El accidente de tren del puente Baker ocurrió el 26 de noviembre de 1905 en Lincoln, Massachusetts , cuando dos trenes de pasajeros de la línea Fitchburg del ferrocarril Boston and Maine se vieron involucrados en una colisión por alcance. Diecisiete personas murieron en el accidente. El ingeniero Horace W. Lyons fue acusado de homicidio involuntario; sin embargo, un gran jurado decidió no acusarlo.
A las 19:16, el tren local de Marlborough , compuesto por una locomotora, un vagón combinado y tres vagones, partió de la estación North de Boston por la línea Fitchburg. A las 19:45, el expreso de Montreal, compuesto por dos locomotoras, dos vagones lecheros, dos vagones de equipaje, un vagón de correo, un vagón Pullman, un vagón para fumadores y dos vagones, partió de la estación North por la misma vía que el tren local de Marlborough. El expreso debía reducir su velocidad hasta Lincoln, donde los dos trenes estarían separados por cinco minutos. [1]
El tren de Marlborough perdió tiempo en Waltham y cuando llegó a la estación de Baker Bridge eran 2+Entre 1 y 2 minutos de retraso. [2] [3] El guardafrenos trasero hizo bajar dos fusibles rojos para avisar al expreso de Montreal que su tren estaba detenido. [3] También se colocó una señal de espaciamiento verde en el cruce de Great Road, a más de media milla (0,80 km) de la estación. [1]
Horace W. Lyons, el ingeniero de la primera locomotora del expreso de Montreal, afirmó que vio los frenos y las señales de separación y que sabía lo que significaban. Afirmó que cortó el vapor y aflojó los frenos para reducir la velocidad, sin embargo, el ingeniero de la segunda locomotora del expreso afirmó que Lyons nunca aplicó los frenos. El fogonero de Lyons murió en el accidente, por lo que no pudo corroborar ni refutar la versión de Lyons de los hechos. [1]
A las 8:15 p. m., el expreso de Montreal, que viajaba a una velocidad estimada de 25 millas por hora (40 km/h), chocó contra la parte trasera del tren de Marlborough. Los tres vagones traseros del local de Marlborough fueron telescópicos . Los pasajeros quedaron atrapados bajo los escombros de los vagones destrozados y lo que quedó de los vagones se incendió. Muchos de los que murieron no fueron encontrados entre los escombros, sino debajo de las locomotoras que tiraban del tren de Montreal. Los sobrevivientes fueron tratados en el lugar por médicos de Waltham, Massachusetts , pero, debido a que no había suficientes instalaciones locales para manejar el desastre, los pasajeros del tren destrozado fueron transportados en tren a Boston. Durante el viaje, William H. Roberts, un conductor de tren de repuesto, ayudó a la identificación de los fallecidos revisando sus efectos personales. Al llegar a la ciudad, los sobrevivientes fueron tratados por cirujanos del Hospital General de Massachusetts y los fallecidos fueron llevados a las morgues de la ciudad para un examen más exhaustivo. [2] En el accidente murieron 15 pasajeros y dos empleados del ferrocarril y 32 pasajeros y un empleado del ferrocarril resultaron heridos. [4]
Lyons era un nativo de Old Orchard Beach, Maine , de 37 años de edad , que en ese entonces residía en Charlestown . Fue contratado como bombero por el Ferrocarril Fitchburg en 1898 y se quedó en el puesto cuando el ferrocarril fue adquirido por la Boston and Maine Corporation. En 1904 aprobó su examen para convertirse en ingeniero. Debido a su falta de antigüedad, a Lyons no se le asignó su propio tren y trabajó como ingeniero de repuesto. Antes de la colisión, Lyons tenía un excelente historial como bombero e ingeniero. [4]
Lyons le dijo a un representante de Boston y Maine que había observado dos señales de advertencia de bloqueo y dos bengalas rojas ( fusibles) que habían sido lanzadas por el guardafrenos del tren local, pero cuando reaccionó ya estaba en la parte trasera del tren. Los testigos testificaron que el guardafrenos había lanzado las bengalas y que las bengalas quemadas se encontraron cerca de las vías. Thomas F. McHugh, el operador de la estación, declaró que después de que el tren local partió, colgó una linterna de señales para notificar a los trenes que pasaban que otro tren acababa de salir de la estación. [5]
El 27 de noviembre, el presidente de Boston y Maine, Lucius Tuttle, publicó una declaración en la que afirmaba que la causa principal del accidente fue que Lyons no prestó atención a las señales de precaución. [5]
El 29 de noviembre, el juez John S. Keyes del Tribunal de Distrito de Concord llevó a cabo una investigación sobre el accidente. La investigación, que duró tres horas, contó con el testimonio de 31 testigos y con la recopilación de pruebas por parte de detectives de la Policía Estatal de Massachusetts . Keyes decidió que la investigación fuera privada y no se permitió la presencia de periodistas en la sala del tribunal. La investigación concluyó que Lyons tuvo la culpa del accidente y fue acusado de homicidio involuntario. [6]
El caso fue llevado ante un gran jurado que encontró que Lyons "tuvo gran culpa al no reducir la velocidad lo suficiente y al no respetar las luces verdes de precaución... [y] al no respetar los fusibles rojos", pero decidió no acusarlo. [7]
El informe del gran jurado criticó las normas de funcionamiento del ferrocarril de Boston y Maine, que permitían a un ingeniero hacer circular su tren tan cerca de otro como quisiera y no asignaban claramente al guardafrenos trasero la tarea de señalar a los trenes que se aproximaban cuando su tren se detenía en una estación. El jurado también consideró que el sistema de señales de B&M era inadecuado, ya que no indicaba que el tren detenido tuviera menos de cinco minutos de ventaja y ninguna de las señales exigía que el tren que se aproximaba se detuviera por completo. También se criticó la política de B&M de asignar ingenieros sin experiencia a los trenes expresos. El jurado criticó las condiciones de trabajo de B&M, y concluyó que no deberían haber permitido a sus ingenieros trabajar de 16 a 18 horas al día durante cinco días consecutivos. [7]
El gran jurado también criticó a la tripulación del tren local por sobrepasar la estación Baker Bridge de tal manera que era difícil para un tren que venía en sentido contrario ver sus luces traseras y por no enviar un señalero para detener el expreso de Montreal. [7]
La Comisión de Ferrocarriles de Massachusetts llevó a cabo una investigación pública sobre el accidente. [3] El informe de la comisión afirmó que Lyons había visto al menos uno de los fusibles, así como la señal de separación, y que no cumplió con sus obligaciones al no respetar las normas que le exigían reducir la velocidad. También concluyó que las normas ferroviarias eran demasiado "inciertas e inconsistentes" y "dejaban demasiada discreción y responsabilidad a los operarios del tren". Dos normas que la comisión criticó fueron la Norma 99, que exigía que un señalero diera una señal de peligro si un tren podía ser adelantado, pero en la práctica solo se utilizaba si "algo fuera del curso habitual... había ocurrido" y la Norma 703 que decía que "Los maquinistas nunca deben pasar una señal roja mostrada en la vía", pero en la práctica no se aplicaba a los fusibles rojos. La comisión recomendó que los trenes se detuvieran y luego avanzaran con precaución al ver un fusible o una señal de separación, una norma que había existido anteriormente en la línea de Fitchburg pero que había sido eliminada. La comisión también recomendó que la legislatura estatal exija que los ferrocarriles y tranvías donde los trenes o los automóviles se suceden uno tras otro en rápida sucesión implementen un sistema de bloqueo de señalización . [1]
Lyons trabajó durante muchos años en el Boston Elevated Railway . Murió en Boston el 30 de octubre de 1949, a la edad de 81 años. Fue enterrado en el cementerio Laurel Hill en Saco, Maine . [8]