130 pies. El equipo de radio fue suministrado por Telemotive. Ambas locomotoras siguen funcionando satisfactoriamente (en 1984) y han dado muy pocos problemas.
A pesar de las restricciones de capital, se siguieron vendiendo nuevas locomotoras Vanguard y en 1976 se exportaron dos Vanguard de 25 toneladas a Nigeria y dos locomotoras de 20 toneladas a Nauru.
Las entregas durante 1977 ascendieron a siete locomotoras nuevas, seis de las cuales fueron para el Ministerio de Defensa , y siete reconstrucciones importantes, tres de ellas 0-6-0. Este fue un gran esfuerzo de un pequeño taller y sería el último año completo en estas condiciones restringidas.
En los últimos meses se habían celebrado numerosas conversaciones sobre posibles ampliaciones de la fábrica para hacer frente a los trabajos que se estaban cotizando. Las acerías locales, en particular, tenían locomotoras Sentinel que necesitaban una reconstrucción urgente y la empresa corría el riesgo de perder parte, si no la totalidad, de este trabajo a manos de sus competidores a menos que se pudiera ofrecer un plazo de entrega razonable.
Rolls-Royce había aceptado que era necesario realizar más inversiones en ampliaciones de talleres y se estaban considerando varios planes para realizar pequeñas "compleciones".
Finalmente, se tomó la decisión de construir talleres completamente nuevos en el lugar donde se encontraba el edificio de la estación de Kilnhurst y junto al taller existente, lo que, en total, triplicaría la superficie del taller principal y proporcionaría un nuevo taller de pintura diseñado específicamente para ese fin. El visto bueno final se dio a fines de 1977 y las obras comenzaron en enero del año siguiente con Alfred McAlpine como contratista principal, y la finalización está prevista para fines de junio de 1978.
Los nuevos talleres fueron inaugurados formalmente por Edward Wainwright, diputado por Dearne Valley, el 18 de agosto de 1978. THR ahora tenía espacio de taller e instalaciones para satisfacer la demanda experimentada durante los dos o tres años anteriores.
Desafortunadamente, la industria estaba mostrando signos de una recesión tanto en locomotoras nuevas como renovadas, y el precio se convirtió en el factor más importante para los posibles compradores. THR rara vez, o nunca, había ganado negocios por el precio. Sin embargo, la situación en la industria petrolera era más alentadora, había un movimiento para utilizar más transporte ferroviario y trenes más pesados. THR tenía una buena relación con la mayoría de estas personas, habiendo suministrado anteriormente locomotoras a Shell , BP , Lindsey Oil Refinery , etc. y había desarrollado un buen extintor de gases de escape de agua. Esta vez, Shell estaba pidiendo mucho más para satisfacer las nuevas normas más estrictas de OCCMA, y también un sistema de arranque eléctrico de batería que tendría que llevar un Certificado de Aprobación Buxton. El pedido iba a ser de cuatro locomotoras y después de un poco de discusión, se decidió que deberíamos cotizar según este requisito.
La empresa obtuvo el pedido de cuatro locomotoras 0-4-0 de 40 toneladas con transmisión por cadena, a pesar de que nuestra cotización era la más alta de cuatro licitaciones del Reino Unido y una francesa. Cabe señalar aquí que los ingenieros de Shell declararon que habían recomendado la aceptación de la licitación de THR por tres razones principales:
a) THR brindó un servicio posventa de primera clase para sus dos locomotoras Vanguard durante varios años.
b) THR contaba en ese momento con una locomotora Vanguard de 37 toneladas con transmisión por cadena 0-4-0 y una Vanguard similar de 45 toneladas con transmisión por varilla. Su experiencia con estas máquinas había indicado una marcada preferencia por la transmisión por cadena.
c) Requerían operación en tándem y THR tenía experiencia considerable con tales sistemas.
Las cuatro locomotoras fueron entregadas a Shell en Stanford le Hope, tres en 1978 y una en 1979. El desarrollo del equipo certificado a prueba de llama, particularmente el arranque por batería, nos dio una ventaja temporal sobre nuestros competidores y nos permitió asegurar más pedidos de locomotoras de refinería de Mobil , Shell Stanlow , BP Grangemouth y BP Isle of Grain .
La locomotora Mobil fue la primera locomotora que THR abandonó el diseño de bastidor exterior y, como era inevitable, tuvo algunos problemas iniciales. La locomotora pesaba 70 toneladas en tres ejes y estaba impulsada por el motor atmosférico Rolls-Royce DV8N. A esta locomotora le siguieron dos máquinas similares de 60 toneladas de peso para BP Isle Of Grain.
La decisión de desarrollar el equipo ignífugo y apostar a fondo por el negocio de Shell resultó ser acertada. En menos de tres años se vendieron, construyeron y entregaron 10 locomotoras con el nuevo equipo ignífugo, valoradas en más de 1,5 millones de libras esterlinas.
La fusión de Rolls-Royce Motors Ltd con Vickers en junio de 1980 causó cierta sorpresa en THR en general, pero no generó demasiada preocupación. La empresa había ofrecido locomotoras a Vickers en más de una ocasión como parte de un paquete de licitación de Vickers, y ser parte de ese grupo puede ser beneficioso para la empresa; sin duda, se hicieron intentos para aprovechar la situación cuando surgieron oportunidades. Lamentablemente, no se materializó ningún negocio de locomotoras en ese trimestre durante el período comparativamente corto de asociación.
La empresa formaba parte del Vickers Engineering Group y operaba como una "Vickers Company". En el extranjero, la nueva imagen puede haber mejorado ligeramente nuestra fuerza de marketing, pero el cambio significó poco en el mercado nacional. THR estaba ahora bien establecida como un fabricante líder de locomotoras por derecho propio, y su empresa matriz, aunque importante, ciertamente no fue fundamental para su éxito continuo, como pudo haber sido casi 20 años antes, cuando Rolls-Royce tomó el control. [2]
En 1982, la empresa Varlen Corporation de Illinois, EE. UU., se puso en contacto con la empresa para tratar el asunto de un acuerdo de licencia que permitiera a Varlen construir las locomotoras Vanguard en los Estados Unidos. Durante los meses siguientes se mantuvieron numerosas conversaciones. Varlen se entusiasmó mucho y se convenció del gran potencial de estas máquinas en sus mercados nacionales. En mayo de 1982 se firmó un acuerdo entre Varlen y THR. Parte del acuerdo era que THR suministrara una locomotora Steelman reconstruida (ex BSC) y dos locomotoras nuevas para fines de demostración. Las nuevas locomotoras debían rediseñarse para cumplir con todos los requisitos de los ferrocarriles estadounidenses. En febrero de 1983, la locomotora Steelman reconstruida y modificada se envió a los EE. UU., seguida en julio por la primera máquina nueva, una locomotora muy modificada basada en la 0-4-0 de 35 toneladas del Ministerio de Defensa . La empresa estaba muy orgullosa de haber sido seleccionada por una importante corporación estadounidense que deseaba fabricar nuestros productos bajo licencia y fue una gran decepción cuando hacia finales de 1983 Varlen anunció su intención de retirarse del acuerdo.
El presidente de Varlen, el impulsor de las propuestas de construcción de nuevas locomotoras y el principal impulsor de todo el proceso, se jubiló repentinamente por problemas de salud. Su sucesor tenía otras ideas y en 1984 el asunto se resolvió extrajudicialmente entre Varlen y Vickers, que había asumido la responsabilidad de THR.
La empresa seguía realizando esfuerzos para conseguir negocios en el extranjero y se presentaron muchas licitaciones, principalmente para máquinas diésel eléctricas de tipo bogie que aún requerían diseño y desarrollo.
Desafortunadamente, la política de precios del Grupo, sumada a la necesidad de recuperar dichos costos de diseño y desarrollo sobre muy pocas locomotoras, hizo subir los precios de THR, lo que resultó en licitaciones no competitivas y fallidas.
Mientras tanto, Vickers había hecho saber que deseaba desprenderse de varias de sus empresas más pequeñas que no encajaban en sus planes futuros, THR iba a ser una de esas empresas.
En febrero de 1984, el grupo de empresas Hunter adquirió todas las acciones, valores y fondo de comercio de THR para que las administrara su empresa ferroviaria existente, Resco (Railways) Limited. El nombre de Thomas Hill siguió utilizándose después de la compra por parte del grupo Hunter.
El 30 de junio de 1989, la empresa fue vendida de nuevo, esta vez a RFS Engineering. RFS ya operaba en las antiguas instalaciones de BR Doncaster Works . [3] El nombre de Thomas Hill se eliminó, pero se siguieron produciendo desarrollos de diseños TH. Las primeras siete locomotoras de RFS (locomotoras de vía estrecha para el contrato del túnel del Canal) se numeraron en su propio esquema; a partir de entonces, los números de fábrica de las locomotoras continuaron con la numeración de TH.
Las obras de Kilnhust cerraron en 1993. El material y la mano de obra se transfirieron a las obras de RFS en Doncaster en agosto de 1993. La locomotora final (CRACOE, para Tilcon, Grassington, N Yorks) se construyó en Doncaster cuando RFS Doncaster entró en quiebra. En 1998 RFS fue adquirida por Westinghouse Air Brake Company y en 2000 pasó a llamarse Wabtec Rail Limited. Wabtec ha conservado la propiedad intelectual de las gamas de locomotoras Thomas Hill y Sentinel.
Después de construir locomotoras "especiales" y reconstruir locomotoras existentes, THR comenzó a construir sus propias locomotoras. Cuando Rolls-Royce cerró su negocio de locomotoras, THR ocupó su lugar en el mercado con locomotoras similares pero mejoradas.
Thomas Hill reconstruyó varias locomotoras de vapor con caldera vertical Sentinel 4w para convertirlas en locomotoras diésel. Quitaron el equipo de vapor y la superestructura, añadieron nuevas vigas de protección , escalones para huecos de maniobras y faldones laterales. Por encima de las placas de rodadura, las nuevas superestructuras albergaban un motor Rolls-Royce de 6 cilindros, un convertidor de par y una caja de cambios (locomotoras de vapor Sentinel de 100 hp, clasificadas en TH como "1SDC" - conversión de vapor a diésel) o el Rolls de 8 cilindros (locomotora de vapor Sentinel de 200 hp, clasificada como 2"SDC"). Una de estas locomotoras, la 103c "Megan" y otra bastante similar (111c) se pueden encontrar en Foxfield Railway. A estas locomotoras se les asignaron números de fábrica con un sufijo "c" ("c" de conversión).
Thomas Hill reconstruyó casi una docena de locomotoras mecánicas diésel Fowler 0-4-0 como 0-4-0DH, conservando el bastidor, el tren de rodaje y parte de la carrocería, y colocando un nuevo motor, transmisión y cubierta del motor. A estas locomotoras también se les asignaron números de fábrica con el sufijo "c". El Ministerio de Defensa encargó un lote de 5, pero las pruebas con las dos primeras no cumplieron con los esfuerzos de tracción especificados (las locomotoras originales tenían cojinetes lisos, mientras que TH había calculado que tendrían cojinetes de rodillos) y, aunque aceptó que eran muy superiores a las originales de Fowler, el Ministerio de Defensa canceló el resto del pedido.
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THR construía alrededor de 15 nuevas locomotoras 0-6-0 "Vanguard" por año. Este acuerdo había sido acordado con Rolls-Royce con respecto a las 0-4-0, pero THR vendía locomotoras 0-4-0 en tándem e incluso "tridem", lo que RR consideraba que iba en detrimento de las ventas de Sentinel 0-6-0 y 0-8-0. Además, THR también había construido varias locomotoras especiales 0-6-0.
En 1975, el Ministerio de Defensa (MOD) era el candidato más interesante para adquirir nuevas locomotoras. Durante varios años habían hablado de un programa de sustitución de sus locomotoras tipo "M", y ahora realmente se iba a llevar a cabo. Se trataba de un negocio de prestigio y la competencia sería fuerte. Se había hecho un esfuerzo considerable durante los dos años anteriores para convencer al MOD de las ventajas del diseño Vanguard mucho antes de su consulta con la esperanza de influir en sus especificaciones. La estrategia dio sus frutos y la empresa obtuvo el contrato para seis locomotoras en 1976. Estas máquinas demostraron ser muy adecuadas para los requisitos del Ministerio y ahora se han completado tres contratos de este tipo, lo que ha permitido fabricar 18 locomotoras idénticas en servicio.
En mayo de 1978, durante una visita al depósito militar de Bicester, Su Majestad la Reina nombró oficialmente a una locomotora Vanguard "Conductora". Se invitó a los ejecutivos de THR a asistir a la ceremonia.
Un proyecto notable de principios de los años 70 fue la locomotora Vanguard Titan construida para BSC Middlesbrough. La Titan era una locomotora 0-6-0 con bastidor rígido de 75 toneladas (nominales) de peso. El prototipo entregado en agosto de 1972 tenía dos motores C6T con una potencia total de 556 BHP. Tres locomotoras posteriores que siguieron a finales de año estaban equipadas con dos motores C8T, con una potencia total de 700 BHP. Inicialmente, estas locomotoras demostraron ser muy satisfactorias en los trenes pesados de mineral, y se encargaron cinco locomotoras más.
Los problemas comenzaron en 1974 con una serie de averías que provocaron que todas las locomotoras Titan quedaran fuera de servicio, lo que generó una falta de confianza por parte de BSC que amenazó con cancelar el pedido pendiente. La capacidad de las locomotoras para realizar sus tareas de manera muy satisfactoria y los decididos esfuerzos de la empresa para superar los problemas restauraron la confianza y el pedido se mantuvo. Se entregaron cinco locomotoras Titan a BSC Middlesbrough en 1975. Cuando Middlesbrough reemplazó las locomotoras por GEC de 75 toneladas, las Titan fueron transferidas a BSC Ravenscraig.
En 1976 se firmó un Acuerdo Preliminar con la Junta Nacional del Carbón para diseñar y desarrollar un vehículo de transporte de personal subterráneo eléctrico a batería de vía estrecha.
El vehículo debía tener capacidad para cuatro o seis personas y estaba destinado principalmente a que el director de la mina u otros funcionarios lo utilizaran en sus visitas diarias de inspección subterránea. El control tenía que ser sencillo, por lo que se requería poca instrucción y el vehículo podía ser conducido con seguridad por prácticamente cualquier persona. Se diseñó y construyó un vehículo de este tipo para transportar seis personas y, después de un retraso considerable en las aprobaciones por parte de la inspección de minas, etc., el prototipo denominado UPC (Underground Personnel Carrier) se puso en servicio en Bates Colliery en 1977. Desde el punto de vista de la necesidad inicial, fue un éxito total, pero se reconocieron áreas de mejora que se incorporaron en los 10 modelos de producción planificados.
Lamentablemente, el vehículo seguía estando clasificado como no esencial para la producción y los hombres del taller lo apodaron como el Rolls-Royce del gerente. No fue hasta diciembre de 1979 que el primer UPC de producción real se vendió, ex stock, a Thoresby Colliery en el área de North Notts.
El segundo UPC se utilizó en mayor medida como vehículo de uso general, lo que rápidamente marcó el ritmo para un mayor desarrollo y poco más de dos años después, se entregó a Thoresby Colliery una versión de 24 plazas basada en dos de las unidades originales con una cabina eliminada y una góndola de 18 asientos entre ellas. Este tren unitario, como se lo llamó, funcionó bien, pero nuevamente la NCB ideó una serie de cambios y adiciones menores que les hubiera gustado haber realizado en cualquier modelo futuro, que habría tenido una góndola más larga para 24 asientos. Desafortunadamente, la huelga de mineros a principios de 1984 interrumpió los planes para un mayor desarrollo de este vehículo y no se logró ningún avance.
Los Valiant eran "refabricados" utilizando locomotoras Sentinel 0-6-0DH como base, con parte de la superestructura pero con bastidores reforzados, nuevas cabinas y sistemas de control. Los dos primeros, para Blue Circle Hope, tenían especificaciones inferiores a las reales y revelaron las deficiencias de su motor Rolls-Royce C8TFL, y aunque pasaron algunos meses en circulación en 1987-8, dieron lugar a una disputa entre BCI y TH y, en última instancia, a su sustitución por el exclusivo BB "Blue John" de 80 toneladas de Hunslet-Barclay . Se construyeron más Valiant, pero todos recibieron el motor Cummins de 14 litros (NTA855), que estaba demostrando ser muy superior en las locomotoras Steelman del Ministerio de Defensa.
La Steelman es una locomotora con transmisión por eje de seis ruedas de 450 a 750 CV. La primera Steelman utilizaba la Rolls-Royce DV8TCA con una potencia nominal de 608 CV a 1800 rpm y una caja de cambios de transferencia Wiseman de 2 velocidades con "cambio en caliente", lo que le daba a la locomotora una velocidad máxima de 40 mph. Las 4 locomotoras siguientes (3 con la Rolls-Royce DV8N (445 CV) a 52 toneladas y una con la DV8TCE (650 CV) a 60 toneladas) tenían carrocería rediseñada y cajas de cambios de transferencia de una sola velocidad. Las cinco fueron a parar a la British Steel Corporation. Rolls esperaba desarrollar versiones de 2 ejes para reemplazar los modelos Sentinel, pero la venta de locomotoras Clase 14 de BR afectó negativamente al mercado y, sin el volumen de ventas, los mayores costos unitarios impidieron un mayor desarrollo. Tras la salida de Rolls-Royce de la construcción de locomotoras, Thomas Hill se hizo cargo del diseño, aunque la resistencia de Thomas Hill (padre) impidió que se ofreciera hasta mucho después de que se jubilara, de ahí el diseño regresivo "Titan". Las dos primeras locomotoras TH Steelman se construyeron para ICI en 1984, y una campaña de ventas dentro de British Steel Ravenscraig dio como resultado que adquirieran tanto la Steelman de 60 toneladas original como la última del lote de producción, que mientras tanto había sido la demostradora Varlen USA y regresó. Posteriormente, Ravenscraig compró 2 nuevas Steelman 60T 6w utilizando el Cat 3412, cuya unidad de potencia también se instaló en una versión de 75 toneladas para ARC Whatley Quarry.
Mientras tanto, TH ofreció una versión de 4 ruedas de la locomotora Steelman a pedidos nacionales e internacionales, y finalmente obtuvo un pedido de 9 para el Ministerio de Defensa en 1986-7. Su Majestad la Reina nombró una de ellas en el Ministerio de Defensa de Bicester (también había nombrado una Vanguard anterior con transmisión por cadena). Sin embargo, ofrecer una locomotora con suspensión de caucho como "tripper" no era aceptable para las autoridades ferroviarias extranjeras, por lo que se propuso una versión con resortes helicoidales, que se denominaría "Steelman Rapide", dejando la original con resortes de caucho como "Steelman Royale".
Después de que TH fue absorbida por RFS, se produjeron dos locomotoras "Steelman", pero deben poco a los diseños originales: una de 67 toneladas y 6 w'er para Concoco y una de 150 toneladas y 12 w'er para Tilcon, Grassington.
Thomas Hill (Rotherham) Limited: folletos sobre locomotoras y conversiones de locomotoras disponibles a través del Departamento de Referencia de la Biblioteca Pública de Rotherham.
