El R11 fue un prototipo de vagón experimental del metro de la ciudad de Nueva York construido por la empresa Budd en 1949 para la División B de IND / BMT . Se construyeron un total de diez vagones, dispuestos como unidades individuales. Originalmente constaban de 400 vagones, pero solo se construyeron diez R11 debido a la cancelación del metro de la Segunda Avenida .
Los R11 fueron los primeros vagones de acero inoxidable de tipo R construidos para el metro de la ciudad de Nueva York. Los vagones se utilizaron principalmente como prototipo de tren de prueba de tecnología más moderna, introduciendo varias características nuevas que se incluirían en pedidos posteriores. Pasaron por varias modificaciones, incluida una revisión en 1965 que actualizó muchos componentes y permitió la compatibilidad con otros vagones de SMEE. Los R11 permanecieron en servicio hasta 1977, después de lo cual fueron retirados debido a un accidente en el patio que dañó uno de los vagones. Nueve vagones fueron desguazados, pero uno se ha conservado.
Los R11 se numeraron del 8010 al 8019. Entre 1964 y 1965, los R11 se revisaron según el contrato R34 . Por lo tanto, los coches también se conocen como R34 en su estado posterior a la revisión.
Como cada vagón costaba más de 100.000 dólares, a los R11 se los solía llamar el "Tren del millón de dólares".
El R11 fue el primer vagón tipo R de acero inoxidable jamás construido; Budd había construido previamente el BMT Zephyr (el primer vagón de metro de acero inoxidable de la ciudad) en 1934. Quince años después de la construcción de los R11, Budd Company construyó el primer pedido en masa de vagones de acero inoxidable en la historia del metro de la ciudad de Nueva York : el R32 .
El diseño ornamental de la carrocería del coche incluía ventanillas separadas por un pesado soporte de las ventanillas inferiores. Esto se debió a la influencia del conocido diseñador industrial Otto Kuhler (patente estadounidense Des.153.367) y se presentó como parte de una oferta de la American Car and Foundry Company en 1947. Los coches también implementaron nueva tecnología en varias áreas. Se incluyeron lámparas "Precipitron", diseñadas para combatir las bacterias transportadas por el aire. Se introdujo la ventilación de aire forzado mediante respiraderos en el techo que hacían circular aire fresco desde el exterior de cada coche, al tiempo que eliminaban el aire viciado. Se utilizaron por primera vez motores eléctricos para las puertas, en sustitución de los motores de puertas accionados por aire estándar, que habían servido en gran parte de los equipos más antiguos. Sin embargo, estos coches también se construyeron con aparatos o controles de funcionamiento de las puertas en el exterior, junto con un sistema de micrófono de megafonía montado en el exterior. Por último, se instalaron frenos de tambor en lugar de los frenos de banda de rodadura convencionales.
El 19 de junio de 1947, la ciudad anunció los detalles del pedido de un vagón de metro R11 por valor de 1.158.000 dólares. El equipo del vagón de metro fue instalado por Westinghouse Electric . [1]
El tamaño total del contrato R11 fue de 400 nuevos vagones de metro, destinados a brindar servicio en el planeado metro de la Segunda Avenida . El metro, cuya inauguración estaba prevista para la década de 1950, se había retrasado repetidamente a lo largo de su historia, y los 10 vagones pedidos debían servir como el tren de prueba de prototipos de tecnología más nuevo disponible en ese momento. Sin embargo, el resto de los vagones nunca se construyeron debido a la interrupción de la construcción en la Segunda Avenida poco después. [2] El metro en sí se inauguró en 2017, setenta años después de que se anunciara por primera vez el R11. [3]
Los R11 originalmente usaban puertas contra tormentas similares a las utilizadas en los autos SMEE posteriores, pero a principios de la década de 1950, esas puertas contra tormentas se modificaron para presentar ventanas circulares similares a las de los autos R15 , R16 y R17 . [1]
Los diez R11 fueron reacondicionados en 1965 en el complejo Coney Island de la Autoridad de Tránsito bajo el contrato R34. Durante la reconstrucción, los frenos de tambor fueron reemplazados por frenos de disco, se instalaron nuevos ventiladores y se quitaron los montantes intermedios para mejorar el flujo de pasajeros. La reconstrucción también incluyó modificaciones que permitieron que los vagones operaran en conjunto con otros vagones SMEE (contratos R10 a R42 , así como R62 / A y R68 / A ).
A pesar de la revisión, el mantenimiento de los coches resultó lento y difícil en la década de 1970, ya que se necesitaban habilidades y componentes especiales para mantener los coches en condiciones de funcionamiento. Como solo había diez R11, los coches se retiraron del servicio en 1977 después de un accidente en el astillero que destrozó el coche 8016. En 1980, todos los coches, excepto el 8013, fueron desguazados.
El vagón 8013 ha sido preservado por el Museo de Tránsito de Nueva York . También resultó dañado en el accidente de patio de 1977, pero fue reparado antes de ser enviado al museo. El vagón fue restaurado a su estado operativo en 2013-2014 y ha estado operando en excursiones patrocinadas por el Museo de Tránsito de la Ciudad de Nueva York desde agosto de 2014, específicamente en el Tren de Muchos Metales ( TOMM ). El 30 de julio de 2017, el vagón hizo su primer recorrido en el metro de la Segunda Avenida con el TOMM , haciendo un viaje de ida y vuelta completo a lo largo de la línea de la Segunda Avenida de IND , la línea Broadway de BMT y la línea Brighton de BMT entre 96th Street y Coney Island–Stillwell Avenue .
Medios relacionados con R11/R34 (vagón del metro de Nueva York) en Wikimedia Commons