El USS Oglala (ID-1255/CM-4/ARG-1) fue un minador de la Armada de los Estados Unidos . Fue comisionado como Massachusetts y un mes después fue rebautizado como Shawmut . En 1928, recibió el nombre de Oglala , una subtribu de los Lakota que habitaban en las Black Hills de Dakota del Sur .
El Massachusetts fue construido como un buque de carga rápido para la New England Navigation Company por William Cramp & Sons de Filadelfia en 1907. En 1911, el barco fue vendido a la Maine Steamship Company y se convirtió en un servicio de pasajeros. Al año siguiente, el Massachusetts fue vendido a la Eastern Steamship Corporation . El barco operó entonces en un servicio de vapor de pasajeros costero nocturno a través del Canal de Cape Cod y el estrecho de Long Island entre Boston y la ciudad de Nueva York . Después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, el Massachusetts y su barco gemelo, el Bunker Hill , estuvieron entre los ocho barcos de vapor civiles comprados para colocar la presa de minas del Mar del Norte .
Tres nuevos barcos para la New England Navigation Company, controlada por los intereses ferroviarios de New Haven, fueron diseñados para competir con los barcos de la Metropolitan Line Yale y Harvard usando el paso exterior, en alta mar, pero capaces de usar el paso interior a través de los estrechos. Los tres barcos fueron diseñados por la Quintard Iron Works Company de Nueva York con una construcción pesada para la operación en alta mar y las características necesarias para la operación costera. La cubierta principal, con la excepción de la maquinaria, fue diseñada para 1.500 toneladas de carga. La segunda cubierta tenía camarotes para oficiales y algunos camarotes para pasajeros con más camarotes para oficiales en la cubierta superior. Massachusetts y Bunker Hill tenían motores alternativos que impulsaban hélices gemelas, mientras que el posterior Old Colony , por lo demás idéntico, fue diseñado con turbinas Parsons que impulsaban hélices triples. [4]
El Massachusetts fue botado en 1907 por la William Cramp & Sons Ship & Engine Building Company en Filadelfia, Pensilvania, con el número de casco 342, número oficial estadounidense 204012 y señal KWBM, para la New England Navigation Company. [1] [5] [6] [nota 1] El barco fue botado el 29 de enero de 1907. [5] [7]
La maquinaria de propulsión construida consistió en dos motores de cuatro cilindros de triple expansión alimentados con vapor por ocho calderas de un solo extremo. El buque tenía dos hélices y el contrato exigía que los motores desarrollaran 7000 caballos de fuerza. El barco realizó un viaje de prueba el 4 de junio de 1907 entre Nueva York y Fall River , superando los requisitos de 18 nudos (21 mph; 33 km/h) con 720 toneladas de carga, haciendo el viaje en 7 horas y 48 minutos con una velocidad promedio de 20 nudos (23 mph; 37 km/h) con 800 toneladas de carga. [8]
La conversión en 1911 cambió el tonelaje registrado de 4.029 TRB , 1.724 TRN a 4.779 TRB , 2.575 TRN y la profundidad de la bodega de 31,6 pies (9,6 m) a 30,2 pies (9,2 m). El tamaño de la tripulación registrada pasó de 60 a 107 [1] [2] [nota 2]
Junto con sus barcos gemelos, Bunker Hill y Old Colony, Massachusetts, proporcionaban un servicio de carga costera nocturna a través del Canal de Cape Cod y Long Island Sound entre la ciudad de Nueva York, Boston y Portland, Maine . [5] [9] [10] [11]
En 1911, el Massachusetts and Bunker Hill regresó al astillero Cramp & Sons para su conversión al servicio de pasajeros y de carbón a fueloil en 1912, y el barco se vendió a la Eastern Steamship Corporation. [5] [9] Las dificultades financieras obligaron a la Eastern Steamship Corporation a declararse en quiebra en 1914, y surgió tres años después como Eastern Steamship Lines . [10]
En abril de 1917, los aliados formularon un plan para colocar campos de minas en el mar del Norte para contrarrestar los ataques de los submarinos alemanes a sus barcos en el Atlántico . Conocidas como la Barra de Minas del Mar del Norte o Barrage del Norte, estas minas colocadas entre Escocia y Noruega , pensaban, limitarían el acceso de los submarinos alemanes al Atlántico desde el mar del Norte. Este plan implicaba la creación de una nueva generación de minadores, entre los que se incluía el Massachusetts . [10]
El 2 de noviembre de 1917, la Marina de los Estados Unidos compró el Massachusetts y el Bunker Hill por 1.350.000 dólares cada uno y los envió al Boston Navy Yard para convertirlos en minadores. El buque gemelo Old Colony fue comprado por 1.150.000 dólares. [3] [12] Antes de que el Massachusetts completara su conversión, fue rebautizado como Shawmut en honor a la península de Shawmut en el río Charles que fluye a través de Boston. Fue el segundo barco de la Marina en llevar ese nombre y fue comisionado como USS Massachusetts (ID 1255) el 7 de diciembre de 1917, con el capitán Wat T. Cluverius al mando. [10]
Después de su extensa conversión de un vapor de pasajeros a un minador, Massachusetts fue rebautizado como USS Shawmut (ID 1255) el 7 de enero de 1918 y partió del Navy Yard en Boston el 11 de junio de 1918. Completó sus pruebas en el mar en Presidents Roads, Massachusetts antes de navegar a la Base Naval 17 en Inverness, Escocia, donde ancló el 30 de junio de 1918. Las pruebas en el mar habían revelado que ella y Aroostook -el nuevo nombre de Bunker Hill- consumían combustible a un ritmo mayor de lo esperado, lo que generó preocupaciones de que no podrían hacer un viaje transatlántico sin escalas. Cluverius y el comandante Roscoe Bulmer idearon un plan para reabastecer ambos barcos mientras estaban en marcha con mangueras del destructor auxiliar Black Hawk . Aunque esta técnica era poco común en ese momento, y se realizó durante un vendaval, ambos barcos se reabastecieron con éxito. [10]
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Durante los meses siguientes, la Fuerza de Minas colocó minas en el Mar del Norte junto con sus homólogos aliados. Shawmut participó en diez incursiones de colocación de minas, colocando 2.970 minas para el bombardeo. [10]
Las hostilidades cesaron el 11 de noviembre de 1918. El Shawmut cargó 310 minas y zarpó hacia los EE. UU. con varios minadores más el 30 de noviembre. Llegó a la base de operaciones navales de Hampton Roads (NOB), Norfolk, Virginia, el 27 de diciembre de 1918. [10]
El Shawmut fue reasignado al Departamento del Aire de los EE. UU. después de reacondicionarse en Boston Navy Yard para servir como buque de apoyo a hidroaviones . El barco llevó a cabo la mayoría de sus tareas de mantenimiento de aeronaves anfibias en la costa este de los Estados Unidos desde Key West , Florida, hasta la bahía de Narragansett , Rhode Island. Sus viajes con frecuencia lo llevaron a puertos extranjeros, incluidos: la bahía de Guantánamo , Cuba; Kingston, Jamaica ; la bahía de Samaná , República Dominicana; y Trujillo, Panamá. El 17 de julio de 1920, fue reclasificado como CM-4 (Crucero minador n.º 4). [10]
En junio y julio de 1921, Shawmut participó en un evento que es un hito importante en la historia de la aviación militar, ahora conocido como Proyecto B. Las experiencias del general de brigada Billy Mitchell durante la guerra lo habían llevado a convertirse en un defensor abierto del uso de aeronaves aladas en operaciones militares, que entonces era un concepto nuevo. Abogó por el establecimiento de una fuerza aérea independiente y la expansión del uso de aeronaves aladas. Su estilo poco diplomático obstaculizó la aceptación por parte de sus colegas, entre cuyas creencias estaba la de que las aeronaves serían ineficaces como armas contra los buques militares contemporáneos. Mitchell demostró que estaban equivocados durante una serie de ejercicios de bombardeo en el verano de 1921, en Hampton Roads , frente a la costa de Virginia. Para una parte de estos, dos fotógrafos del ejército de los EE. UU. del Langley Army Air Field se unieron a Shawmut para documentar los ataques al submarino alemán capturado, U-117 , que fue utilizado como primer objetivo. [10]
Después de participar en los ejercicios de bombardeo, Shawmut volvió a su rutina como auxiliar de vuelo durante el resto del verano de 1921. Entró en el Astillero Naval de Filadelfia para una revisión el 31 de octubre, donde permaneció hasta el 5 de enero de 1922. Luego regresó a sus tareas principales como minadora, pero también continuó brindando servicios a los aviones de la Armada. Las tareas la llevaron de regreso al Caribe, además de operar a lo largo de la costa este de los EE. UU. para prácticas de batalla, ejercicios de artillería y minería. [10]
A principios de noviembre de 1922, después de haber terminado el mantenimiento y la reparación en el Astillero Naval de Filadelfia, Shawmut recibió la orden de viajar a Honduras para devolver el cuerpo del embajador de ese país en los EE. UU., que había muerto en Washington, DC. Después del funeral de estado en Amapala , Honduras, continuó con el cuerpo para su entierro en La Libertad, El Salvador . Shawmut luego regresó a Filadelfia, donde se sometió a más mantenimiento y reparaciones entre el 6 de diciembre de 1922 y el 3 de enero de 1923. [10]
En febrero de 1923, Shawmut sirvió como barco de control por radio para el buque objetivo controlado remotamente Coast Battleship No. 4 (ex- Iowa ) durante el Problema de Flota I frente a la costa de Panamá. [13]
Durante las dos décadas siguientes, sirvió como buque de apoyo para hidroaviones y minador. Para evitar confusiones con el Chaumont , un buque hospital de similar sonoridad, el Shawmut fue rebautizado como Oglala el 1 de enero de 1928. Casi al mismo tiempo, se le instalaron nuevas calderas y se le realizaron otras modificaciones, cambiando su apariencia de dos chimeneas a una. El Oglala fue el buque insignia de la Expedición de Estudio de las Islas Aleutianas de 1934. [14]
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En 1941, Oglala se convirtió en el buque insignia del contralmirante William R. Furlong , comandante de la Fuerza de Batalla de la Flota del Pacífico.
En la mañana del 7 de diciembre de 1941, el Oglala se encontraba amarrado en el exterior del crucero ligero Helena, junto al muelle Ten Ten, en el astillero naval de Pearl Harbor. Alrededor de las 07:55, sus marineros comenzaron a disparar contra los aviones japoneses atacantes. Un bombardero torpedero embarcado Nakajima B5N2 "Kate" lanzó un torpedo que detonó cerca de su costado de babor, entre él y el Helena . La explosión rompió su casco de babor y levantó las placas del piso de la sala de incendios, lo que provocó que inmediatamente entrara agua mientras, casi simultáneamente, los aviones japoneses lo ametrallaban. Dado que el barco estaba recibiendo energía del muelle, la tripulación no pudo poner en marcha sus bombas para lidiar con el diluvio de agua. [10] Este daño más tarde le daría la reputación de ser "el único barco que se hundió de miedo". [15]
Aproximadamente cinco minutos después del ataque, una bomba cayó al agua entre el Oglala y su crucero acompañante, detonando cerca de su sala de calderas. Comenzó a escorarse cinco grados a babor y la velocidad a la que se inundaba significaba que no permanecería a flote. El comandante Roland E. Krause, el oficial ejecutivo, que estaba al mando en ese momento, decidió alejar el barco de Helena y asegurarlo directamente al muelle. Esto se logró alrededor de las 09:00, pero 30 minutos después su escora había aumentado a veinte grados y se dio la orden de abandonar el barco. En algún momento alrededor de las 10:00, se inclinó hacia el muelle cortando la estructura del puente y el mástil principal mientras se hundía en el fondo sobre su costado de babor. [10]
Ninguno de los tripulantes del Oglala murió en el ataque, aunque tres resultaron heridos. En su informe posterior, el comandante Edmond Pryor Speight, oficial al mando del Oglala , elogió a toda la tripulación por actuar de acuerdo con la "más alta tradición de la Armada", pero destacó especialmente a dos marineros. El bombero de segunda clase Jerald "E" Johnson tomó medidas decisivas inmediatamente después del ataque. Johnson aseguró la caldera y la sala de incendios evitando la posibilidad de una explosión de la caldera y reduciendo en parte la inundación del barco. El contramaestre jefe Anthony Zito pudo poner rápidamente en acción el cañón antiaéreo de 3 pulgadas (76 mm)/calibre 50 del Oglala para disparar contra los aviones japoneses que se acercaban. Después de que se dio la orden de abandonar el Oglala , Zito comandó una lancha a motor a la deriva y dos de sus compañeros de barco se apresuraron a brindar asistencia a los barcos en Battleship Row . [10]
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El esfuerzo para rescatar a Oglala comenzó el 12 de diciembre de 1941. El primer intento de reflotarla insuflando aire comprimido en su casco fue ineficaz. Se consideraron varios planes para su futuro, incluyendo flotarla lo suficiente para arrastrarla hasta la orilla, donde sería desmantelada. Después de un nuevo examen de la situación, se formuló un plan para sacarla a flote y reacondicionarla. A principios de la primavera de 1942, la operación de salvamento estaba en marcha. Se decidió utilizar diez pontones de salvamento submarino de 80 toneladas largas (81 t) en conjunto con cadenas de ancla y la técnica de burbuja de aire antes mencionada para enderezarla. [10] El esfuerzo de salvamento se hizo más complejo por la mala estabilidad de Oglala . De quince a dieciocho buzos se mantuvieron ocupados durante casi 2000 horas bajo el agua durante el salvamento, parchando su casco , aparejando cadenas, cortando estructuras no deseadas y ejecutando muchas otras tareas. Después de que se le quitara el martillo de cabeza, se utilizaron los pontones de salvamento para enderezar el barco mientras se le bombeaba aire para aligerar la carga. El intento de enderezamiento [ 16] comenzó el 11 de abril de 1942 y el 22 de abril, la barcaza grúa Gaylord , de la Hawaiian Dredging Company, fue amarrada al Oglala para enderezarlo, si era necesario, ya que se enderezaba al día siguiente. La operación fue un éxito y el Oglala se enderezó para descansar sobre su fondo. [10]
El 23 de junio, después de seis meses con su costado de babor bajo la superficie, el Oglala fue puesto a flote. Sin embargo, la tripulación de salvamento no pudo llevarlo a la profundidad de calado requerida por los bloques de quilla en el dique seco y el barco estaba inestable. Se comenzó a trabajar para aumentar el calado y mejorar su estabilidad, pero durante la noche del 25 al 26 de junio de 1942, las bombas que se usaban para mantenerlo a flote se vieron abrumadas por una afluencia de agua y se hundió nuevamente en el fondo. Una investigación reveló que la línea de combustible de la bomba principal impulsada por gasolina se había obstruido durante la noche y la bomba eléctrica de respaldo no era efectiva porque el nivel del agua no subió lo suficiente. Al intentar reflotarlo nuevamente el 29 de junio, una falla en el cofferdam en la sección de popa hizo que se hundiera una vez más. Se determinó que, por segunda vez, el equipo de campo no había construido el cofferdam según las especificaciones adecuadas. Después de las reparaciones, fue puesto a flote por tercera vez el 1 de julio. Ese mismo día, un derrame de gasolina durante el reabastecimiento provocó un incendio que se extinguió en 30 minutos, antes de que pudiera causar daños graves. Cuando finalmente el Oglala fue remolcado hasta el dique seco, la proa era la única parte del barco que sobresalía de la línea de flotación. Una vez asentado en los bloques de la quilla, comenzaron los trabajos de reacondicionamiento. [10]
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El 23 de diciembre de 1942, el Oglala estaba en condiciones de navegar. Navegó a través de Mare Island hacia el astillero en Terminal Island Naval Dry Docks y fue trasladado al astillero mismo el 1 de marzo de 1943. Los planes de reconstrucción finalizados en Mare Island significaron que sus días como minador llegaron a su fin. Su reacondicionamiento incluyó una conversión completa en un buque de reparación de motores . El 15 de junio de 1943, el Oglala fue reclasificado a un buque de reparación de motores de combustión interna ARG-1 . Mientras se sometía a la conversión, el Oglala permaneció asignado al Escuadrón de Minas (MinRon) 1 en el Escuadrón de Servicio (ServRon) dentro de la Flota del Pacífico. En noviembre, recibió la noticia de que su asignación sería trasladada a la Séptima Flota cuando completara la conversión. [10]
Debido a retrasos en la construcción, la conversión del Oglala no se completó antes de la fecha de finalización inicial del 1 de febrero de 1944. Se había programado que comenzara las pruebas en dique el 17 de febrero, pero la falta de progreso por parte de los equipos de construcción hizo que se cancelaran. El 28 de febrero, fue remolcado a un atracadero en el Depósito de Suministros Navales, San Pedro, California, para comenzar a cargar las provisiones del barco y continuar con la conversión. Comenzó las pruebas preliminares de aceptación en dique el 2 de marzo. El Oglala fue aceptado en servicio el 16 de marzo. Después de completar sus pruebas en el mar, del 21 al 26 de marzo, se presentó listo para el servicio el 30 de marzo y se dirigió de forma independiente a su nuevo hogar en Milne Bay, Nueva Guinea, al día siguiente. El Oglala se presentó para el servicio en Milne Bay el 24 de abril y comenzó a recibir barcos a su costado para trabajos de reparación el 29 de abril.
A raíz de las operaciones Reckless y Persecution a finales de la primavera, mayo-junio de 1944, que expulsaron a los japoneses de Hollandia, Nueva Guinea , el Oglala se puso en marcha en las primeras horas del amanecer del 1 de julio para proporcionar servicios de reparación en la bahía de Humboldt , Nueva Guinea. Esa noche, a las 22:00, el radar del Oglala detectó varias embarcaciones pequeñas a la altura de su amura de babor a aproximadamente 3.300 yardas (3.000 m). Trece minutos más tarde, los barcos estaban a 200 yardas (180 m) de su bao. Parecía que iban a pasar sin problemas. De repente, la embarcación líder giró a babor e intentó cruzar la proa del Oglala . El Oglala puso el timón con fuerza a babor y detuvo por completo el motor en un intento de evitar una colisión. Uno de los barcos de piquete golpeó su popa y una lancha de desembarco mecanizada (LCM) golpeó el marco de la proa de babor. El LCM volcó, arrojando a sus ocupantes al mar, y el bote de piquete se hundió en aproximadamente un minuto. Oglala envió su bote ballenero y apuntó los reflectores al agua para buscar sobrevivientes. El bote ballenero regresó con el primer teniente JT Barron, EE. UU., de la Compañía B, 533.º Regimiento de Botes de Ingenieros y Costa , quien informó al oficial al mando de Oglala , el comandante Henry K. Bradford, que todos los hombres fueron rescatados sanos y salvos del agua. Barron estaba dormido en el bote de piquete en el momento de la colisión y no pudo proporcionar una explicación de por qué hizo una corrección repentina del curso. La formación estaba en camino a Milne Bay desde Finschhafen , Nueva Guinea. El joven oficial recibió nuevas cartas de navegación después de haber perdido sus copias cuando el bote de piquete se hundió y fue enviado a su camino. Oglala llegó sano y salvo a Humboldt Bay el 6 de julio de 1944. Cambió su atracadero a Imbi Bay en Hollandia al día siguiente. [10]
Con más campañas aliadas exitosas que alejaron a los japoneses de más territorio, el Oglala estaba en camino una vez más para brindar apoyo. El 14 de diciembre, en los últimos días de la Batalla de Leyte , del 17 de octubre al 26 de diciembre de 1944, se le ordenó dirigirse a la Bahía de San Pedro , Leyte, Islas Filipinas. El Oglala estaba en la Bahía de San Pedro, atendiendo varios tipos de pequeñas embarcaciones, cuando recibió la noticia de la rendición japonesa, el 15 de agosto. Permaneció en esas aguas hasta que se le ordenó regresar a San Francisco en enero de 1946. [10]
El 9 de enero de 1946, el Oglala zarpó hacia los EE. UU., vía Guiuan y Pearl Harbor. Echó anclas en la bahía de San Francisco el 10 de febrero de 1946. El 28 de marzo de 1946, las lanchas de desembarco de infantería comenzaron a despojarlo de material en preparación para unirse a la Flota de Reserva de Defensa Nacional , en la bahía de Suisun , California. Fue dado de baja el 8 de julio de 1946 y eliminado del Registro Naval el 11 de julio de 1946. [10]
El 11 de julio de 1946, el Oglala fue transferido a la Comisión Marítima (MARCOM) y permaneció en la “flota de reserva”, atracado en la Flota de Reserva en la Bahía de Suisun, durante casi dos décadas. Fue vendido a Nicolai Joffe Corporation, Beverly Hills , California, el 15 de julio de 1965 y retirado de la flota el 2 de septiembre de 1965 para ser desguazado. [10] [17]
La mitad de los 24 comandantes de Oglala eran graduados de la Academia Naval de los Estados Unidos . [18]
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