El 28 de junio de 1998, el vuelo 863 de United Airlines , un Boeing 747-400 que volaba en el servicio transpacífico programado regularmente de United desde el Aeropuerto Internacional de San Francisco al Aeropuerto de Sídney, se vio obligado a apagar uno de sus motores del ala derecha y casi colisionó con la montaña de San Bruno mientras se recuperaba de la falla del motor. El avión pudo descargar combustible sobre el Océano Pacífico y regresar a San Francisco para un aterrizaje con sobrepeso, pero el incidente llevó a United Airlines a cambiar los requisitos de capacitación de los pilotos.
El vuelo 863 a Sídney partió del Aeropuerto Internacional de San Francisco a las 22:39 PST del domingo 28 de junio de 1998 ( UTC : 5:39 am, 29 de junio). [1] Al despegar, el Boeing 747-400 entró en la niebla al final de la pista 28R. [2] Después de despegar, la tripulación experimentó un "fuerte ruido sordo" acompañado de vibración justo después de que el tren de aterrizaje del avión se hubiera retraído. [2] El primer oficial estaba manejando el despegue bajo la supervisión del capitán, y dado que el ruido se produjo justo después de que el tren de aterrizaje se hubiera retraído, aproximadamente a 300 pies (90 m) sobre el nivel del suelo, el primer oficial inicialmente creyó que uno de los neumáticos había fallado. [2] Al mismo tiempo, la temperatura de los gases de escape del motor n.° 3 (el motor interior del ala de estribor) aumentó a 750 °C (1380 °F), superando el límite de despegue de 650 °C (1202 °F). [2] Con el primer oficial todavía volando, el capitán retrasó el acelerador del motor n.° 3 a ralentí, lo que detuvo el aumento de temperatura y la vibración de la aeronave. [2]
Había dos pilotos de relevo que no volaban en la cabina durante el despegue; ambos notaron que la aeronave había perdido aproximadamente 40 nudos de velocidad aerodinámica indicada después de los problemas con el motor n.° 3 y gritaron "velocidad aerodinámica" al primer oficial para alertarlo sobre el posible peligro de pérdida de sustentación . [2] En ese momento, el sistema de vibración de la palanca de mando se activó y el capitán tomó el control de la aeronave. [2] El capitán declaró más tarde que mantuvo la aeronave nivelada para ganar velocidad aerodinámica y evitar una pérdida de sustentación, [2] pero se había desviado hacia la derecha debido al empuje desequilibrado y estuvo a punto de chocar con la montaña San Bruno, que se eleva a una altura de 1319 pies (402 m) sobre el nivel del mar, excluyendo las torres de televisión y radio en su cima.
Según las grabaciones de voz de cabina y datos de vuelo , en lugar de usar el timón, el primer oficial había intentado compensar la deriva hacia la derecha girando el avión hacia la izquierda usando alerones, que controlan el eje de "balanceo" longitudinal del avión en lugar del eje de "guiñada" vertical, que habría sido la respuesta correcta para compensar una condición de empuje asimétrico. El uso de alerones también desplegó spoilers en el ala "abajo", lo que aumentó la resistencia neta del avión y disminuyó su sustentación neta. Se produjo una segunda activación de la advertencia de pérdida de sustentación del agitador de palanca de mando. [1] [3] Los pilotos de relevo instaron a la tripulación de vuelo a entrar en un picado suave para ganar velocidad aerodinámica y evitar una pérdida de sustentación, [1] [3] pero esto pronto acercó el avión a la montaña de San Bruno. El sistema de advertencia de proximidad al suelo alertó entonces al capitán, que desde entonces había asumido el control del vuelo del avión, para que se detuviera para evitar chocar contra la colina. [3]
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Según versiones posteriores, el avión pasó apenas 30 metros por encima de la montaña de San Bruno. [1] El avión se había acercado tanto a la montaña de San Bruno que los radares de control del tráfico aéreo dejaron de detectarlo por un momento. Un controlador de tráfico aéreo de la torre de San Francisco estaba conversando con uno de sus colegas y dijo: "... ¿El United 863 sigue... Ah, ahí está, me asustó, perdimos el radar, no quería darle otro avión si teníamos un problema". [1] [4] En total, el avión había desaparecido del radar durante aproximadamente 15 segundos. [5] Los residentes de las casas a lo largo de la ruta de vuelo, en South San Francisco, Daly City y San Francisco, llamaron al aeropuerto para quejarse del ruido y expresar sus temores de que el avión estuviera a punto de estrellarse. [1]
Después de la casi colisión, el UA863 fue enviado al mar para descargar combustible y reducir peso y regresar a San Francisco para un aterrizaje con sobrepeso. [2] Durante el ascenso inicial, el primer oficial declaró que había notado que el avión se manejaba con lentitud y tardaba en ascender, a lo que respondió instintivamente "levantando el morro un poco más para alejarse del suelo". [2] El primer oficial tenía una experiencia limitada, ya que solo había realizado un despegue y aterrizaje en un 747 durante el año anterior al incidente. [3]
United Airlines revisó sus protocolos de entrenamiento después del incidente implementando estándares mucho más rigurosos, que finalmente se convirtieron en estándares para toda la industria. A los 9.500 pilotos de United se les mostró una recreación del suceso, filmada en uno de los simuladores de United. [3] Como compromiso, se requirió que los pilotos hicieran al menos tres despegues y aterrizajes en un período de 90 días, de los cuales al menos uno tenía que ser en un avión real. [1] [3] El consultor de medios de aviación Barry Schiff mencionó el incidente en un artículo en el que denunciaba la falta de habilidades básicas con el joystick y el timón, especialmente entre los pilotos que nunca habían volado un avión ligero . [6]
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Buscar Número de Informe (ACN) 406810.
