.jpg/1280px-Port_Lions_Post_Office_(November_2006).jpg)
Ingeniero informático. Físico. Ingeniero de cohetes. [1] [2] [3] . Una especie de empleado de Apple.
Pasé varios años trabajando para una pequeña empresa emergente de Silicon Valley como ingeniero de procesamiento de imágenes y videos, programando software de dispositivos a nivel de núcleo de una variante esotérica de Berkeley Unix en una supercomputadora multinúcleo de procesamiento vectorial ; al poco tiempo, estaba sentado en el piso superior de la sede corporativa de la corporación más grande del mundo . Eso se volvió aburrido y, en la primavera de 2017, decidí tomarme unas vacaciones y preocuparme por las catástrofes planetarias, así que comencé a dar vueltas por el Centro de Investigación Ames como invitado del Instituto SETI y el Laboratorio de Desarrollo Fronterizo de la NASA, un acelerador de investigación y desarrollo de inteligencia artificial que aborda las brechas de conocimiento útiles para el programa espacial.
Al regresar a Apple, comencé a trabajar en algún tipo de tecnología y al cabo de seis meses estaba nuevamente en el piso superior de la sede corporativa .
El cuarto piso no era lo suficientemente alto, así que en 2020 decidí abrir una nueva división en un edificio más alto. Esto me obligó a mudarme hacia el norte, que suele ser la mejor manera de ascender en el mundo , aunque puede resultar difícil orientarse cuando se reside dentro de un círculo gigantesco. Tal como lo había predicho, se desató un cataclismo global y me encontré trabajando fructíferamente en la construcción de la tecnología que hace posible quedarse en casa para siempre. Mientras tanto, me casé con una piloto encantadora que vuela en el avión de producción más grande del mundo , diseñado por un equipo dedicado a proporcionar un distanciamiento social adecuado cuando todos regresemos a los vuelos comerciales.
Parece que no puedo mantenerme alejado de los problemas.
Wikipedia es inevitable.
He estado leyendo enciclopedias por diversión desde que estaba en la escuela primaria. Nunca me gustó Britannica cuando era niño (prefería la World Book Encyclopedia . Supongo que es irónico que mi trabajo en Wikipedia haya sido copiado a Britannica). Wikipedia nos está ayudando a cambiar la forma en que producimos y consumimos información.
Intento contribuir a la comunidad de Wikipedia.
Licenciatura en Ciencias (mayo de 2006):
Aunque me resulte difícil de creer, actualmente terminé la escuela y trabajo como ingeniero de software de procesamiento de imágenes profesional.
Hay una diferencia entre una educación y un diploma:
Otra razón por la que he estado colaborando con Wikipedia últimamente es que perfecciona ciertas habilidades que considero valiosas en el ámbito académico y en la industria. Estas habilidades se practican durante las actividades habituales de Wikipedia:
CERT es un programa del Gobierno federal para educar y preparar a los ciudadanos para todo tipo de emergencias. Se desarrolló a partir de la antigua filosofía de defensa civil y ayuda a las comunidades a estar preparadas para todo tipo de situaciones: desastres naturales como incendios forestales, inundaciones y terremotos; y factores humanos, que pueden ser igualmente desastrosos. Soy un líder de equipo CERT capacitado y un voluntario registrado como trabajador de servicios ante desastres en el estado de California. Espero lo mejor y me preparo para lo peor.
Vuelo un par de Citabrias de American Champion en West Valley, que tienen base en KPAO . Estas aeronaves son divertidas, resistentes y seguras, y están certificadas en la categoría acrobática.
También he volado el Diamond DA-20 ; al principio, los aterrizajes en picada parecían demasiado fáciles y se sentían descuidados; pero después de quedarme atrapado bajo las nubes unas cuantas veces, decidí que mis aviones cubiertos de tela no eran adecuados para muchas de mis misiones importantes. Empecé volando unas horas en el Cessna 172 y su primo, el Cessna Cardinal . También pasé algún tiempo en el DA-40 , significativamente más cómodo . Una vez que me puse a punto para el entrenamiento de vuelo por instrumentos, volé principalmente en el C172S/G con inyección de combustible con las potentes computadoras de vuelo de aviónica avanzada Garmin G1000 .
He tenido el privilegio de registrar tiempo como segundo al mando del Super Viking y del A36 Turbo Bonanza ; he pilotado el hidroavión Lake Buccaneer ; el multimotor Golden Eagle , el SR22 y algunas versiones del Piper PA-46 . Se trata de aviones espectaculares para viajar y mucho más rápidos que el Citabria. Incluso he hecho algunas excepciones a mi preferencia habitual por los aviones certificados y he volado la serie experimental RV , pero solo los construidos por personas en las que confío.
He sido piloto experimental contratado en el Centro de Investigación Ames de la NASA y he volado en muchos de sus simuladores de vuelo experimentales, incluido el histórico Simulador de Movimiento Vertical y varios otros simuladores de movimiento completo y otros simuladores de investigación y entrenamiento para propósitos especiales.
Para conseguir un poco de potencia extra, pasé al 7GCAA Adventure Citabria . Sigue siendo un avión razonable y seguro, y me resulta muy familiar; pero vuela mucho más suave que el Aurora, y es mucho más difícil reducir la velocidad. Entre mis muchas aventuras en este avión, he experimentado una falla del equipo en vuelo (altímetro inoperativo por la noche, probablemente debido al polvo en la línea estática ); he tenido que aterrizar con una rueda pinchada; y he quedado achicharrado por la niebla en KHAF .
Más recientemente, he volado el 8KCAB Super Decathlon . Este avión es un poco más robusto que el Citabria promedio. Entre las maniobras de vuelo invertido que he realizado están el alabeo y el rizo . Es fundamental mantener la orientación espacial durante este tipo de maniobras y apreciar que las fuerzas aerodinámicas no necesariamente se alinean con las ideas convencionales sobre "arriba" y "abajo". El ángulo de ataque siempre se mide entre el perfil aerodinámico y el viento relativo; mientras tanto, los vectores de sustentación, resistencia y empuje se orientan de acuerdo con la actitud de la estructura del avión, mientras que el peso (debido a la gravedad) permanece constante. Por lo tanto, durante una maniobra acrobática compleja, ¡la fuerza neta sobre el avión y sus ocupantes no siempre apunta en una dirección obvia! Para que todo esto funcione, el piloto al mando debe comprender intuitivamente ciertas ideas sobre el vuelo coordinado y ser capaz de reaccionar rápida y correctamente a estímulos no obvios, todo ello en condiciones fisiológicas bastante extremas, ¡y una de las cuales es una carga de fuerza significativa y variable !
En tan solo un verano, mis amigos y compañeros pilotos de Super Dec han vivido muchas otras aventuras. Mientras volaba con su 7ECA, un amigo sufrió una falla de motor en pleno vuelo y aterrizó sin problemas en las tierras de la bahía. El Citabria aterrizó perfectamente sobre terreno blando y nadie resultó herido, pero estaban a kilómetros de distancia de recibir ayuda: este es un detalle que resulta difícil de entender para quienes no son aviadores. Los aviones, incluso los Citabria, vuelan alto y rápido (¡incluso con el motor apagado!) y sólo se necesitan unos segundos para viajar a un lugar que está a kilómetros de distancia del frágil borde de la civilización, inaccesible en coche, a pie, en barco, en camión de bomberos o en ambulancia. La autosuficiencia es una habilidad valiosa.
Otro amigo que volaba en el Super Decathlon sufrió la rotura de un cable tensor del estabilizador durante el vuelo justo antes de las operaciones acrobáticas; aterrizó sin problemas y sin incidentes. Aunque no es un requisito legal, le he recomendado encarecidamente que presente la documentación correspondiente en la Red de Informes de Seguridad Aérea de la NASA para que otros puedan aprender de su experiencia.
Y, con todos los incendios forestales en California en pleno apogeo, me he encontrado en condiciones adversas de visibilidad y humo, y he tenido que tomar decisiones difíciles. Incluso los aviones más robustos requieren la intervención del piloto de vez en cuando, si la intención es mantenerlos en la menor cantidad de piezas posible.
Algunas conclusiones clave:
El 20 de julio de 2017 obtuve mi habilitación para vuelo instrumental en avión. No podría haber elegido un día mejor y, de hecho, no lo hice.
Me ha costado un cierto esfuerzo emocional confiar mi vida a las computadoras; pero aviadores más grandes que yo me han dicho que es importante dejar de preocuparse y aprender a escanear.
Revise siempre toda la información relevante , incluidos estos fantásticos textos:
También llevo siempre una copia de la Guía del piloto de aeropuertos de California, un manual de referencia no oficial. El suplemento de cartas es la referencia canónica y siempre llevo una copia en papel de la última edición, pero la Guía es más compacta y más fácil de usar durante el vuelo; es una excelente información complementaria.
Un consejo para los pilotos que ya han obtenido su certificado en aviones de un solo piloto: es una buena idea encontrar un copiloto de todos modos y aprender a trabajar bien con él, independientemente del asiento en el que esté sentado.
Gran parte de mi trabajo de investigación ha sido confidencial, por lo que no siempre puedo incluir enlaces a mis propias publicaciones. ¡Esto puede resultar frustrante para un entusiasta de la investigación abierta!
_2004.jpg){kind=link}