Saint Paul Union Depot es una estación de tren histórica y un centro de tránsito intermodal en el barrio Lowertown de Saint Paul , Minnesota . Ofrece servicios de tren ligero, tren interurbano, autobús interurbano y autobús local.
Es la terminal oriental de la línea de tren ligero METRO Green Line , con una parada ubicada fuera de la estación principal . También es la parada de Twin Cities para Amtrak , el servicio ferroviario interurbano nacional. Además del ferrocarril, Union Depot también presta servicio a Metro Transit , Minnesota Valley Transit Authority (MVTA), Jefferson Lines , Greyhound Lines y Megabus .
La sede principal, ubicada en la entrada de la calle 4, fue diseñada por el arquitecto Charles Sumner Frost y es de estilo neoclásico . El vestíbulo y la sala de espera que se extienden sobre las vías se consideran un gran logro arquitectónico. El edificio se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1974. También es una propiedad que contribuye al Distrito Histórico de Lowertown . [5]
Además de sus usos de tránsito, Union Depot también contiene una sucursal de alquiler de autos de Hertz , una cafetería, un restaurante, una tienda de bicicletas, oficinas, un museo y condominios tipo loft. [6]
En Saint Paul ha habido dos Union Depots. La primera se completó en 1881 y combinaba los servicios de varios ferrocarriles diferentes en un solo edificio (de ahí el nombre de "union"; véase Union Station ). En 1888, la antigua estación tuvo su año pico, con ocho millones de pasajeros. Ese año, partieron unos 150 trenes al día. [ cita requerida ] En esa época, el edificio fue remodelado con una torre central más alta y otras modificaciones en la línea del techo . Esta estación se incendió en 1915.
La estructura actual se inició en 1917, pero no se completó hasta 1923 porque la Primera Guerra Mundial provocó que la construcción se detuviera durante varios años.
Durante su apogeo, la estación albergaba los trenes de pasajeros de nueve ferrocarriles y más de 20 millones de piezas de correo pasaban por la estación hacia la vecina oficina de correos del centro de St. Paul Central anualmente. En su apogeo en la década de 1920, había 282 movimientos de trenes diarios. La sala de espera se encontraba sobre nueve plataformas que servían a 18 vías; las ocho del norte más cercanas a la estación principal eran vías de ramal, mientras que las otras diez pasaban por ellas. Sin embargo, la propiedad de las vías y los derechos de vía al oeste de la estación significaban que la mayoría de los trenes operaban como si la estación fuera una terminal de ramal. Estos trenes, cuando estaban destinados a continuar más allá de la estación, en cambio retrocedían hacia una bifurcación justo al este para llegar a otras líneas principales. [7]
La Saint Paul Union Depot Company controlaba 14,87 km (9,24 millas) de vías y terminales de St. Paul, incluido el edificio del depósito. La empresa operaba en conjunto con la Minnesota Transfer Railway Company, y el control efectivo de ambas propiedades lo ejercía la misma junta directiva, compuesta por representantes de los nueve inquilinos. [8]
El número de pasajeros en tren comenzó a disminuir en la década de 1920, cuando el automóvil se apoderó de la ciudad y las aerolíneas comenzaron a operar. Los ferrocarriles buscaron formas de frenar el flujo de pasajeros y competir con estas nuevas formas de transporte. A medida que se desarrollaba la Gran Depresión , se requirieron medidas más agresivas. La era de los trenes aerodinámicos en los Estados Unidos comenzó en 1934 con la introducción del Zephyr de Chicago, Burlington y Quincy . Después de hacer un "viaje del amanecer al anochecer" desde Chicago a Denver, Colorado , el interés de CB&Q pronto se centró en el recorrido de Twin Cities. Se completó un recorrido de demostración en 6 horas y 4 minutos, incluidas seis paradas de un minuto. [9] Pronto, otros ferrocarriles se dedicaron a investigar cómo hacer funcionar trenes más rápidos a Saint Paul y Minneapolis.
La primera locomotora que funcionó en Minnesota , la William Crooks , estuvo exhibida en el depósito desde 1955 hasta el cierre de la estación en 1971, después de lo cual se trasladó al Museo del Ferrocarril del Lago Superior en Duluth .
El 2 de enero de 1935, se introdujo el servicio expreso de alta velocidad a Chicago en el Chicago and North Western Railway 400 , reduciendo el tiempo programado entre las dos ciudades de aproximadamente 10 horas a 7. Time denominó al 400 como "el tren más rápido programado en el continente americano, el más rápido de todo el mundo en un tramo de más de 200 millas". [10] El C&NW venció a otros dos ferrocarriles que habían planeado un servicio de 6½ horas para comenzar en la primavera. El Hiawatha de Milwaukee Road y el Twin Cities Zephyr de Burlington Route se introdujeron con un servicio de 6½ horas unos meses más tarde al mismo tiempo, y C&NW coincidió con sus horarios. [9] [11]
Los Burlington Zephyrs fueron los primeros trenes diésel-eléctricos aerodinámicos que prestaron servicio en las Twin Cities, y originalmente funcionaban en una configuración articulada . El 400 (ahora rebautizado como Twin Cities 400 ) siguió en 1939, pero utilizando bogies y enganches más convencionales para unir los vagones de pasajeros. El Hiawatha siempre había sido propulsado por una locomotora de vapor aerodinámica (o, en la terminología de Milwaukee Road, "speedlined") . Los Twin Cities Zephyrs añadieron un segundo conjunto de trenes diarios en 1936, haciendo funcionar el Morning Zephyr y el Afternoon Zephyr desde cada terminal. El Hiawatha añadió un segundo conjunto de trenes en 1939, y el Morning Hiawatha y el Afternoon Hiawatha prestaron servicio diario desde Minneapolis-St. Paul y Chicago.
El Morning Hiawatha puede haber tenido el récord como el tren de vapor más rápido del mundo en dos o más medidas: el recorrido de 78,3 millas (126,0 km) desde Sparta a Portage, Wisconsin, estaba programado para 58 minutos, un promedio de 81 millas por hora (130 km/h). Se alcanzaron velocidades de hasta 100 millas por hora (160 km/h) y más a diario, y las potentes locomotoras de clase F7 de Milwaukee Road (diseñadas para una "velocidad de reserva" de 125 millas por hora (201 km/h)) probablemente recorrieron más millas a 100 millas por hora (160 km/h) o más que cualquier otra locomotora de vapor en la historia. [12]
Los Zephyr diésel de Burlington también eran muy rápidos, y tenían que serlo: la ruta del Zephyr era aproximadamente 32 kilómetros más larga que la de la competencia. En el sudoeste de Wisconsin, un tramo de vía entre estaciones requería una velocidad promedio de 135,8 kilómetros por hora.
Finalmente, los Hiawathas , Zephyrs y el 400 prestaron un servicio de 6¼ horas entre St. Paul y Chicago, y durante un tiempo el Morning Zephyr desde Chicago llegaba a St. Paul en seis horas exactas. [13] En la década de 1950, el gobierno federal comenzó a imponer reglas más estrictas para la operación de alta velocidad, y se instaló una costosa señalización avanzada a lo largo de las rutas hacia las Twin Cities, aunque los trenes generalmente viajaban a un máximo de 90 a 100 mph (140 a 160 km/h). Incapaz de mantener el ritmo de una velocidad creciente de los automóviles en una red de carreteras en mejora y otros factores que mantenían a los pasajeros alejados de los trenes, el número de pasajeros del tren disminuyó y los cinco trenes rápidos diarios dejaron de ser rentables.
La primera víctima fue la Twin Cities 400 , que finalizó su servicio el 23 de julio de 1963.
Se anunció que cuando Amtrak se hiciera cargo formalmente de la mayor parte del servicio de pasajeros el 1 de mayo de 1971, consolidaría su servicio de Twin Cities en Minneapolis en el Minneapolis Great Northern Depot . En consecuencia, los Zephyrs de Burlington (más tarde Burlington Northern ) finalizaron el servicio el 30 de abril de 1971, el mismo día en que cerró el depósito. El Afternoon Zephyr fue el último tren en dar servicio al depósito cuando partió esa tarde con destino a Minneapolis. En ese momento, este tren normalmente se combinaba con el Empire Builder y el North Coast Limited de Chicago a St. Paul, excepto los viernes, cuando funcionaba como un tren separado. Dado que el 30 de abril era viernes, el Zephyr tuvo el "honor" de ser el último tren en salir de la estación. [14]
Los promotores de la zona habían esperado durante mucho tiempo que los trenes volvieran a Union Depot, y los planes cobraron impulso a medida que el proyecto de tren ligero Blue Line en Minneapolis se acercaba a su finalización. Los planificadores imaginaron que la estación se utilizaría para un servicio restaurado de Amtrak junto con los autobuses de Metro y Jefferson Lines.
Unas pocas empresas habían ocupado la sede desde la interrupción del servicio de trenes en 1971, mientras que el Servicio Postal de los Estados Unidos (USPS) se hizo cargo de la parte trasera del edificio. El vestíbulo y la sala de espera se utilizaron para algunas actividades del servicio postal y almacenamiento. Después de permanecer inactivo durante varios años en la década de 1970, las vías del tren se quitaron de la plataforma del tren y se pavimentó con una superficie plana. Comenzó a usarse para el estacionamiento de camiones semirremolque que transportaban correo hacia y desde la vecina Oficina Central de Correos del centro de St. Paul, así como para el estacionamiento de los empleados del USPS. Se cortó una rampa de entrada en la plataforma del tren en la intersección de Kellogg Boulevard y Broadway Street para los vehículos del USPS. A principios de la década de 2000, los niveles superiores de la sede se convirtieron en 33 condominios tipo loft de 2 pisos. [15]
En 2005, la Autoridad Ferroviaria Regional del Condado de Ramsey obtuvo financiación para renovar la estación como un centro de tránsito intermodal atendido por trenes de Amtrak, tren ligero Metro Transit y líneas de autobuses interurbanos. [16] [17] [18]
En junio de 2009, la Junta del Condado de Ramsey aprobó la compra de la cabecera del depósito por $8,2 millones, para que sirviera como estación de tren ligero de la Línea Verde del METRO y para el futuro uso del tren de pasajeros. [19] En 2010, USPS trasladó la mayoría de las operaciones de camiones a un centro de procesamiento de correo masivo en Eagan, Minnesota , abriendo paso a la rehabilitación del depósito como centro ferroviario. La demolición del edificio del Servicio Postal que bloqueaba el acceso a las vías de la estación comenzó a mediados de marzo de 2011. La rampa de USPS atravesaba por completo la plataforma del tren y bloqueaba la posibilidad de instalar vías, por lo que la rampa se modificó durante la restauración para hacer un giro aproximadamente en ángulo recto para acceder a las nuevas plataformas de autobús en el extremo norte de la plataforma del tren, al tiempo que se liberaba espacio para restaurar algunas vías en el extremo sur.
La renovación se completó a fines de noviembre de 2012 con un costo de 243 millones de dólares, de los cuales 35 millones fueron proporcionados por el gobierno de los EE. UU. a través del programa TIGER . [20] La estación renovada reabrió al público el 8 de diciembre de 2012. [16] [17] [18]
El primer tren de Amtrak que prestó servicio a Saint Paul Union Depot fue el Empire Builder en dirección oeste el 7 de mayo de 2014, y su homólogo en dirección este se detuvo al día siguiente. [21] El servicio de Borealis comenzó el 21 de mayo de 2024, con St. Paul como su terminal occidental. [22]
Desde su apertura a fines de 2012, [16] el Depósito ha sido anfitrión de una serie de eventos que incluyen clases de yoga, bodas, mercados de agricultores de temporada, galas de arte y ceremonias de iluminación de árboles navideños, entre otros eventos públicos y privados.
En diciembre de 2014, por primera vez en casi 50 años, una locomotora de vapor en funcionamiento regresó a St. Paul Union Depot. La Milwaukee Road 261 y algunos vagones de pasajeros históricos, decorados como el "North Pole Express", realizaron breves viajes hacia y desde la estación. Se determinó que fue un éxito rotundo y ha continuado todos los años desde entonces (a partir de 2022). En 2014 y 2015, el tren de vacaciones itinerante de Canadian Pacific hizo una parada en la estación.
El 9 de diciembre de 2017, Metro Transit y BNSF operaron un tren Northstar Holiday Train gratuito entre Big Lake y St. Paul Union Depot. El evento continuó en 2018 y 2019, antes de discontinuarse en 2020 debido a la pandemia de COVID-19.
En 2019, como parte de la gira "Great Race Across the Midwest" de Union Pacific, Union Pacific 4014 hizo múltiples paradas en Union Depot para exhibirse antes de realizar una gira por otros estados del medio oeste, incluidos Iowa, Minnesota y Wisconsin.
Cada año, desde 2014, la estación organiza un fin de semana de eventos denominados "Train Days" (Días del tren) que muestra la historia y el futuro de los viajes en tren. Los eventos de 2014 y 2015 se promocionaron como el evento "Nation Train Day" (Día nacional del tren) de Amtrak. Después de que se suspendiera el "National Train Day" (Día nacional del tren) en 2015, Union Depot cambió el nombre del evento a "Union Depot Train Days" (Días del tren de Union Depot) a partir de 2016. Los asistentes pueden disfrutar de maquetas de trenes, exhibiciones en interiores y exteriores, vendedores de recuerdos, eventos de fotografía y exhibiciones de equipos ferroviarios, algunas de las cuales están abiertas al público en la plataforma. [23] Los "Días del Tren" generalmente cuentan con la participación de ferrocarriles de la zona y organizaciones de preservación, entre ellos Amtrak , BNSF Railway , Canadian Pacific Kansas City , Union Pacific , Operation Lifesaver , Lake Superior Railroad Museum , Railroading Heritage of Midwest America (y subsidiaria Friends of the 261), Minnesota Transportation Museum , Great Northern Railway Historical Society , Twin Cities and Western Railroad y otros.
En 2014 y 2015, Union Depot organizó eventos del Día Nacional del Tren con varias exhibiciones en interiores y en plataformas del Museo de Transporte de Minnesota, Amtrak, BNSF y Amigos del 261.
En 2016, la estación organizó su primer "Union Depot Train Days" para celebrar el 90.º aniversario del edificio. En el interior de la estación se exhibieron varias exhibiciones, vendedores y fotógrafos. En el exterior se exhibieron numerosos equipos ferroviarios, entre ellos, el Milwaukee Road 261 , el Exhibit Train de Amtrak y el Soo Line FP7a #2500 , entre otros. [24]
El 6 de mayo de 2017, entre los equipos ferroviarios destacados se encontraban la locomotora de veteranos de Amtrak, dos locomotoras Union Pacific , una locomotora TC&W y la locomotora Northern Pacific RPO n.° 1102. La locomotora NP RPO n.° 1102 tuvo la distinción de ser el "último tren de correo", ya que los asistentes al Día del Tren transportaron el correo dentro del vagón desde Union Depot hasta Osceola, Wisconsin. [25]
El 5 de mayo de 2018, se exhibieron equipos del Museo de Transporte de Minnesota junto con la locomotora "patrimonial" Chicago & Northwestern de Union Pacific. [26] Train Days 2019 presentó la Soo Line 700 de LSRM y la Wisconsin & Southern E9-A 101 de Friends of the 261. [27]
En 2020, los "Días del Tren" se llevaron a cabo de manera virtual debido a la pandemia de COVID-19 en curso, pero regresaron en persona en 2021. Debido a que los "Días del Tren" se llevaron a cabo en el aniversario del "Día D" en 2021, Union Pacific y Canadian Pacific exhibieron locomotoras conmemorativas militares especiales junto con Milwaukee Road E9 32A y Amtrak 161, especialmente pintadas para el 50 aniversario de Amtrak.
Train Days regresó en 2022, con dos SD45 restauradas de Duluth, GN 400 y NP 3617 , MILW 32A junto con varios vagones de pasajeros Friends of the 261, locomotoras históricas de Canadian Pacific y Union Pacific, una Amtrak ALC-42 , una locomotora TC&W y algunos vagones de carga BNSF. [28] En 2023, se exhibieron dos locomotoras CPKC , Milwaukee Road 261 y 32A, TC&W 2020 y GN 192 de Duluth. Está previsto que Train Days regrese en junio de 2024. [ cita requerida ]
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La estación cuenta con el servicio de dos trenes de Amtrak. El Empire Builder recibe su nombre en honor al magnate James J. Hill , con sede en Saint Paul, que construyó el Great Northern Railroad y cuyo apodo era "The Empire Builder", y proporciona servicio al oeste hasta Seattle, Washington y Portland, Oregón , y al sureste hasta Chicago . St. Paul es también la terminal occidental del Borealis , un tren ampliado del servicio Hiawatha que complementa al Empire Builder entre Chicago y St. Paul.
El Empire Builder se detuvo originalmente en la estación desde 1929 hasta 1971. En 1971, Amtrak consolidó todo el servicio ferroviario de pasajeros para las Twin Cities en la Great Northern Station en Minneapolis , y en 1978 se trasladó a la Midway Station en Saint Paul, aproximadamente a mitad de camino entre los centros de las dos ciudades. [29] El servicio regresó a Union Depot desde Midway en 2014 después de que se retrasara durante casi dos años desde la gran reapertura inicial del depósito en 2012 debido a las negociaciones con los propietarios de los ferrocarriles ( Canadian Pacific Railway , BNSF Railway y Union Pacific Railroad ) en el área [30] y la construcción de nuevas señales complejas en la subdivisión Merriam Park . [31]
El Empire Builder en dirección oeste llega desde Chicago en medio de la noche, generalmente alrededor de las 10:30 p. m. El Empire Builder en dirección este llega alrededor de la hora del desayuno. El Borealis en dirección oeste llega desde Chicago alrededor de las 6:29 p. m. y parte en su viaje de regreso a Chicago a las 11:50 a. m. También se incluye un Amtrak Thruway a Duluth a través de Jefferson Lines. La estación aparece como St. Paul-Minneapolis en los horarios de Amtrak.
La estación sirve como terminal este de la línea de tren ligero Metro Green Line . La línea Green Line circula entre St. Paul y Minneapolis y su terminal oeste es la estación Target Field en el área de North Loop del centro de Minneapolis . La parada está frente a la estación principal, en lugar de en una plataforma debajo de la sala de espera.
La línea se inauguró el 14 de junio de 2014. Los trabajos de reubicación de servicios públicos en preparación para la Línea Verde comenzaron frente a la estación en 4th Street en agosto de 2009, mucho antes de que la línea recibiera la financiación o aprobación final. [32] Las vías se colocaron entre 2011 y 2012. [33] Si bien Union Depot es la terminal oriental del servicio, las vías continúan más allá de la estación hasta las instalaciones de mantenimiento de la línea. [34]
La visión actual para el depósito es crear un centro de conexiones interurbanas para el servicio de autobuses locales y regionales , tren ligero y tren de cercanías .
Se ha seleccionado el sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT) para el corredor Rush Line entre St. Paul y White Bear Lake . Se prevé que la terminal sur de esta ruta esté en St. Paul Union Depot. También se prevé que el corredor Gateway (ahora llamado Gold Line) sea un sistema de tránsito rápido de autobuses y que funcione entre St. Paul y Woodbury . También se ha propuesto que el corredor Red Rock sea un servicio de BRT y que, con el tiempo, se actualice a un tren de cercanías; sin embargo, los planes están en suspenso porque la cantidad de pasajeros en las rutas de autobús actuales en este corredor es baja.
Se prevé que el Corredor Riverview sea un híbrido de tren ligero y tranvía moderno que opere entre St. Paul Union Depot y Mall of America. Los trenes del Corredor Riverview compartirían vías y estaciones con la Línea Verde del Metro entre la Estación Central y la Estación Union Depot.
Numerosas líneas ferroviarias de carga existentes se ramifican desde St. Paul Union Depot y podrían ser mejoradas y utilizadas por trenes regionales de pasajeros. Actualmente, MnDOT ha estudiado el ferrocarril regional desde St. Paul Union Depot hasta Mankato , Northfield y Minneapolis (continuando más al oeste como un servicio de enlace). En 2010, el Departamento de Transporte de Minnesota también publicó un plan para el ferrocarril regional que se extendería desde las Twin Cities hasta la Minnesota rural y los estados vecinos, y al menos algunas de las líneas llegarían hasta Saint Paul. [39]
Durante décadas, el único tren interurbano que prestaba servicio a las Twin Cities era el Empire Builder , que funcionaba durante la noche . Sin embargo, a partir del 21 de mayo de 2024, Amtrak amplió un tren del servicio Hiawatha desde Milwaukee hasta St. Paul, llamado Borealis , y proporcionó un servicio diario adicional entre Union Depot y Chicago. El Borealis es el sucesor del North Star y del Twin Cities Hiawatha . Se ha propuesto una ampliación adicional hasta la estación Minneapolis Target Field y St. Cloud.
Desde al menos 1991 también se ha hablado de nuevos trenes que circulen a velocidades superiores a las 100 millas por hora (160 km/h) hasta Chicago. La Iniciativa Ferroviaria Regional del Medio Oeste (MWRRI), liderada por el Departamento de Transporte de Wisconsin , ha propuesto un enlace con las Twin Cities que funcione a hasta 110 mph (180 km/h). El tiempo previsto para llegar a Saint Paul sería de sólo 5 horas y media. Otros, incluida la SNCF , la empresa ferroviaria nacional francesa que opera la red TGV , han propuesto trenes que funcionen a hasta 220 millas por hora (350 km/h). [40] [41]
Antes de la reapertura de la estación en diciembre de 2012, Josh Collins, portavoz de la Autoridad Ferroviaria Regional del Condado de Ramsey, se refirió al potencial de la estación para ser "la sala de estar de Saint Paul". [42]
La entrada a Union Depot, la sede central , se considera un ejemplo algo severo de arquitectura neoclásica , con una estética robusta. Una serie de altas columnas dóricas bordean la fachada frontal. El vestíbulo y la sala de espera que se extiende hasta los andenes, por donde antiguamente llegaban los trenes, se considera uno de los grandes logros arquitectónicos de la ciudad. Charles Frost diseñó la estación. [42]
La sala de espera está inundada de luz natural procedente de tragaluces. Estos tragaluces se oscurecieron durante la Segunda Guerra Mundial , pero se restauraron para la reapertura de 2012. [42]
El edificio fue añadido al Registro Nacional de Lugares Históricos [42] en 1974.
La restauración y la nueva ampliación fueron diseñadas por Hammel, Green y Abrahamson Architects & Engineers (HGA).
Los hitos de las líneas ferroviarias que se originaron en St. Paul, como Great Northern y Northern Pacific, habían utilizado el depósito como hito 0. Esto todavía es evidente en los horarios y los hitos utilizados por el ferrocarril BNSF. [43]
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